МАУ против рынка. Боливар двоих не вынесет

В последние месяцы в авиаиндустрии разгорелся спор между крупнейшей украинской авиакомпанией МАУ и пытающейся выйти на украинский рынок Atlasjet Украина. Два авиаперевозчика вступили в борьбу за самое дорогое, что только может быть у авиакомпании после ее репутации: коммерческие права на эксплуатацию воздушных линий.

Atlasjet - стартап, пока еще не выполняющий ни одного регулярного рейса в Украине. МАУ - фирма с 22-летней историей и объемом перевозок более 4 млн пассажиров в год, флагман украинской авиации. Первой компании коммерческие права нужны для начала операционной деятельности и планирования своего развития, а второй необходимо не допустить получения коммерческих прав конкурентами с тем, чтобы банально выжить в условиях экономической катастрофы 2014 года.

Сторонники Atlasjet и других небольших авиакомпаний не устают напоминать украинцам о том, что конкуренция - двигатель прогресса, и приход на рынок нового перевозчика - всегда благо для пассажира, так как ему будет доступно больше предложений по перелетам, уровень сервиса непременно вырастет, а тарифы значительно снизятся. Могу вас огорчить: это не всегда благо. Азбучные истины бизнеса мирного времени в кризисный период дают сбои.

Одними из следствий революции и войны на Донбассе стали обвал экономики, снижение деловой активности и покупательной способности украинцев. Авиация, являющаяся индикатором состояния экономики, тут же зафиксировала резкий спад объема пассажирских авиаперевозок в Украине (-18% за 9 месяцев), а конкуренция обострилась до предела. Падение рынка авиаперевозок достигло той точки, когда "Боливар не вынесет двоих": доходов от пассажирских перевозок на всех перевозчиков банально не хватает. В такой ситуации наиболее уязвимы те авиакомпании, которые имеют большую расходную составляющую и не могут ее резко сократить. То есть флагман с большим флотом и многочисленным персоналом, наработанными в предыдущие годы для решения задач мирного времени, уязвим в гораздо большей степени, чем новичок, имеющий два самолета и только выходящий на рынок.

Читайте также: Либералы VS протекционисты: Кто важнее - пассажир или МАУ

И если сейчас наше государство пойдет на либерализацию авиарынка, дав назначения на эксплуатацию воздушных линий всем желающим авиакомпаниям, то на первом этапе пассажир от этого действительно выиграет. Да, придут новые перевозчики, включая Atlasjet, логика конкуренции действительно заставит их повышать уровень сервиса и снижать тарифы, но все это будет происходить только на наиболее востребованных направлениях (ибо невостребованные новичкам неинтересны) и ровно до тех пор, пока слабейшие из конкурентов не сойдут с дистанции. После этого рядовой пассажир получит те же цены, что и были (а то и выше ввиду снижения конкуренции), а количество прямых международных рейсов из Украины неминуемо сократится. Надо помнить, что авиакомпания - это коммерческая организация, созданная для получения прибыли, а не аэроклуб, летающий для удовольствия. И авиакомпания предлагает пассажиру те тарифы, которые он МОЖЕТ оплачивать, а не те, которые он ХОЧЕТ платить. Это справедливо для всех перевозчиков без исключения.

В 1990-е годы тогдашние стартапы - МАУ и АэроСвит - начинали свою деятельность, эксплуатируя всего несколько направлений со значительным прямым пассажиропотоком и высокими доходными ставками. Такой формат работы позволял им получать прибыль, используя 2-3 самолета и летая на них всего несколько рейсов из Украины за рубеж. Однако себестоимость перевозок и конкуренция росли год от года, а объем рынка в 2014-м упал настолько, что сегодня из Украины нет международных направлений, которые круглогодично могут приносить прибыль авикомпаниям только лишь за счет прямых перевозок.

