У МАУ – прибуток, але РНБО говорить про банкрутство та зупинку польотів. Що відбувається?

На останньому засідання РНБО уряду доручили за місяць урегулювати ситуацію з боргами авіакомпанії Міжнародні авіаліній України (МАУ) перед аеропортом "Бориспіль" та державним підприємством з обслуговування повітряного руху "Украерорух". Інакше авіакомпанія може зупинити свою роботу, додав голова РНБО Олексій Данілов.  

Нещодавно МАУ хвалилась прибутком за перше півріччя 2021 року. Що відбувається?

Скільки винна МАУ

На засіданні РНБО Данілов не назвав розмір заборгованості. 

У квітні Forbes писав, що Борисполю компанія винна близько 500 млн грн. Тоді СЕО МАУ Євгеній Дихне не прокоментував цю цифру. За даними Украэроруху, на кінець 2020 року борг МАУ перед компанією склав понад 1,3 млрд грн.

МАУ судиться з обома підприємствами та відмовляється визнавати частину боргів перед ними. "Ми сьогодні й одному, й іншому підприємству платимо всі поточні витрати. Ніхто не зацікавлений у тому, щоб ця суперечка призвела до якихось катастрофічних наслідків для галузі", – переконував Дихне в інтерв’ю Forbes у квітні 2021 року.

Також, за його словами, МАУ заборгувала 10 лізингодавцям. Серед них є компанії, які належать акціонерам компанії, розповідав LIGA.net співрозмовник у МАУ.

Борги перед держкомпаніями – крапля в морі. Згідно з річним звітом компанії, сумарні  зобов’язання та забезпечення МАУ становлять 20,6 млрд грн. На кінець 2020 року довгострокові зобов'язання авіакомпанії скоротилися на 28,3% – до 7,4 млрд грн, а поточні – на 15,3% – до 13,2 млрд грн. 

Останні роки видались для українського авіаперевізника не з легких. 2020 рік МАУ закінчила з 4,5 млрд збитку за рівня виручки у 7,3 млрд грн.

Втім, вже за підсумками першого півріччя 2021 року компанія похвалилася прибутком у 21,7 млн грн.

Для цього МАУ довелося реструктурувати видатки, скоротити штат майже на третину та мінімізувати витрати. Також вона скоротила кількість регулярних рейсів у першому півріччі 2021 року наполовину. "Це дозволило знизити обов'язкові щомісячні операційні витрати МАУ майже втричі", – наголошував авіаперевізник.

"Щоб не повторилася ситуація з компанією Аеросвіт"

Свою зацікавленість станом МАУ в РНБО пояснюють історичними паралелями. "Щоб ситуація з українською авіакомпанією Аеросвіт не повторилася знову", – сказав Данілов.

Про що йдеться?

2013 року найбільша на той момент авіакомпанія України Аеросвіт, серед акціонерів якої також був Ігор Коломойський, не змогла розрахуватися з боргами, які сягнули $500 млн за тодішнім курсом, та збанкрутувала. Цьому передували затримки та перенесення рейсів у розпал Євро-2012, борги перед аеропортами, страйк працівників та інші негаразди.

Власники Аеросвіту у банкрутстві компанії звинуватили державу – вимагали відшкодувати $400 млн, суди щодо цієї справи тривають досі, а сума вимог зросла до $700 млн. 

Читайте також: Кто требует от государства Украина $400 млн за крах Аэросвита

Після банкрутства конкурента, МАУ підхопила найбільш прибуткові напрямки Аеросвіту, а також персонал та літаки. На той момент Аеросвіт виконувала приблизно третину рейсів за межі України. 

Зараз схожі позиції має МАУ, пояснює в коментарі LIGA.net авіаційний експерт Богдан Долінце. Якщо рахувати разом з іноземними компаніями, МАУ займає десь третину українського ринку, якщо брати до уваги лише українські авіакомпанії – майже половину.

"Наслідки [у разі банкрутства МАУ] можуть бути дуже важкими не лише для авіаринку, а й для пов’язаних бізнесів, адже ті не можуть одномоментно знайти собі клієнтів", - каже Долінце.

Для українців – це теж проблема: доступні напрямки різко скоротяться. Щоб відновити мережу силами інших компаній, знадобиться від двох місяців до року, пояснює він. 

