У МАУ прибыль, но в СНБО говорят об угрозе банкротства. Что происходит?
дополненоНа последнем заседании СНБО правительству поручено за месяц урегулировать ситуацию с долгами авиакомпании Международные авиалиний Украины (МАУ) перед аэропортом "Борисполь" и государственным предприятием по обслуживанию воздушного движения "Украэрорух". Иначе авиакомпания может остановить свою работу, добавил глава СНБО Алексей Данилов.
Недавно МАУ хвасталась прибылью за первое полугодие 2021 года. Что происходит?
МАУ – национальный авиаперевозчик Украины, основанный в 1992 году. После приватизации в 2010 году МАУ перешла под контроль кипрской Онтобет Промоушинз Лимитед. Полный список бенефициаров МАУ не разглашается, но известно, что среди них есть Арон Майберг (курирует деятельность), Игорь Коломойский (по его словам, он владеет 25% акций перевозчика) и Павел Овчаренко (председатель Укртатнафты). Сейчас в компании 26 самолетов (перед коронакризисом их было 35, в 2019 году – 42). Она осуществляет рейсы в десятках направлений из пяти украинских городов.
Сколько должна МАУ
На заседании СНБО Данилов не назвал размер задолженности.
В апреле Forbes писал, что Борисполю компания должна около 500 млн грн. Тогда СЕО МАУ Евгений Дыхне никак не прокомментировал эту цифру. По данным Украэрорух, на конец 2020 года долг МАУ перед компанией составил более 1,3 млрд грн.
МАУ судится с обоими предприятиями и отказывается признавать часть долгов перед ними. "Мы сегодня и одному, и другому предприятию платим все текущие расходы. Никто не заинтересован в том, чтобы этот спор привел к каким-то катастрофическим последствиям для отрасли", – убеждал Дыхне в интервью Forbes в апреле 2021 года.
Контекст. Компания судится с обоими предприятиями по нескольким делам. В частности, МАУ пыталась доказать, что тарифы за обслуживание Украэрорухом являются дискриминационными (в конце 2020 года МАУ проиграла дело) и отказывается признавать часть начисленных долгов. Суд по делу о 500 млн грн долга перед аэропортом "Борисполь" за услуги по наземному обслуживанию в июне пристал на сторону аэропорта.
Платить за обслуживание Украэроруха авиакомпания Коломойского перестала в сентябре 2018 года, рассказывал в конце 2019 года глава компании-регулятора в интервью НВ. Тогда Украэрорух оценивал задолженность МАУ в более миллиарда гривень. Поэтому регулятор не может должным образом наладить работу и в прошлом году оказался из-за долгов в критической ситуации.
Имеющуюся задолженность компания не может вернуть "по объективным причинам (из-за кризисной ситуации)", но деньги будут возвращать, уверял СЕО МАУ Евгений Дыхне в интервью Forbes: "Вопрос только заключается в построении справедливой модели возврата или модели, которую компания может обеспечить, – то есть нужна реструктуризация".
Также, по его словам, МАУ задолжала 10 лизингодателям. Среди них есть компании, которые принадлежат акционерам компании, рассказывал LIGA.net источник в МАУ.
Долги перед госкомпаниями – капля в море. Согласно годовому отчету компании, суммарные обязательства и обеспечения МАУ составляют 20,6 млрд грн. На конец 2020 года долгосрочные обязательства авиакомпании сократились на 28,3% – до 7,4 млрд грн, а текущие – на 15,3% – до 13,2 млрд грн.
Последние годы выдались для украинского авиаперевозчика не из легких. 2020 год МАУ закончила с 4,5 млрд грн убытка при выручке в 7,3 млрд грн.
Впрочем, уже по итогам первого полугодия 2021 года компания похвасталась прибылью в 21,7 млн грн.
Для этого МАУ пришлось реструктурировать расходы, сократить штат почти на треть и минимизировать затраты. Также она сократила количество регулярных рейсов в первом полугодии 2021 года наполовину. "Это позволило снизить обязательные ежемесячные операционные расходы МАУ почти втрое", – отмечал авиаперевозчик.
Loading...
"Чтобы не повторилась ситуация с компанией АэроСвит"
Свое любопытство состоянием МАУ в СНБО объясняют историческими параллелями. "Чтобы ситуация с украинской авиакомпанией Аэросвит не повторилась снова", – сказал Данилов.
О чем речь?
В 2013 году крупнейшая на тот момент авиакомпания Украины Аэросвит, среди акционеров которой также был Игорь Коломойский, не смогла рассчитаться с долгами, достигшими $500 млн по тогдашнему курсу, и обанкротилась. Этому предшествовали задержки и переносы рейсов в разгар Евро-2012, долги перед аэропортами, забастовки сотрудников и другие проблемы.
Владельцы Аэросвита в банкротстве компании обвинили государство – требовали возместить $400 млн, суды по этому делу продолжаются до сих пор, а сумма требований возросла до $700 млн.
Читайте также: Кто требует от государства Украина $ 400 млн за крушение Аэросвита
После банкротства конкурента, МАУ подхватила наиболее прибыльные направления авиакомпании, а также персонал и самолеты. На тот момент Аэросвит выполняла примерно треть рейсов за пределы Украины.
