Reuters: авиационные кресла стали узким местом в производстве самолетов
Производство авиационных кресел стало узким местом, которое задерживает поставку новых самолетов от Airbus и Boeing на годы, пишет Reuters.
Кажущееся простым кресло бизнес-класса на самом деле может состоять из 3000 деталей от 50 поставщиков из 15 стран, а уровень требований к нему, по словам представителей отрасли, такой же как к шасси или двигателю самолета.
Авиакомпании все чаще заказывают уникальные, индивидуально разработанные кресла. Каждая авиакомпания хочет иметь свой неповторимый дизайн салона как главный элемент брендинга, потому что, как объяснили в Lufthansa Group, кресло, экипаж и питание – это практически единственные вещи, которыми авиакомпания может выделиться среди других.
Из-за этого каждое кресло бизнес- или первого класса становится фактически уникальным продуктом, за который авиакомпании готовы платить от $80 000 до $100 000, а в некоторых случаях – до $1 миллиона.
При этом сама индустрия производства кресел до сих пор работает "кустарными" методами, а не как масштабная промышленность. Компании собирают кресла по одному в отдельных отсеках, а не на конвейерных линиях. Поскольку каждое кресло уникально, производители не могут добиться экономии за счет масштаба, как это делает автомобильная промышленность, где для разных моделей используются одинаковые кресла.
Авиационные кресла обычно служат около семи лет, в то время как сами самолеты – 20-25 лет. Поэтому возникают ситуации, когда самолет готов к полетам, но ему не хватает новых кресел.
Рынок кресел достаточно концентрирован, и альтернатив существующим производителям немного.
В премиум-сегменте (бизнес и первый класс) доминируют два основных конкурента – французская Safran и американская Collins Aerospace. Немецкая Recaro Aircraft Seating доминирует в сегменте кресел экономкласса; среди других значительных игроков – Thompson Aero Seating, Stelia и Elevate.
"Да, они конкурируют в сфере инноваций, но когда дело доходит до производства, их надежность далека от автомобильной промышленности", – заявил глава Lufthansa Карстен Шпор.
После пандемии ситуация еще больше усложнилась, поскольку коронавирус сильно ударил по спросу, и отрасль только сейчас восстанавливается. Некоторым производителям, таким как Safran, фактически пришлось "перезапускаться", потеряв квалифицированный персонал.
"Эта проблема существует уже двадцать лет. Это не какая-то недавняя беда. Но, думаю, стало хуже", – рассказал агентству Рейтер Вилли Уолш, генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта и бывший руководитель British Airways.
