a454296a7c25948c1b53ad1ab8e15ce2.jpg
Укрзализныця (УЗ) пустит на металлолом около 50% инвентарного парка грузовых вагонов. Об этом корреспонденту ЛІГА.net сообщил член правления ПАО Укрзализныця Евгений Кравцов. Это около 50 000 единиц техники, которая пришла в негодность и не подлежит восстановлению. 

ЛІГА.net разбиралась, чем УЗ заменит выведенные из парка вагоны и кто за это заплатит.  


По состоянию на 2014 год весь парк грузовых вагонов в Украине составлял 202 000 единиц, из которых 116 000 - УЗ и 86 000 - частные операторы. 

Согласно представленному 1 марта исследованию Центра транспортных стратегий и компании Deloitte, более 90% рынка полагает, что инвестиции в грузовой вагонный и локомотивный парк должны осуществляться при участии частного капитала. По мнению 86% ж/д операторов, инвестиции в грузовой вагонный парк должны быть исключительно частными. При этом МФО и грузоотправители не считают целесообразным исключительно частное инвестирование в грузовые локомотивы. 


"Эти цифры в какой-то мере отображают не только видение, но и готовность инвестировать", - отметил на презентации исследования руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.

Это не совсем так. По словам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, сегодня 99% частных операторов не готовы инвестировать в грузовой вагонный парк, поскольку это невыгодно. Причина - принятое Кабмином еще в 2012 году постановление №209, создающее неравные условия доступа к транспортной инфраструктуре у частных компаний, железных дорог и госкомпаний.

"Бизнес говорит: "Мы готовы инвестировать в грузовой вагонный парк, но нам мешает ценовая дискриминация, которая существует по вагонам: постановление № 209". Пока этот документ действует, бизнес утверждает, что нет смысла, поскольку инвестиционный горизонт очень длинный - 15-20 лет, и это невыгодно", - отметил Пивоварский.

Пивоварский уверяет, что у него есть три предложения от зарубежных фондов, готовых инвестировать в украинские грузовые вагоны. "Что касается зерновозов, два частных иностранных фонда готовы инвестировать по $200-250 млн в создание парка специализированных вагонов. Но 209-е постановление убивает всю идею. По полувагонам есть один фонд. Готовы вкладывать $100 млн. Но и эту идею убивает 209-е", - отметил Андрей Пивоварский.


По словам министра, сейчас УЗ проводит анализ техсостояния вагонного парка УЗ и после его завершения будет принято решение по списанию вагонов, существующих исключительно на бумаге. Евгений Кравцов уточняет, что речь идет не менее чем о 50% инвентарного грузового парка УЗ, который будет списан в течение 2-4 лет.

"В реальности это вагоны, не подлежащие никаким ремонтам. Они стоят "под забором". Готов ли украинский бизнес резко начать инвестировать в вагонный парк при ныне действующих условиях? Поскольку получается, что бизнес говорит, что УЗ не должна инвестировать в новые вагоны. Но будет ли это делать частный капитал?" - задается вопросом Пивоварский. 

Кравцов уверен, что у бизнеса сегодня нет средств на обновление подвижного состава и УЗ должна самостоятельно искать деньги на новые вагоны. "Несмотря на то что публично декларируется необходимость отмены постановления 209, есть глубочайшее сопротивление на уровне ряда госорганов. На мой взгляд, сегодня у бизнеса нет средств для инвестиций в новый подвижной состав. По крайней мере в краткосрочной перспективе. Такие средства найдутся, только если будет консенсус между бизнесом и УЗ. У УЗ есть соответствующие мощности, возможности для всех работ. Но чтобы это работало в перспективе, необходимо отменить 209-е постановление", - отметил Кравцов. 


Представители бизнеса соглашаются с властями: постановление 209 нужно отменить, но это не единственная причина отсутствия частных инвестиций в вагоны. На фоне спада грузоперевозок появился избыток грузовых вагонов, а значит, и потребности в расширении частного парка нет.     

"За последние годы государство те деньги, которые могло бы направить на модернизацию инфраструктуры, в частности вагонов, направляет на компенсацию пассперевозок. Цифры совпадают почти полностью. И бизнес много лет назад был вынужден проинвестировать в вагоны. 209-е постановление действует много лет и ни в один из этих годов оно не было преградой для частного бизнеса в контексте инвестиций в вагоны. Не является ею и сегодня. Рынок так сложился, что из-за падения грузоперевозок на нем существует профицит в сегменте полувагонов. Следовательно, бизнесу нет смысла инвестировать в них, - объясняет инвестиционный менеджер СКМ Александр Камышин. И добавляет: - Мы полагаем, что 209-е надо убирать, но также считаем, что оно не является преградой на сегодняшний день".


С ним соглашается руководитель департамента внешней логистики АрселорМиттал Кривой Рог Алексей Якушенко: "Мы уже год предлагаем, чтобы государственный вагон стал частным. Нужно создать экспедиторскую компанию, которая по одинаковой линейке тарифов будет конкурировать на рынке ж/д перевозок. Для этого нужно провести оценку пригодности государственных вагонов. Сегодня 30% заходящих с грузом вагонов непригодны для дальнейшей погрузки. Нужна реальная картина с качеством вагонов. Помимо этого, есть профицит вагонов, зачем тогда их покупать? Надо сделать один тариф. Тогда государственный вагон будет более востребован и конкурентен на рынке".

В Мининфраструктуры уверяют, что переизбыток вагонов - это иллюзия. "Четверть парка вагонов - иностранные. Такая ситуация именно из-за качественного дефицита вагонов. На бумаге у УЗ громадное количество вагонов, но анализ говорит, что как минимум треть необходимо списать", - отметил Пивоварский.   

Пока бизнес думает, нужно ли инвестировать в вагонный парк, УЗ готовит свою программу замены списанных составов. "Переработка этого парка - это широкомасштабная программа на 5-7 лет. Мы предполагаем детальную разборку всех вагонов, но не продажу их под видом металлолома, как это было раньше, - объясняет Кравцов. - Часть комплектующих с разборки пойдет на наши вагоноремонтные предприятия. Это позволит пустить пригодные детали в цикл производства. Остальное будет продаваться по разной стоимости в зависимости от категории металла".

В УЗ верят, что благодаря эффективной переработке списанных вагонов у компании появятся дополнительные средства, которые направят на частичное обновление парка. "Здесь вопрос, куда их инвестировать: в инфраструктуру, тягу или реинвестировать в вагоны. Вагоны имеют самый короткий срок возврата инвестиций. Несмотря на то что некоторые представители бизнеса говорят, что у нас избыток вагонов (чего на самом деле нет), есть дефицит качественного подвижного состава. Поэтому однозначно определенная часть средств пойдет на реинвестицию в подвижной состав. Со стороны бизнеса могу сказать, что как только будут выработаны равные условия игры на рынке и цены на вагонную составляющую будут приведены к рыночной конюнктуре (будут колебаться в зависимости от рынка, а не тянуться якорем к инвентарной ставке, как сейчас), условия инвестирования для частных компаний станут гораздо более интересными", - уверен Кравцов.