25.12.2018, 20:00

Блокада на Азове: сколько стоит и что делать?

Блокада на Азове: сколько стоит и что делать?

Старший экономист Центра экономической стратегии

Как обеспечить свободный проход кораблей через Керченский пролив (укр.)

Блокування РФ проходу суден Керч-Єнікальським каналом – нова форма економічного тиску на нашу країну від північного сусіда. Відповідно до Конвенції ООН з морського права (стаття 38), всі морські судна мають право на безперешкодне та вільне проходження суден протоками.

29 листопада Міністерство з питань окупованих територій та ВПО повідомило про 420 суден, що очікують на проходження Керченською протокою. Це є прямим порушенням норм міжнародного права.

Станом на середину грудня кількість суден, що очікують на проходження протоки, зменшилося до 140-160 суден. Серед них є як судна України, Росії, так і третіх країн. Попри поступове скорочення загальної кількості суден залишається проблема вільного проходження Керченської протоки. З різних джерел надходять свідчення, що очікувати на проходження судна можуть до двох тижнів.

Роль та значення портів Азовського моря

У 2013 році порти Азовського моря досягли шестирічного максимуму за обсягами перевалки – загалом через них пройшло 17,5 млн тон вантажів, що становить 12,7% загальних обсягів перевалки українських портів. Найбільш потужний порт у Азовському морі – Маріуполь, на нього у 2013 році припадало 15,5 млн тон вантажів. Це дозволило Маріуполю увійти в ТОП-5 українських портів у 2013 році.

Протягом наступних п’яти років (2013-2017) порти Азовського моря поступово знижували обсяги обробки вантажів: 8,9 млн тон у 2017-му або лише 5% загального вантажообігу. Скорочення в основному позначилося на порті Маріуполя. Обсяги перевалки цього порту знизилися переважно за рахунок експорту будівельних матеріалів та чорних металів: мінус 6,5 млн т у порівнянні з 2013 роком. Разом з цим Бердянськ майже не втратив обсягів, а переорієнтував свої вантажі з коксу та вугілля на зернові.

Як бачимо, фізичні обсяги перевалки портів Азову почали скорочуватися починаючи з 2013 року. Через зміну транспортних потоків за останні п’ять років обсяги впали вдвічі. В період з 2014 по 2017 середня тоннажність суден, що заходили в порти Азову, становила в середньому 10 та 13 тисяч тон відповідно для портів Бердянська та Маріуполя. У порівнянні з цими показниками станом на кінець листопаду середня тоннажність судозаходів в Маріуполі залишилася без змін, в той час як відповідний показник для Бердянська скоротився на 15-16%.

Отже, протягом останніх п’яти років порти Азову поступово втрачали обсяги перевалки через втрату підприємств, що залишилися на окупованих територіях, перемістилися в інші області або втратили частину ринку (поставки в РФ). Попри це, порти Бердянська та Маріуполя змогли достатньо швидко підхопити та втримати вантажну базу за рахунок зовнішньо-економічних операцій українських компаній, що перебувають в зоні портів, та внутрішніх перевезень. Проте на тлі зупинки темпів падіння морських перевезень внесок обох портів в роботу галузі не перевищує 1:20.

Що означають для України ризики блокади портів Азовського моря?

З травня 2018 запрацював Керченський міст, побудований Росією. Як і до того, обсяги вантажообігу Азовських портів продовжили знижуватися. За 10 місяців цього року порти Маріуполь та Бердянськ обробили сумарно до 6,6 млн тон вантажів, що на 11% менше ніж торік.

Хоча за обсягами перевалки порти Азову не перевищують 5% вантажообороту українських портів, у планах на 2018 рік до 25% чистих доходів від реалізації усієї портової галузі України. З огляду на показники рентабельності, найбільш вагомою втратою галузі морського транспорту є порт Маріуполь: 409,3 млн грн планового обсягу прибутків на 2018 рік, що майже в 50 разів вище за аналогічний показник порту Бердянськ.