Решение очевидно - снижать расходы и дополнять прямой пассажиропоток трансферным. Но чтобы успешно обеспечивать трансфер, в портфеле украинской авиакомпании должна быть маршрутная сеть из 50-70 направлений, состыкованных в базовом аэропорту. Чтобы эксплуатировать такую сеть, нужен флот не менее 30 среднемагистральных воздушных судов. Стоимость лизинга не нового Boeing 737 или Airbus 320 составляет от $150 000 в месяц, т.е. расходы только на лизинг флота превысят $50 миллионов в год. Доля лизинга в расходах авиакомпании в наших условиях составляет около 30%. К ним нужно добавить расходы на подготовку персонала и оплату его труда, операционные расходы собственно на выполнение рейсов и многое другое. Итого на содержание авиакомпании всего лишь из 30 самолетов в условиях Украины потребуется от $150 млн в год без каких-либо гарантий возврата этих инвестиций. При этом чем дольше вы будете создавать такую авиакомпанию и ее маршрутную сеть, тем выше будут ваши расходы.

Читайте также: Стоит ли правительству тратить на спасение МАУ $100 млн

МАУ прошли все эти этапы развития в предыдущие годы своей работы, но и им сейчас приходится очень несладко: достаточно почитать недавние интервью с руководителями авиакомпании. А новичкам нужно создавать все это с нуля. И мне почему-то с трудом верится в красивые истории о добрых иностранных миллиардерах, которые придут в Украину, будут инвестировать в нашу авиацию по $150 млн ежегодно без гарантий их возврата, создадут нам рабочие места и обеспечат работой наши авиационные вузы, заплатят налоги в бюджет, а главное - будут возить украинцев на новых лайнерах с хорошим европейским сервисом по 50 прямым направлениям (как это делает МАУ прямо сейчас) и по доступным ценам. Возить просто из любви ко всем нам и веры в Украину. В бизнесе так не бывает.

А бывает по-другому. У любого авиационного стартапа в Украине, включая Atlasjet, сегодня есть только два реальных сценария более-менее успешного развития.

1. Запустить компанию с минимальными расходами, с флотом не более 2-4 самолетов и персоналом в 100-200 человек. Компанию, летающую сезонно, несколько раз в неделю по ряду самых доходных направлений. Такой вариант очень понравится тем украинцам, кто летает 1-2 раза в год на отдых, а в других случаях услугами авиации не пользуется. Для тех же, кто постоянно летает по делам, такой перевозчик практически бесполезен.

При этом стартапы, имеющие за спиной иностранную материнскую авиакомпанию, при возникновении экономических сложностей в Украине будут молниеносно сокращать объемы своей деятельности, возвращая флот и персонал на свою историческую родину. Чтобы понять, как это происходит на практике, просто поинтересуйтесь, куда за последний год ушли два из четырех самолетов авиакомпании WizzAir Украина, а также почему и когда эта авиакомпания полностью свернула свои внутриукраинские рейсы и часть международных. 

2. Купить МАУ. Да, купить, потому что строить с нуля их аналог в нынешних украинских условиях будет дороже.

В случае первого сценария при наличии системных инвестиций в авиакомпанию и при условии возвращения мира в нашу страну лет через пять-семь, возможно, и удастся построить что-то похожее на МАУ образца двух-трехлетней давности. А второй сценарий реально может быть интересен только грандам мирового авиабизнеса, но и им МАУ в нынешнем виде не нужны. А нужен низкозатратный перевозчик, подвозящий транзитных пассажиров из Украины к базовым аэропортам таких грандов.

Вывод из всего сказанного простой: украинская авиация стоит у опасной черты, за которой она может потерять свою крупнейшую базовую авиакомпанию с крайне негативными последствиями для индустрии, а пассажиры могут лишиться возможности ежедневно летать по 50 наиболее востребованным прямым направлениям.

Тем же, кто ждет прихода в страну европейских лоукостов, могу сказать, что они не приходят не потому, что им не дает МАУ, а потому, что в Украине нет для них рынка: низкие доходы рядового украинца и визовые ограничения со стороны Евросоюза убивают этот рынок на корню.  

Автор - владелец компании Тревелдеск Сергей Кадученко