Стоит ли приватизировать аэропорт Львов

На брифинге в начале недели министр инфраструктуры Андрей Пивоварский заявил, что правительство готово рассмотреть приватизацию аэропорта Львов им. Данила Галицкого. 

Идея о передаче аэропорта инвестору не нова. Еще в бытность министром Бориса Колесникова правительство пробовало найти инвестора для Львова, но желающих компенсировать вложенные в реконструкцию $250 млн тогда не нашлось. Сейчас реальная стоимость аэропорта составляет около $200 млн. Продать за такие деньги аэропорт в условиях военного времени практически нереально. 

Но это не значит, что сам по себе аэропорт Львов никому не интересен. В прошлом году он обслужил около 500 000 пассажиров. Основные воздушные ворота региона, где проживает более 10 млн жителей, - привлекательный объект для инвестиции, но при условии что реальная его стоимость будет на порядок меньше балансовой. То есть продать аэропорт можно только с существенным дисконтом.

Сегодня Львов - это единственный не переданный частным инвесторам крупный региональный украинский аэропорт. Но все остальные (Харьков, Одесса, Днепропетровск, Симферополь и столичные Жуляны) достались инвесторам в убогом состоянии, им пришлось вложить большие средства в реконструкцию. Львовский же аэропорт полностью реконструирован, здесь новый большой терминал, взлетно-посадочная полоса. 

При продаже аэропорта с дисконтом национализируются убытки (деньги, вложенные в реконструкцию), а некий частный инвестор получит в управление отличный актив, по сути, приватизирует прибыль. Возникает вопрос: зачем государству продавать аэропорт по демпинговой цене, если можно самому с него снимать сливки? Нужно только навести порядок с управлением хозяйством и контролем денежных потоков. Тогда аэропорт станет курицей, несущей золотые яйца. 

Чтобы понять всю привлекательность аэропортового бизнеса, следует посмотреть, как в авиации распределяются доходы. Авиакомпании генерируют миллиардный оборот и довольствуются 1-3% прибыли. Эти деньги уходят обслуживающим аэропорт компаниям (лизингодатели, заправщики, наземное обслуживание, ремонтные организации), которые показывают 20-30%-ю прибыльность. В аэропортах базируется большинство организаций, обеспечивающих каждодневную работу авиакомпании. Даже если эти организации не принадлежат напрямую аэропорту, они очень сильно зависят от его руководства. Например, работникам неугодных руководству компаний всегда можно просто аннулировать пропуска в аэропорт, мотивируя вопросами безопасности. Это основной источник заработка аэропорта, и его можно контролировать. 

Аргумент, что частный собственник сможет более успешно привлекать новые авиакомпании, также не выдерживает критики. В 2014 году аэропорт Львов стал лидером по привлечению новых авиакомпаний. При этом пассажиропоток упал на 16%, что почти в два раза меньше падения украинского рынка в целом и лучше, чем у частных Харькова, Одессы и Жулян. 

Аэропорту совместно с региональными властями при поддержке министерства надо приложить все усилия, для того чтобы здесь появился базовый перевозчик, который открыл бы 10-15 новых направлений, рассчитанных в первую очередь на въездной туризм и трудовых мигрантов. Кандидатом на такого базового перевозчика мог бы выступить Wizzair, Yanair или AtlasJet, который активно пытается выйти на наш рынок. 

Быстрое сравнение с ближайшими соседями показывает: главные лоукостеры ЕС (Ryanair, Easyjet) много летают в аэропорты тех стран, где у граждан стабильный высокий доход, оставляя бедную периферию Wizzair’у и более мелким игрокам. Например, в Румынии Ryanair и Easyjet летают только в Бухарест и только из шести аэропортов, в то же время Wizzair выполняет полеты из 8 аэропортов более чем по 50 направлениям. С украинским уровнем доходов не стоит особо надеяться на быстрый приход европейских грандов авиадисконта - нужно научится успешно работать с тем, что имеем.

И тут важны дипломатические умения администрации аэропорта, а также их возможности найти баланс между приемлемой ценой на услуги и максимально возможной доходностью. Аэропорт при всей социальной важности не должен быть финансовой обузой для собственника. А это не так уж и сложно.

Как выразился генеральный директор одной очень крупной авиакомпании: "Аэропорту нужно очень постараться, чтобы быть убыточным". Просто руководству следует прилагать свои старания в нужном обществу направлении.  

Автор - директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий