Остаться в живых. Почему Антонов делит проекты с Россией
Дмитрий Кива, президент и генеральный конструктор ГП Антонов
Не более десятка стран в мире могут проектировать и собирать самолеты, и Украина все еще в их числе. Но происходит это не благодаря, а скорее вопреки государству, которое больше поддерживает импорт, чем свое производство. В этой ситуации крупнейший украинский производитель самолетов - ГП Антонов вынужден искать поддержки за рубежом, создавая СП с россиянами - Объединенной авиационной корпорацией (ОАК) и корпорацией Русские машины.

Россия готова предложить Антонову крупные оборонные контракты в обмен на перенос части производства в РФ. Эксперты уверены, что россияне рано или поздно попытаются получить контроль над украинским предприятием. Но  выбора у Антонова все равно нет - компания не в состоянии обеспечить все поступающие заказы - не хватает оборотных средств, а на техническое перевооружение требуется более $300 млн.


Поддержка бразильского производителя
В 2012 году ГП Антонов выпустит всего лишь семь самолетов. План на следующий год - 12 единиц Ан-148 и Ан-158. Могли бы выпускать и больше, говорит президент-генеральный конструктор ГП Антонов Дмитрий Кива, но реально будет собрано не более 9 воздушных судов. Основная проблема: отсутствие оборотных средств и поддержки государства.

"У нас есть заказы и контракты. Мы активно развиваем сотрудничество с разными странами, не только с РФ, Китаем и Индией. Но нам не хватает оборотных средств. Я мог бы сейчас заказать 15 самолетов, для этого нужно $200 млн. Мы взяли кредит в РФ на $30 млн., а этого хватит только на 3 самолета", - объясняет Дмитрий Кива.

В целом, по оценке специалистов Антонова, в течение пяти лет на техническое перевооружение предприятия потребуется около $ 300 млн. "С точки зрения конструкции мы не отстаем от других стран, мы отстаем с точки зрения серийного производства и обновления фондов. Не модернизируя основное оборудование, мы теряем на экономике", - поясняет глава предприятия.

  Кива подчеркивает, что сегодня в Украине созданы условия, стимулирующие авиационный импорт, а не собственное авиастроение. "В долгосрочной перспективе в отрасли можно получать большие доходы. Но сегодня как предприятие, не имея преференций из бюджета, мы убыточны", - говорит Кива. (По данным Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка Украины, чистая прибыль ГП Антонов в 2011 году составила 192,9 млн.грн. Чистая прибыль за первое полугодие 2012 года снизилась на 39,1% год к году - до 66,9 млн.грн - Авт. .)
На каждом самолете мы платим государству $3,5 млн. При этом, оформляя временный ввоз бразильского Embraer, импортер не платит ни копейки налога
Чтобы построить один самолет, Антонову нужно закупить по предоплате комплектующих на $10-15 млн. и с этой сумы уплатить $2 млн. НДС. Покупая двигатели в Запорожье за $5-7 млн., Антонов платит еще $1,5 млн. НДС. "То есть на каждом самолете мы выплачиваем государству $3,5 млн. При этом, оформляя временный ввоз бразильского Embraer, импортер не платит ни копейки налога. Мы просим, чтобы нас поставили хотя бы в равные условия: или берите у них налоги, как у нас, или не берите у нас, как и у них", - говорит руководитель предприятия.

Некому хлопотать
Кроме недостатка средств и высоких налогов, предприятие страдает от отсутствия четкой государственной стратегии. Минпромполитики подготовило госпрограмму развития авиационной промышленности на период до 2020 года, которая предусматривает финансирование на общую сумму в $40 млрд. Однако, как пояснил корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ советник главы Госагентства по управлению корпоративными правами и имуществом Александр Шубин, сегодня программа зависла на стадии рассмотрения в Минэкономразвития.

Оказывается, за авиацию, в отличие от сборки ланосов,  просто некому похлопотать. "Проект программы существует, но нет органа, который выступил бы с ней и прошел бы все этапы утверждения. По программе 2010 года наше агентство, как правопреемник Минпромполитики, отчиталось и предложило следующий проект программы Минэкономики. Только им известно, когда будет программа. Мы бы хотели, чтобы она появилась до конца 2012 года, и уже в следующем году средства были выделены на авиацию", - говорит Шубин.  И добавляет, что расходы на авиацию предусмотрены и в бюджетном запросе на 2013 год, но сколько денег выделят при утверждении бюджета - не известно.

Проект Ан-140
Учитывая растущий спрос на военно-транспортные самолеты, по большей части со стороны России, Антонов ищет поддержку для развития проекта Ан-140 именно в РФ. На авиакосмическом салоне Авиасвит-ХХI был подписан протокол о сотрудничестве по программе производства самолета Ан-140 на авиационном заводе Авиакор, принадлежащем корпорации Русские машины. Украина в этом проекте будет собирать лишь отдельные части и узлы.

Программа рассчитана на 5-летний срок. Она предусматривает переоснащение и модернизацию производственных мощностей предприятия и выход на полномасштабное серийное производство. Первым заказом в рамках партнерства будет производство 11-ти самолетов для Министерства обороны России. По словам Сергея Лихарева, председателя совета директоров завода Авиакор и директора по авиационному бизнесу ОАО Русские машины, идут переговоры еще о двух заказах с госструктурами, они касаются закупки 40 самолетов. Общую потребность рынка в этом классе Лихарев оценивает на уровне 250 машин.

В рамках совместной работы планируется разработать и внедрить в производство транспортную, грузовую, санитарную и картографическую модификации Ан-140, а также пассажирские самолеты этой марки с увеличенной вместимостью.

Совместное предприятие между Авиакором и Антоновым планируется создать в следующем году. Запустить СП можно было бы уже в 2012 году, говорит Лихарев, но существует ряд вопросов юридического характера, которые необходимо унифицировать.

По словам Лихарева, сейчас количество заказов на Ан-140 растет в разы. В Российской Федерации региональная авиация практический умерла, "потому что не на чем летать". Предшественник Ан-140 - самолет Ан-24 - свой ресурс исчерпал, а западная техника не всегда готова к суровым условиям эксплуатации в России, отметил он. Поэтому фактически на рынке остается один Ан-140. 

Проект Ан-70. Все в Россию
Еще один стратегический проект Антонова, реализуемый совместно с россиянами, - организация серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70 на Казанском авиапроизводственном объединении (КАПО) им. Горбунова. 

В рамках Авиасвита Ан-70 возобновил программу летных испытаний после модернизации, выполнив первый испытательный полет. Испытания самолета с участием министерств обороны Украины и России завершатся в начале 2013 года, а серийный выпуск в Казани планируют запустить в конце 2014 года.

Договоренности о сотрудничестве в обеспечении совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27 были достигнуты между Киевом и Москвой еще в августе 2009 года. Основной площадкой для выпуска самолета изначально рассматривалось Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), на котором уже выпускается Ан-148. После заявления главы поставщика двигателей для Ан-70 ОАО Мотор Сич Вячеслава Богуслаева, о том, что проект может сорваться из-за перегруженности ВАСО, сборку Ан-70 перенесли в Казань.
Дмитрий Кива отбрасывает предположения о возможном поглощении россиянами, уверяя, что создание СП не грозит независимости Антонова
Сегодня ГП Антонов строит два самолета Ан-70 для Украины, в рамках заказа украинского оборонного ведомства. Впрочем, Россия не прочь приобрести и эти самолеты - переговоры на уровне правительства уже идут. Кроме того, еще 60 машин будут выпущены в рамках российской госпрограммы вооружений  до 2020 года.

Партнерство или поглощение?
Украинские и российские предприятия уже утвердили схему кооперации и подписали график передачи документации для освоения серийного производства Ан-70 в Казани. По словам Дмитрия Кивы, Россия уже выполнила все финансовые обязательства по проекту ($80,9 млн.), а Украина - половину (общая сумма - $60 млн.). В Украине будут производится двигатели, крылья и оперение, а российское предприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.