Та залученням до справи РНБО експерти дивуються. Сьогодні стан МАУ справді можна визначити як важкий: активів компанія не має, а боргове навантаження перевищує дохід, каже LIGA.net авіаційний експерт Кирило Новіков: "Але чи перебуває МАУ у передбанкрутній стадії, має визначати відповідний орган. Рішення РНБО, звісно, може бути вчасним, але тут запитання в тому, якими будуть наслідки".

Націоналізація, кредити чи прощення боргів: варіанти для МАУ

Варіантів, що робити з МАУ, може бути чимало, каже Долінце. У світовій практиці є приклади, коли держава повністю націоналізовує авіакомпанію (як, наприклад, Alitalia), "заходить" в неї на короткий термін – таке траплялося з кількома авіаперевізниками під час ковідкризи – або викуповує частину акцій, розповідає він.

Борги компанії можна списати чи реструктуризувати, також держава може надати кредит. 

Наприкінці 2018 року МАУ попросила державу про допомогу, у 2020 році на тлі коронакризи компанія звернулася з проханням про стабілізаційний кредит на $60 млн. Також керівництво МАУ написало лист президенту Зеленському: підтримати компанію фінансово та списати частину боргів. Однак на жодне з прохань держава не відгукнулась. 

Те, що боргами приватного авіаперевізника, зацікавились у РНБО, справді може бути підготовкою до націоналізації, каже Кирило Новіков.

Раніше не проти такого варіанту висловлювався акціонер МАУ Ігор Коломойський.

Володимир Зеленський допускав його ще у 2019 році: "Відверто кажучи, ми можемо спокійно націоналізувати велику авіакомпанію, і я знаю, що її власники будуть тільки щасливі, щоб не платити за боргами. Але ми наразі їм таке щастя не надамо", – сказав президент під час однієї з конференцій.

Пізніше Зеленський розповів про свою "мрію": запустити державного авіаперевізника з літаків, вироблених в Україні. Нещодавно президент заявив, що така компанія має з’явитися на українському ринку вже до кінця року. 

Запустити нову авіакомпанію до 1 січня фактично неможливо, з огляду на всі необхідні процедури, каже авіаексперт Богдан Долінце: "Щоб зареєструвати компанію, отримати необхідні сертифікати та два літаки, потрібно щонайменше пів року".

Чи це таки означає, що "мрією" Зеленського може стати націоналізована МАУ? 

Долінце до такої ідеї ставиться скептично: "Велика кількість досліджень свідчить, що держава не є ефективним власником, особливо на монопольних ринках".

Націоналізація МАУ для України також може означати повторення сценарію з судами, як у справі Аеросвіту, вважає експерт з авіаційного права, партнер ЮФ "Анте" Андрій Гук.

"Прибуток МАУ у 2021 році означає, що іноземні інвестори матимуть змогу судитися з Україною в інвест-арбітражі. Адже Україна (РНБО, президент, уряд, держкомпанії Украерорух, аеропорт) візьме прибуткову компанію і доведе до банкрутства/націоналізації", – написав він у Facebook.

Найсерйозніший актив МАУ – частка у 62% в компанії Інтеравіа, пояснює Гук: якщо там зміниться власник, ситуацію можна вважати серйозною. Інтеравіа – хендлінгова компанія, яка здійснює наземне обслуговування для більшості перевізників у п'яти українських аеропортах.

Додано після публікації матеріалу.  

СЕО МАУ Євгеній Дихне вважає, що за двадцять років, які компанія перебуває на ринку, в українській авіації накопичилась ціла низка проблем, в основі яких лежать  політичні та особисті, а не економічні, взаємини держави з МАУ. 

"Якби не COVID-19 та Іран, ми були би суперуспішними вже у 2020 році", – пояснив він у коментарі LIGA.net.

З точки зору операційних показників навіть у кризу МАУ була в рази ефективніша, ніж багато років до цього, каже СЕО компанії. Уже в першому півріччі 2021 року EBIDTA зафіксована на рівні 1,1 млрд грн.

"Наше фінансове становище зараз максимально стабільне та ефективне. Ми сплачуємо всі поточні платежі, з аеропортом "Бориспіль" перейшли на передплату. А всі проблеми, які були накопичені до 2019 року, винесені за дужки. Хоча я не маю морального та юридичного права закривати на них очі".

Також за його словами, попри "заяву РНБО, яку було інтерпретовано дещо в іншій манері, ніж суть проблеми і, власне, протокольне рішення РНБО про розробку плану заходів щодо стабілізації діяльності авіаційної галузі", зараз МАУ вперше за багато років перебуває в діалозі з владою.