Покупка локомотивов GE - ошибка. Можем выпускать свои

Укрзалізниця (УЗ) получила все 30 законтрактованных локомотивов General Electric - последние пять прибыли в Украину 1 февраля. Это первая партия тепловозов из запланированных к покупке в течение 10 лет 225 единиц. Нужно ли продолжать покупать американские локомотивы, или Украина способна обновлять парк собственными силами? Объясняет Михаил Сорокин.

Основная проблема украинской железной дороги – нехватка локомотивов. По оценкам Украинского института будущего, превышение спроса на локомотивную тягу над предложением составит 11 раз в перспективе до 2021 года.

В 2018 году проявились признаки прохождения точки невозврата в локомотивной тематике. Многие предприятия не смогли вывезти в полном объеме произведенную продукцию. Первым шагом по исправлению ситуации стала закупка новых локомотивов американской компании General Electric.

На фоне реальной потребности, 30 законтрактованных локомотивов – это как стакан воды при орошении пустыни. Принятие нового Закона "О железнодорожном транспорте" – вторая попытка законодателей потушить "пожар" допуском частной тяги к инфраструктуре. Хочу акцентировать внимание на причинах локомотивной проблемы.

Почему закупка локомотивов GE это ошибка

Предположим, у вас финансовые трудности, а вам предлагают купить дорогой автомобиль Rolls-Royce Phantom и соблазняют кредитом на выгодных условиях. Если нет возможности оплачивать кредит, то разумно отказаться от покупки в пользу менее дорогого автомобиля или продолжать эксплуатировать свое транспортное средство, поддерживая его в технически исправном состоянии.

Почему же мы действуем против логики? Почему в условиях кризиса государства и отрасли, позволяем себе приобретать дорогостоящие американские локомотивы и оплачивать всю цепочку импортных материалов, комплектующих и сервиса? Если это результат политического лобби, почему было не закупить, за эти же средства, у компании GE дизель генераторные модули для модернизации собственного подвижного состава?

Почему у УЗ проблемы с локомотивами 

В западных странах бывшего социалистического лагеря эксплуатируется достаточно много локомотивов, возрастом более 40 лет. В странах ЕС эксплуатируется около 10 000 маневровых локомотивов возрастом свыше 40 лет. Они продолжают работать и пользуются популярностью в виду своей простоты. Эта техника поддерживается в хорошем состоянии путем правильной эксплуатации, своевременного технического обслуживания и модернизациям.

Эта работа организована на промышленных предприятиях и депо, в рамках железнодорожных компаний каждой страны.  Возникает вопрос – почему подвижной состав УЗ находится в плачевном состоянии?

В парке УЗ сегодня 3396 локомотивов, из которых эксплуатируется 2209. Остальные неисправны или на ремонте. За последние 10 лет, из-за старения, УЗ потеряла около 32% локомотивов магистрального и 41% маневрового рабочего парка.

Сравнение показывает истинную причину проблемы – нарушение условий эксплуатации, проведения техобслуживания, капремонтов и нежелание заниматься вопросами модернизации.

По данным транспортного комитета Верховной Рады, на 1 мая 2018 года в парке УЗ 768 локомотивов имеют перепробег по капитальным видам ремонта. 297 локомотивов - перепробег по текущим ремонтам. За восемь месяцев 2018-го капитальный ремонт прошли только 55 локомотивов из 222 по плану.

В структуре УЗ есть предприятия для решения задач по ремонтам и модернизации:

• четыре локомотиворемонтных завода, десятки локомотивные депо на каждой из шести дорог УЗ,
• специализированные проектные конструкторские технологические бюро,
• научно исследовательский конструкторско – технологический институт.

Неудачный опыт Siemens

При таком эксплуатационном и ремонтном хаосе, закупки нового подвижного состава, кроме убытков ничего не принесут. Почему?

Пример - грузо-пассажирский электровоз переменного тока ДС-3, созданный совместно с концерном Siemens на Днепропетровском ГП "НПК Электровозостроение" (ДЭВЗ). К 2008 году выпущено 18 таких электровозов, вместо плановых 100.

Около пяти лет, 14 локомотивов этой модели стоят в кустах по причине нарушений режимов эксплуатации и технического обслуживания. Самый дорогой забор в мире, стоимостью около $64 млн.

Завод заказы не получает, разработки не финансируются, хотя готовился очередной проект по выпуску двухсистемного локомотива ДС – 4, так необходимый сегодня. Завод находился в планах приватизации на 2018 год, но был снят и фактически подводится под процедуру банкротства.

Если судостроительный завод Океан продали за сумму около $4 млн, то ДЭВЗ уйдет по цене металлолома. Это означает, что возможность по восстановлению и возврату 14-ти локомотивов ДС – 3, выработавших менее 30 % ресурса, на закупку которых потратили около $64 млн будет утрачена навсегда.

Наша компания неоднократно обращалась в Мининфраструктуры и Кабинет министров с предложением восстановить работоспособность ДЭВЗ. Еще возможно реорганизовать конструкторское подразделение и наладить проектную работу.

Компания Промтранс, при помощи немецких коллег, проводивших реорганизацию подобных предприятий Восточной Германии в интересах компании DB (железные дороги Германии), предлагала провести модернизацию производства. После такой реорганизации, подобный завод в Коттбусе (Германия) освоил ремонты и модернизации около 50 моделей тепловозов со всего ЕС и на 40% увеличил валовый доход в первый же год работы.

Что делать?

Хочу рассеять миф о том, что Украина не способна выпускать современные локомотивы. Подтверждением тому может служить Крюковский вагоностроительный завод, который выпускает современные вагоны и электропоезда, но также имеет дефицит заказов внутри страны и проблемы с оплатой за выпущенную продукцию.

В стране производятся все ключевые компоненты локомотивов, кроме дизельных двигателей и тяговых преобразователей. Но и это вопрос времени и желания.

За средства, потраченные на приобретение одного тепловоза GE TE33A, можно провести глубокую модернизацию трех локомотивов 2ТЭ116 с более высокими тяговыми характеристиками, дистанционной диагностикой и другими плюшками. Кроме того, нет необходимости закупать оборудование, инструмент и оснастку для ТО и КР, используем существующую инфраструктуру.

Работы по модернизации можно организовать параллельно на нескольких ремонтных заводах по единому проекту. Вопрос магистральных тепловозов закрывается за два - три года. Средства для проведения таких работ предлагал Немецкий банк KfW в 2016 году в размере 60 млн евро. При этом, меры по контролю за целевым использованием финансов были достаточно жесткие. Но профильное министерство и руководство УЗ отклонили данное предложение. Выводы о причинах делайте сами.

При условии создания нормального сервиса, финансирования проектных работ по модернизации и ремонтных предприятий, остроту проблемы с локомотивной тягой можно снять в течение двух-трех лет. 

Получаем 10-15 лет форы на восстановление платежеспособности компании и организацию выпуска новых локомотивов в Украине, с локализацией более 60%. Это касается электровозов и тепловозов.

Правильный путь - это покупка передовых зарубежных и отечественных технологий и создание на этой базе собственного производства подвижного состава, в тесной международной кооперации. Тогда нашему поколению будет не стыдно смотреть детям в глаза. Локомотивы – это не только транспортное средство – это наука и инженерия, десятки тысяч рабочих мест и престиж нации.