Главный конструктор отбрасывает предположения о возможном поглощении компании россиянами, уверяя, что создание СП не грозит независимости Антонова. "У нас есть СП с ОАК. Оно нормально работает, но выполняет в основном координирующую работу. Мы же хотим интегрироваться не комплексно, а развивать интеграцию по темам. Речь идет о создании единого предприятия, которое будет отвечать за все", - пояснил Кива, добавив, что такие планы есть по всем российским проектам: Ан-148, Ан-158, Ан-70, Ан-124 и Ан-140.

По задумке Кивы, покупатель и эксплуатант техники будет иметь дело с одним лицом по всем направлениям, начиная от производства и заканчивая послепродажным обслуживанием самолета. "Но это не значит поглощение, это экономически выгодная работа и равноправное партнерство по всем программам. К примеру, по проекту Ан-148, который собирается в Воронеже, крылья делают в Киеве, шасси - в Днепропетровске, двигатели - в Запорожье. Поэтому половина денег идет в Украину, это более $10 млн. с каждого самолета", - говорит Кива.

Сегодня основные свои доходы Антонов получает за счет грузоперевозок, эксплуатируя существующий флот самолетов "Руслан" и "Мрия", говорят эксперты. Пока  судьба Антонова как полноценного авиапроизводителя во многом будет зависеть от взаимодействия с Россией.
 
"Сегодня предприятие зарабатывает деньги не на продаже самолетов, а на флоте "Руслан" и "Мрия", доставшемся в наследство от СССР. Но это путь в никуда. Производя 5-7 самолетов в год  нельзя считать серьезным, для этого нужно выпускать ежегодно, как минимум, 20 самолетов. За последние 10 лет Антонов произвел около 12 самолетов. Для сравнения, Boeing делает в год 100-200 самолетов, Embraer - 80 ", - говорит Иван Харчук, старший аналитик ИК Тройка Диалог Украина.
Судьба Антонова во многом будет зависеть от взаимодействия с Россией. Сегодня предприятие зарабатывает деньги не на продаже самолетов, а на грузовом флоте, доставшемся в наследство от СССР. Но это путь в никуда
Сейчас компания ориентирована на Россию, говорит Харчук, и ее судьба зависит от того, будут ли россияне покупать самолеты Ан-70 и Ан-124. "Переговоры идут долго, и очевидно, что Россия, понимая зависимость Антонова, вероятно, требует определенные условия в обмен на большой заказ, например, долю в предприятии (на уровне 50%), - поясняет эксперт. - Кроме того, сейчас обсуждается создание СП между ОАК и Антоновым, которое будет заниматься производством всей линейки самолетов Антонов в России. Если Россия финансирует этот проект, являясь заказчиком, то естественно, она хочет , чтобы сборка осуществлялась в РФ, а маржа Украины была небольшой".

По оценкам аналитика, продукция Антонова по объективным причинам уступает Аirbus и Boeing, но вполне конкурентноспособна по цене и качеству в сегменте транспортных и региональных самолетов. "Самолет Ан-70 с новым двигателем Мотор Сич - это достаточно перспективный проект, который, при небольшой доработке, мог бы конкурировать на мировом рынке среди транспортно-грузовых самолетов. Ан-148 - тоже удачный самолет и мог бы занимать свою нишу. Но на него нужно снизить цену, чтобы нарастить объем производства, а также обеспечить послепродажным обслуживанием", - считает Иван Харчук.

Оптимальным выходом из ситуации могла бы стать приватизация Антонова, с последующей продажей доли одной из  крупных развивающихся стран - таких как Китай, Индия или Бразилия, полагает эксперт. Но скорее всего, придется создавать СП с Россией и продавать долю в предприятии в обмен на заказы. 

"Если в 2013 году Антонов, как заявляет, выпустит 9-12 самолетов, это будет очень хороший результат. Но это только промежуточный этап. Если же и дальше будет выпускаться менее 10 самолетов в год, компания утратит потенциал, кадровый ресурс, отстанет в технологическом и инженерном плане от существующих стандартов",- прогнозирует Харчук. Если же РФ через 2-3 года, как обещает, выполнит заказ на покупку 60 самолетов Ан-70, это даст второе дыхание Антонову и даст ему временную фору на 10-20 лет.