Сейчас схожие позиции имеет МАУ, объясняет в комментарии LIGA.net авиационный эксперт Богдан Долинце. Если считать вместе с иностранными компаниями, МАУ занимает где-то треть украинского рынка, если принимать во внимание только украинские авиакомпании – почти половину.
"Последствия [в случае банкротства МАУ] могут быть очень тяжелыми не только для авиарынка, но и для связанных бизнесов, ведь те не могут одномоментно найти себе клиентов", – говорит Долинце.
Для украинцев крах МАУ – тоже проблема: доступные направления резко сократятся. Чтобы восстановить сеть силами других компаний, понадобится от двух месяцев до года, объясняет он.
Но привлечению к делу СНБО эксперты удивляются. Сегодня состояние МАУ действительно можно определить как тяжелое: активов компания не имеет, а долговая нагрузка превышает доход, говорит LIGA.net авиационный эксперт Кирилл Новиков: "Но находится ли МАУ в предбанкротной стадии, должен определять соответствующий орган. Решение СНБО, конечно, может быть своевременным, но здесь вопрос, какими будут последствия".
Национализация, кредиты или прощение долгов: варианты для МАУ
Вариантов, что делать с МАУ, может быть немало, говорит Долинце. В мировой практике есть примеры, когда государство полностью национализировало авиакомпанию (как, например, Alitalia), "заходило" в нее на короткий срок – такое случалось с несколькими авиаперевозчиками на время ковид-кризиса – или выкупает часть акций, рассказывает он.
Долги компании можно списать или реструктуризировать, также государство может предоставить кредит.
В конце 2018 года МАУ попросила государство о помощи, в 2020 году на фоне коронакризиса компания обратилась с просьбой о стабилизационном кредите на $60 млн. Также руководство МАУ писало письмо президенту Зеленскому: поддержать компанию финансово и списать часть долгов. Однако ни на одну из просьб государство не откликнулась.
То, что долгами частного авиаперевозчика, заинтересовались в СНБО, вполне может быть подготовкой к национализации, говорит Кирилл Новиков.
Ранее не против такого варианта высказывался акционер МАУ Игорь Коломойский.
Владимир Зеленский допускал его еще в 2019 году: "Честно говоря, мы можем спокойно национализировать большую авиакомпанию, и я знаю, что ее владельцы будут только счастливы, чтобы не платить по долгам. Но мы пока им такое счастье не предоставим", – сказал президент во время одной из конференций.
Позже Зеленский рассказал о своей "мечте": запустить государственного авиаперевозчика с самолетов, произведенных в Украине. Недавно президент заявил, что такая компания должна появиться на украинском рынке уже к концу года.
Запустить новую авиакомпанию до 1 января фактически невозможно, учитывая все необходимые процедуры, говорит авиаэксперт Богдан Долинце: "Чтобы зарегистрировать компанию, получить необходимые сертификаты и два самолета, нужно минимум полгода".
Или это все-таки означает, что "мечтой" Зеленского может стать национализированая МАУ?
Долинце к такой идее относится скептически: "Большое количество исследований показывает, что государство не является эффективным собственником, особенно на монопольных рынках".
Национализация МАУ для Украины также может означать повторение сценария с судами, как в деле Аэросвита, считает эксперт в авиационном праве, партнер ЮФ "Анте" Андрей Гук.
"Прибыль МАУ в 2021 году означает, что иностранные инвесторы смогут судиться с Украиной в инвест-арбитраже. Ведь Украина (СНБО, президент, правительство, госкомпании Украэрорух, аэропорт) возьмет прибыльную компанию и доведет до банкротства/национализации", – написал он в Facebook.
Самый серьезный актив МАУ – доля в 62% в компании "Интеравиа", объясняет Гук. Если там произойдет смена собственника, ситуацию можно считать серьезной. Интеравиа – хендлинговая компания, которая осуществляет наземное обслуживание для большинства перевозчиков в пяти украинских аэропортах.
Дополнено после публикации.
СЕО МАУ Евгений Дыхне считает, что за двадцать лет работы на рынке в украинской авиации накопился целый ряд проблем, в основе которых лежат политические и личные, а не экономические, взаимоотношения государства с МАУ.
"Если бы не COVID-19 и Иран, мы были бы суперуспешными уже в 2020 году", – пояснил он в комментарии LIGA.net.
С точки зрения операционных показателей даже в кризис МАУ была в разы эффективнее, чем много лет до этого, говорит СЕО компании. Уже в первом полугодии 2021 EBIDTA зафиксирована на уровне 1,1 млрд грн.
"Наше финансовое положение сейчас очень стабильное и эффективное. Мы платим все текущие платежи, с аэропортом" Борисполь" перешли на предоплату. А все проблемы, которые были накоплены до 2019 года, вынесены за скобки. Хотя я не имею морального и юридического права закрывать на них глаза".
Также по его словам, несмотря на "заявление СНБО, которое было интерпретировано несколько в иной манере, чем суть проблемы и, собственно, протокольное решения СНБО о разработке плана мероприятий по стабилизации деятельности авиационной отрасли", сейчас МАУ впервые за много лет находится в диалоге с властью.