Куда катится автопром. Топ-8 главных тенденций от Ника Райлли
Ник Райлли (Nick Reilly) в течение последних 15 лет занимал руководящие посты в General Motors, до 2012 года возглавлял европейское подразделение концерна. На ежегодной конференции Укравтопрома в Киеве он рассказал о своем видении глобальных тенденций отрасли.
Мировой рынок растет, но перспективы роста автопроизводства очень различаются в зависимости от локальных условий и производителей.
В этом году глобальный объем продаж автомобилей составит 18 млн. единиц, а в течение 5-10 лет достигнет уровня 100 млн. единиц.
18% этого прироста будет достигнуто за счет развивающихся стран, в частности Китая, который ежегодно наращивает автопроизводство на 10%. Рынки других азиатских стран тоже показывают позитивную динамику. Это связано с ростом количества людей в этих странах, которые могут себе позволить купить автомобиль. Такая же тенденция наблюдается в России и других частях Центральной и Восточной Европы. На североамериканском рынке ежегодный прирост в следующие пять лет составит 2%.В Австралии и Японии сложились устоявшиеся рынки, которые не будут меняться, при этом японский рынок предрасположен к сокращению.
Снижение объемов в автопроме составляет порядка 10%.
Экономические проблемы в Евросоюзе не будут разрешены в ближайшее время, и ситуация, скорее всего, ухудшится. В отличие от США, где отложенный спрос вернется, в Западной Европе ожидаются структурные изменения. Это значит, что определенные сегменты потребителей в Европе не вернутся на рынок в течение продолжительного времени. Уровень безработицы в ведущих странах ЕС высок, и в течение длительного времени многие не смогут себе позволить купить или поменять автомобиль.
Кроме того, потребность в приобретении автомобиля молодой и самой активной частью населения в Западной Европе заметно снизилась. Молодежь предпочитает использовать деньги в других областях потребления.
Некоторые тенденции позволяют говорить об изменении лица современной автопромышленности. Продолжается активный переход на малолитражные автомобили. Это связано с ростом цен на горючее и высокой плотностью населения в городах. Такая тенденция особенно выражена в развитых странах, где тип автомобиля не является символом достатка, независимо от благосостояния и социального статуса.
В развивающихся странах автомобиль в большей степени является имуществом, а не вещью, которой люди могут эмоционально наслаждаться, поэтому здесь высок уровень продаж б/у автомобилей. Характерная особенность этих рынков - рост интереса к недорогим, бюджетным автомобилям.
Продолжается развитие электромобилей, однако в автопроме начинают понимать, что электромобили - это не лучшее решение экологических проблем, а батареи и другие виды оборудования достаточно недешевы. Кроме того, в развивающихся странах бюджетное финансирование развития "зеленых" технологий не является приоритетом. В течение следующих 5-10 лет будет развиваться применение легких материалов, а также альтернативного топлива, в т.ч. биогаза.
Что касается географического распределения продаж, в выигрыше останутся те, кто сможет предложить недорогие потребительские варианты автомобилей, особенно для развивающихся рынков. Если говорить о Европе, те, кто серьезно инвестировал в электромобили, сейчас приходят к определенному разочарованию. Азиатские бренды, такие как Kia, заняли очень серьезные позиции, а традиционные европейские компании, такие как Fiat, испытывают затруднения в этом сегменте.
Успешная экономика должна быть сбалансированной. Необходимы сильные сельскохозяйственный сектор, промышленность, сектор услуг и сырьевая база. В таком случае государство будет стабильнее и сможет управлять колебаниями, которые неизбежны в глобальной экономике.
"В моей стране, Великобритании, - говорит Райлли, - забыли об этом уроке. В 80-х-90-х годах отказались от развития автомобильного сектора, сконцентрировавшись на услугах, особенно финансовых. Когда ударил глобальный кризис, британцы попали в беду - ставка на услуги не сработала. Вместо того чтобы быть одной из самых сильных экономик в Европе, мы стали одной из самых слабых. Мы научились на своих ошибках и сейчас пытаемся восстановить автомобильный сектор: развивается автокомпонентная база, налаживается работа с поставщиками. Но гораздо легче разрушить сектор производства, чем его построить, или возобновить".
Автопром должен выстроить сеть
Правительство, банки и автопроизводители должны быть партнерами, которые, работая на одну цель, могут создать интегрированную, долговременную, устойчивую стратегию автомобильной промышленности.
