На немецкий лад. Почему Укрзализныце не подходит ж/д реформа США

В конце августа американский транспортный эксперт Джефферсон Синклер предложил свой рецепт приватизации Укрзализныци (УЗ), который изложил в статье: "На правильные рельсы. Как приватизировать Укрзализныцю". 

По мнению автора, украинской железнодорожной отрасли, реформа которой в этом году сдвинулась с места, вполне подошла бы американская модель развития. Это не единственное спорное утверждение в статье Синклера, на которое транспортное ведомство Украины имеет противоположную точку зрения.

Почему же модель, по которой развивались и сегодня функционируют американские железные дороги, невозможно встроить в украинскую железнодорожную отрасль?

Американский путь

Суть американской модели - в конкуренции ряда независимых железнодорожных компаний, владеющих как инфраструктурой, так и подвижным составом. При этом инфраструктура, даже стратегическая, принадлежит не государству, а частным компаниям. Прежде всего, именно это ставит американскую модель за рамки украинских реалий.

Читайте также: Локомотивы - бизнесу. Пивоварский задумал революцию на УЗ

Чтобы понять значительное расхождение между железными дорогами Украины и США, достаточно сравнить карты железнодорожных путей двух стран. Так, в Штатах железнодорожные 

маршруты часто дублируются. Это связано с тем, что исторически железные дороги там строили кто и как хотел. А точнее, состоятельные предприниматели, которые имели для этого средства и вдохновение или же бизнес-потребность. Поэтому развитие сети железных дорог в США происходило в условиях ожесточенной конкуренции, строительство шло не планомерно и часто стихийно. При этом компании определяли маршруты движения поездов по своему усмотрению. 

Это привело к тому, что сейчас в стране действует много параллельных маршрутов. Рассел Питман отмечает в отношении Соединенных Штатов: "Отдельная местность может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и зачастую пара крупнейших городов обслуживается двумя или иногда тремя "параллельными" железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов".

Украинские реалии

Развитие украинских железных дорог шло по другому сценарию. Отечественные железнодорожные пути строились государством согласно планам развития - то есть планомерно и централизованно. В результате, в стране функционирует разветвленная сеть железнодорожных дорог, которая исключает возможность разделения их на части и создания конкуренции между ними. Например, международный коридор Балтийское море - Черное море (Ягодин-Одесса) фактически не имеет реальной альтернативы, даже больше: на участке Козятин - Раздельное он совпадает с Критским коридором №9 (Горностаевка - Раздельное).

Читайте также: Корпоратизация Укрзализныци: во что хотят превратить госмонополию

Если рассматривать возможность выделения участков железных дорог, которые теоретически могли бы конкурировать, то это будут отдельные небольшие участки, которые не имеют стратегического значения или имеют совершенно разную пропускную способность. Например, из того же Ягодина в Киев можно добраться по участку Ковель - Здолбунов - Шепетовка - Козятин - Фастов - Киев, которая является частью нескольких международных коридоров, или же через Ковель - Сарны - Коростень - Киев, в которой участок Ковель - Коростень - одноколейный. Поэтому разделение железных дорог на участки не приведет к развитию конкуренции в масштабах отрасли, поскольку конкурировать будут лишь отдельные, незначительные участки, при этом на других образуется монополия.

Именно поэтому в Украине приватизация инфраструктуры запрещена законом. Более того, корпоратизация УЗ, которую планируется завершить осенью этого года, исключит любую возможность для приватизации или любой другой формы отчуждения железнодорожной инфраструктуры, которая останется в государственной собственности и отойдет к новому ПАО на праве хозяйственного управления.

Немецкий путь

По нашему мнению, Украина остановилась на самой эффективной для местных реалий модели - немецкой (министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский назначил своим советником немецкого эксперта Штефана Хофсаеса. Он войдет в рабочую группу по реформированию УЗ и будет работать над созданием грузовой компании в рамках новой акционерной компании, - ред.). В Германии был создан холдинг Deutsche Bahn (вертикально интегрированная компания). При этом его дочерняя компания DB Networks обеспечивает равный доступ к инфраструктуре (это контролирует специальное учреждение - Агентство по доступу к сетям), а дочерние компании-перевозчики конкурируют с другими перевозчиками.

Сейчас в Украине действует горизонтальная (региональная) структура управления отраслью, которая была эффективной в условиях советской экономики, но не отвечает требованиям рыночной. Действующая модель - это совокупность железных дорог и других госпредприятий, которые фактически не оформлены в единую систему. А это означает неэффективное управление и крайне низкую привлекательность для инвесторов. 

Читайте также: Корпоратизация Укрзализныци: учиться на чужих ошибках

Реформа предполагает переход к вертикальной организации системы управления. В результате структурных преобразований будет создан холдинг на базе ПАО Украинская железная дорога с предприятиями, разделенными по видам бизнеса (оператор инфраструктуры, грузовой, пассажирский и т. д.). При этом инфраструктура останется в госсобственности, а государственный перевозчик будет иметь одинаковые права с частными перевозчиками.

Соблюдение этого принципа будет контролироваться вновь созданным Государственным агентством железнодорожного транспорта (ГАЖТ). Главная его особенность - независимость от ПАО Украинская железная дорога и от Мининфраструктуры, а главная задача - недопустимость создания преференций отдельным перевозчикам. ГАЖТ будет контролировать выполнение правил и порядка обеспечения равноправного доступа в процессе реформирования.

Через конкуренцию, к звездам

Эффективность вертикальной модели - в здоровой конкуренции на рынке ж/д перевозок. Конкуренция стимулирует операторов к борьбе за клиентуру, а для того, чтобы клиент выбрал именно тебя, ему необходимо обеспечить надлежащий уровень услуг. Это законы рынка, и по ним будет работать система в Украине.

Модернизацию и развитие инфраструктуры пока планируется обеспечить несколькими путями.

Первый - это новый порядок тарифообразования, по которому в составе тарифа выделяется инфраструктурная составляющая. Проще говоря, в стоимость ж/д перевозок закладываться средства, которые целевым образом пойдут только на содержание и развитие инфраструктуры.

В инфраструктурную составляющую планируется заложить инвестиционную составляющую. Это позволит частично покрыть расходы на инфраструктурные проекты. Также сейчас рассматривается возможность законодательного закрепления государственно-частного партнерства по развитию инфраструктуры.

В перспективе возможно, что развитие и модернизация инфраструктуры будут предусматривать привлечение долевого финансирования за счет средств госбюджета. Этого можно будет достичь через заключение контракта между государством и оператором инфраструктуры (ПАО Украинская железная дорога), в котором будут определены обязанности железной дороги в отношении качества содержания инфраструктуры и ее развития, а также обязанности государства по частичному покрытию расходов на выполнение этих функций.

Автор: Светлана Заболоцкая, главный специалист департамента госполитики по железнодорожному транспорту Мининфраструктуры Украины.