У випадку повної блокади, Маріупольський порт втратить до 125 млн грн чистих доходів на місяць. Втрати чистих доходів для порту Бердянська становитимуть 21 млн грн

Найбільш відчутними в обсягах Маріупольського порту залишаються підприємства групи Метінвест (2/3 вантажів порту). Наприкінці листопада група заявила, що у випадку ускладнення проходження Керченської протоки розгляне альтернативні варіанти поставок своїх вантажів через порти Чорного моря.

Через припинення роботи групи з портом Маріуполь, цей порт може втратити від 63 до 76 млн грн на місяць чистих доходів (або 50% -60% ). У випадку повної блокади, порт втратить вже до 125 млн грн чистих доходів на місяць. Відповідні втрати чистих доходів для порту Бердянська становитимуть 12 млн грн (якщо з порту "піде" Метінвест) та 21 млн грн (у разі повної блокади протоки).

Обмеження на прохід Керченською протокою позначиться і на самих вантажовласників та компаній-перевізників. Зміна логістики спричинить додаткові витрати на залізничні перевезення вантажів в порти Чорного моря.

За оцінками Центру економічної стратегії, вартість доставки однієї тони вантажів може зрости на 300-340 грн/тону. Так у випадку часткової блокади Керченської протоки вантажовласники втратять через подовження відстані перевезень з портів Бердянська та Маріуполя 47,7 та 67,3 тисяч євро в розрахунку на одне зафрахтоване судно. У випадку повної блокади втрати будуть вищі: 79,6 та 102 тисяч євро в розрахунку на одне судно, відповідно для Бердянська та Маріуполя.

Враховуючи, що через порт Бердянськ, зазвичай, перевалюють невеликі партії вантажів, розмір втрат буде еквівалентним щонайменше 5 дням затримки суден. У порівнянні для Маріуполя ця сума буде еквівалента щонайменше 2 дням затримки. Таким умовам задовольняють переважна більшість (до 90%) угод поставки.

У випадку часткової блокади Керченської протоки вантажовласники втратять через подовження відстані перевезень з портів Бердянська та Маріуполя 47,7 та 67,3 тисяч євро в розрахунку на одне зафрахтоване судно. У випадку повної блокади втрати будуть вищі: 79,6 та 102 тисяч євро в розрахунку на одне судно

Додаткові витрати блокування Керченської протоки стосуватимуться підвищення попиту на вагони. У випадку часткової блокади Керченської протоки для перевезення 311,5 тисяч тон вантажів на місяць знадобиться 1560 вагонів за умови їх обороту протягом 9 діб. Якщо оборот вагонів становитиме 14 днів, їх може знадобитися до 2425 шт. В умовах повної блокади попит на додаткові вагони буде вищим: від 2600 до 4040 вагонів за відповідних умов. Скоріш за все, їх доведеться купувати коштом приватного сектору (вантажовласників або компаній-перевізників).

Чого Україні чекати в майбутньому від розвитку подій на Азові?

Логістика шукає швидких, надійних та передбачуваних шляхів поставок. Порти Азову стали вкрай вразливими та важко передбачуваними у дотриманні термінів поставок товарів. Зміна логістики поставок істотно вдарить по портах Маріуполя та Бердянська, проте в цілому для галузі морських перевезень ефект буде нейтральним. Навпаки, переправлення вантажів в порти Чорного моря підвищить їхню інвестиційну привабливість за рахунок зростання обсягів перевезень та скорочення періоду окупності інвестицій.

Окрім портів, другою групою компаній, які зазнають втрат від блокади Керченської протоки, стануть вантажовласники та компанії-перевізники. Серед них майже половина вантажів припадає на групу Метінвест.

Рішення Генасамблеї ООН від 17/12/2018 надало таким компаніям підстави для відшкодування своїх втрат в міжнародних арбітражах. За даними London Maritime Arbitration Association протягом 2016-2017 років в середньому за рік були призначені арбітражні керуючі для 2500 - 3000 справ. У 60% випадків керуючі виносили рішення про розгляд справи, для 30% яких розгляд завершився прийняттям рішення арбітрів.

Таким чином, компанії з України та треті сторони отримають можливість отримати компенсації за порушенні права та понесені витрати. Сама така практика відкриває шлях до пошуку рішень конфлікту у суто мирний та аполітичний спосіб, оскільки саме зрілість інститутів підвищує шанси на правозастосування (law enforcement).

Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ
Загрузка...