Встать на рельсы. Как одесская Татра-Юг конкурирует с Pesa
- Этот тендер отменили из-за того, что единственным участником, как и предполагалось, выступила польская компания Pesa. Зато на следующий день был объявлен новый тендер с такими же условиями. У нас по первому тендеру были требования к Киевпасстрансу - продлить очень короткие сроки поставки и изменить процент низкопольности вагонов. Мы получили отказ, а вот требования Pesa удовлетворили в полном объеме.
Никакой производитель трамвайных вагонов в мире не сможет выпустить такое количество вагонов за столь короткий срок - со всеми процедурами остается не больше трех месяцев. Это возможно, только если вагоны уже готовы и стоят на складе.
Читайте также - Тендер с одним неизвестным. Какие трамваи купит столица в 2016-м
Например, в Варшаве в тендере на закупку 123 трамвайных вагонов участвовали пять компаний. Самое лучшее предложение было у консорциума Solaris. Поставка первого трамвая по этому тендеру запланирована на второй квартал 2019 года, а последнего - в 2021 году. То есть на выполнение заказа отведено четыре года, и это практика всех международных тендеров. В киевском тендере срок поставки 40 вагонов - конец 2017 года, хотя эти тендеры проходят в одно время. Западные производители обращались к нам с предложением участвовать консорциумом в этом тендере, но когда видели сроки поставки - недоумевали.
Что касается условий низкопольности, мы обратились к Киевпасстрансу с просьбой допустить вагоны с низкопольностью 70%. Такие вагоны оптимальны для города, учитывая состояние путей. Тем не менее в случае, если учтут только увеличение срока поставки на два года, мы будем участвовать. У нас уже готова техдокументация на 100% низкопольный вагон.
- Когда у вас появится такой трамвай? Судя по всему, Киев ориентируется исключительно на закупки трамваев со 100% низким уровнем пола. Соответственно прописываются и условия тендеров.
- Мы готовы участвовать в тендере и сделать для Киева 100% низкопольный вагон, если будут соответствующие условия. Но у нас уже был прецедент в 2012 году, когда столица заказала семь вагонов. Мы выиграли тендер, подписали договор, произвели их за заемные деньги, но киевские власти в итоге отказались от закупки, сославшись на отсутствие финансирования.
- Сколько стоит создать такой трамвай в Украине?
- Разработка, подготовка производства и изготовление нового типа трамвая стоят очень дорого. Точные цифры мы не называем.
- Сложно строить прогнозы. Видим, что благодаря децентрализации города увеличили бюджеты развития и у них появились финансовые возможности для замены муниципального подвижного состава как за собственные средства, так и за кредитные (предусмотрено финансирование закупок общественного транспорта через программы ЕБРР и ЕИБ в размере $200 млн). Пока это только тенденция и тендер на закупку новых трамваев на сегодняшний день объявил только Киев, и то под иностранного участника. Для сравнения, Польша в этом году уже проводит четыре больших тендера на закупку трамвайных вагонов.
О ЗАРУБЕЖНЫХ ТЕНДЕРАХ
- Сколько трамваев вы поставили украинским городам в 2016 году? Какие планы на 2017-й?
- В 2016 году новые вагоны серийно не выпускали, в Украине не было тендеров. В 2017 году тендеры на закупку 47 вагонов объявил Киев. Без расширения мощностей мы можем выпускать до 100 вагонов в год. Сосредоточились на проектировании и выпуске прототипов К1М6 и 100% низкопольного вагона. Также подписали контракт с Египтом на поставку 15 вагонов.
Читайте также - Почему украинские города закупают б/у трамваи
На внешних тендерах потенциально рассчитываем продать от 15 до 35 вагонов. Но тут важна поддержка государства. Например, Китай, Чехия, Венгрия и другие страны, с которыми мы конкурируем, привлекают под финансирование проектов свой экспортно-импортный банк. Когда партнеры спрашивают, есть ли такая практика в Украине, мы ничего предложить не можем. Также сложно продавать что-то за рубеж, если свой Киев покупает польские вагоны.
- В каких международных тендерах вы участвуете?
- В трех международных тендерах в Азии. Также смотрим на Европу, но там есть сложности. Американская тенденция Buy American, Hire American распространяется на все крупные страны: везде присутствует защита внутреннего производителя и борьба за сохранение рабочих мест. Поэтому выход на другой рынок, как правило, предполагает создание консорциума или совместного предприятия на территории страны-покупателя, прохождение длительных дополнительных сертификаций, локализацию производства и прочее.
- Вы упомянули, что к вам обращались зарубежные компании для совместного участия в этом тендере. Зачем вам зарубежный партнер, если вы можете выполнить тендер самостоятельно?
- Не для каждого тендера нам нужен партнер. Например, в международных тендерах, как правило, предусмотрен авансовый платеж победителю и достаточный срок на выполнение заказа. Если будет предоплата и срок поставки два года - тогда нам партнер не нужен. Похожая ситуация была в тендере на поставку вагонов в Египет: у нас есть ресурсы от заказчика - мы выполняем заказ самостоятельно.
- Планируете СП с зарубежными производителями?
- СП создается под конкретные стратегические задачи. Одной из таких задач может быть выход на рынки, где оба партнера еще не присутствуют. В этом плане нам интересно создать СП и у нас есть такие предложения - подписаны меморандумы. Но это не однодневный процесс, и мы огласим результат, когда будут подписаны контракты.