В успешных странах созданы сети из различных учреждений, которые работают совместно, для достижения общих целей. В таких формах требования четко определены: высококвалифицированная рабочая сила, конкурентные и заменяемые практики в работе, сильная цепь поставщиков, динамичный местный рынок автомобилей, стабильный уровень обмена валюты, стабильный экономический и политический климат.
Регуляторное законодательство должно заниматься бюрократическими проблемами, которые мешают в производстве. Это дает конкурентные преимущества. Страны, которые хотели бы развивать автопром, ищут пути поддержки производства, которые не противоречат международным требованиям.
В каждой стране, где развивается автопром, правительство обязательно находит инструменты для поддержки. Автомобильная промышленность дает огромные преимущества всей экономике, и все страны заинтересованы в том, чтобы существовала интегрированная политика по защите и поддержке этого сектора - больше, чем какого-либо другого. Тогда эти страны могут участвовать в растущем мировом рынке и оставаться конкурентными.
Самый крупный рынок в развивающихся странах - Китай - имеет импортную пошлину в 25%. Кроме того, иностранным мультинациональным компаниям запрещено иметь более чем 50% акций в совместных предприятиях. При строительстве новых заводов предоставляются льготы на приобретение земельных участков. Также существует снижение налогов на инвестиции. При создании СП существуют требования по внедрения ноу-хау от мировых автоконцернов. Существуют высокие субсидии на электричество, а также госзакупки автотранспорта.
Эти или подобные правила существуют и на других развивающихся рынках. В Тайланде применяются финансовые механизмы поддержки автопрома. Там производятся компактные автомобили, 2/3 из которых идет на экспорт.
В России установлен высокий налог на импорт, а также действует постановление N166, стимулирующее автопроизводство и утилизационный налог. Эти правила поддерживают инвестиции в отрасль, соответственно растет рынок.
Еще более удивительна та доля поддержки, которая предоставляется в развитых странах. Никакая другая промышленность не получила такой поддержки в кризис, как автомобильная. Несколько западноевропейских и североамериканских стран разработали специальную программу стимулирования продаж новых и переработки старых автомобилей в 2008-2009 годах.
Одновременно с этим Франция вкладывала миллиарды долларов в Renault и Peugeot Citroen. Также правительство предоставило льготный заем в размере $7 млрд. для предотвращения банкротства. В США, несмотря на декларируемый конкурентный капитализм и свободную торговлю, в 2009 году было выделено $80 млрд. для спасения автопрома. В Германии, когда наступила необходимость сокращать рабочих и закрывать определенные мощности, правительство помогало компаниям, выплачивая часть зарплаты работникам. Такая же политика проводится в Испании.
Некоторые говорят, что импортные налоги и утилизационный сбор могут влиять на цены для потребителей и сокращать рынок, но это не так. Когда речь идет об уровне налогов или сборов, они не должны быть слишком высокими.
Важно, чтобы мы следили за размером рынка, курсом обмена, это сильно влияет на общее экономическое здоровье страны.
Украине еще не поздно стать полноценным игроком на рынке автопроизводства, она уже имеет предпосылки для развития автопрома. Здесь существует автомобильная промышленность, которая занимается этим бизнесом определенное время. Иногда эти компании были успешны, иногда нет. Но есть основа - хорошо подготовленная рабочая сила, которая работает в нескольких компаниях, существуют конкурентные поставщики компонентов и запчастей. Наблюдется рост внутреннего рынка и экспорта. Есть определенные барьеры, однако я считаю, что здесь может существовать высокоразвитое автопроизводство. Но это требует хорошо спланированной, стабильной стратегии, в которой могли бы участвовать государство, разработчики, университеты и промышленность.
Я не выступаю за ограничение конкуренции на рынке Украины, наоборот, конкуренция должна быть, иначе эта промышленность не будет эффективной, и не будет развиваться. Но нужно понимать, что основная цель - поддержка собственного производителя. Если местные производители получат больше преференций, это не значит, что импортеры пострадают. Многонациональные компании могут регулировать цену в разных странах и, как показывает пример других рынков, существует здоровая конкуренция. Основная цель - поддержка национального, внутреннего производства.
Примером стимулов для инвесторов может быть ускоренная амортизация, утилизационный сбор по примеру РФ. Важно понимать, что инвестору необходимо получить возврат этих инвестиций, то, от чего не зависят импортеры, которые просто ввозят автомобили в страну.
Альтернатива заключается в том, что исчезнет автомобильное производство и, как следствие, Украина потеряет квалифицированные рабочие места, бюджетные поступления и получит нарушение платежного баланса.