О ТЕХНОЛОГИЯХ И ЦЕНАХ
- Вы представили новую модель трамвайного вагона - К1М6. Сколько времени вы ее создавали? Где вы привлекали деньги?
- Разработка и изготовление продолжались в течение года. Большая часть - это реинвестирование собственной прибыли и заемные средства.
- Правильно ли я понял, что вы сделали новую модель низкопольным на 70% потому, что трамваи со 100% низким уровнем пола не приспособлены для Киева? Почему выбрана именно такая конструкция?
- В первую очередь, перед тем как выпустить новый вагон, мы оцениваем потенциальный спрос. Украинским городам необходимо около 4000-4500 трамваев. Затем мы смотрим на состояние трамвайной системы (рельсовое полотно и контактную сеть). Третье - возможности городов по эксплуатации (оборудование для ремонта, персонал и т.д.). Четвертое - оцениваем потребность города в вагонах для обеспечения оптимального графика движения, а также другие факторы. Исходя из этого, мы предлагаем городу определенную модель и компоновку вагона.
Мы уверены, что К1М6 оптимальная модель по всем параметрам и может эксплуатироваться на всех трамвайных путях, которые существуют в данный момент в Украине. Когда мы его создавали, ориентировались не на один конкретный город, а на потенциальный спрос во всех украинских городах.
Читайте также - Долой маршрутки: в какой городской транспорт пересадят украинцев
Отдельно хочу остановиться на вопросе низкопольности. Бостон, Миннеаполис, Даллас, Детройт, Оклахома, Милуоки - это города в США, которые в 2016-2017 годах приобрели 70% низкопольные трамвайные вагоны. Калгари (Канада), Эль-Пасо, Сан-Франциско купили в тот же период высокопольные. Вопрос низкопольности в Украине очень заангажирован и служит поводом для спекуляций, тогда как люди с ограниченной мобильностью не могут беспроблемно передвигаться по городу, не говоря о доступе к трамвайным остановкам. Наши трамвайные вагоны имеют достаточный процент низкого пола, чтобы обеспечить передвижение людей с ограниченной мобильностью.
- Я слышал, что такая конструкция выбрана, чтобы освободить склад, где у вас накопилось большое количество готовых тележек. Это так?
- Любые разработки сопровождаются слухами, иногда со стороны конкурентов, иногда просто от скучающих людей. Это новый трамвайный вагон. Мы не использовали в нем ничего из предыдущих моделей. Конструкция тележки принципиально другая - она двойного подвешивания с асинхронным двигателем, гидравлическими тормозами на оси и колесе. Она кардинально отличается от установленной на К1.
- Сколько вагонов прошлых лет сейчас хранится у вас на складах?
- Есть несколько трамваев разной степени готовности. Но в целом на складе нет накопившейся продукции. Мы работаем под конкретные тендеры.
- Какова стоимость новой модели по сравнению с конкурентами - Pesa и Электрон?
- Стоимость в абсолютных цифрах, учитывая тендерные процессы, я назвать не могу, но уверяю, что наш вагон будет примерно на 50% дешевле. Если говорить о Pesa, то в Варшаве они предлагаются по 2,6 млн евро. В Украину компания продала дешевле, но причина такой цены в том, что это были вагоны, от которых ранее отказалась Москва.
Читайте также - Львовский трамвай: как завод Электрон пробился на киевский рынок
- Ваш трамвай К1-М стоит около 13 млн грн. Чем обоснована цена, учитывая что он не является низкопольным, а по стоимости двух сочлененных вагонов сопоставим со стоимостью Электрона? Не считаете ли вы ее завышенной?
- Мы не считаем цену завышенной, уверен, что аналогичных вагонов в мире дешевле не существует. Если посчитать вместимость двух сочлененных вагонов нашего трамвая - она существенно выше, чем у трамвая Электрон. Мы полагаем, что корректнее сравнивать стоимость квадратного метра площади салона, тогда можно дать объективную оценку. Если сравнить вагон Электрона, проданный во Львове (для Киева, как было сказано в одном из интервью их директора, они демпинговали), и наш, то квадратный метр Электрона стоит вдвое дороже. Плюс у нас получаются четыре тележки моторные, количество дверей больше и т.д.
- Татра-Юг часто обвиняют в нежелании обновляться, использовании технологий 1980-х годов и завышении цен. Чем вы лучше Электрона и Pesa, а в чем уступаете им?
- Первое преимущество - качество продукции и соответствие украинским стандартам. Второе - локализация производства в Украине на уровне 95%, у конкурентов основные компоненты не украинские. Третье - мы дешевле. В чем мы хуже? По технической части мы ничем не хуже, даже лучше. Наши тележки не сходят с рельс, тем более на прямых участках пути, как это случается у конкурентов.
- Как вы оцениваете новый запорожский трамвай, который на днях вышел на линию?
- Это не новый трамвай. Запорожье, Одесса, Харьков - это пример городов, которые предпочитают покупать новые кузова и ставить под них старые тележки (как правило, со списанных старых Татра Т3). Такая конструкция выдается за новый трамвайный вагон. Эта попытка залатать дыры не имеет ничего общего с обновлением подвижного состава.
К тому же это нерациональное использование бюджетных средств. Кузовы покупаются за 5-8 млн грн, а ходовая часть устанавливается старая. В результате за три года затраты на эксплуатацию такого вагона превышают стоимость покупки нового. Именно из-за этого от такой схемы несколько лет назад отказался Киев, который внедрял этот проект первым в Украине.