Цена топлива. Почему в Украине авиабилеты дороже, чем в Европе

Стоимость авиационного топлива, наряду с доступом к "длинным дешевым деньгам", напрямую влияет на конечную стоимость авиабилетов для пассажиров. Эта тему периодически освещают как в СМИ, так и в публичных заявлениях представителей авиакомпаний. Но она раскрыта не полностью.

Конкуренция на авиарынке, особенно на европейских маршрутах, всегда была, а с увеличением количества авиакомпаний в украинских аэропортах борьба за пассажира усиливается, что позитивно сказывается на стоимости билета для конечных потребителей.

По разным оценкам, около 40% в структуре цены на билет – расходы на авиатопливо. Также в цену включены расходы на персонал, лизинг воздушных судов и запчастей, техобслуживание судов, налоги и таможенные платежи, навигация и метеообслуживание, аэропортовое и наземное обслуживание, система маркетинга и продажи билетов и прочие расходы.

Ни один пункт из перечисленных, как правило, не превышает 25% от общей стоимости билета. Это одна из ключевых причин, которые ставят украинские компании в неконкурентные условия. Таким образом, при прочих равных условиях украинские авиакомпании должны продавать билеты дороже, ведь мы говорим о переплатах авиакомпаний, исчисляемых миллионами долларов в год.

Как это работает?

В Украине авиатопливо примерно на $60-100 за тонну дороже, чем в Европе. Выполняя рейсы в Европу, украинские авиакомпании стараются заправиться в местных аэропортах более дешевым европейским авиатопливом. Но его недостаточно для следующего вылета, поэтому, начиная свой маршрут из Украины, им приходится покупать топливо в аэропортах базирования воздушных суден.

У европейских авиакомпаний ситуация другая. Они прилетают в нашу страну с запасом топлива, который позволяет им вернуться к себе на базу или дозаправиться в Украине минимально необходимым объемом.

Например, сейчас в аэропорту Борисполь авиатопливо продается по цене Platts+$120, а в Польше по Platts+$53. Ранее традиционно Украина покупала авиатопливо в России. Однако после начала военных действий мы больше не закупаем там эту продукцию.

Сейчас основными поставщиками с севера стали литовцы и беларусы, а с юга - ввозят танкерами по морю турецкие, греческие, индийские и другие компании. По морю поставляется продукция четырех или пяти иностранных заводов. Из-за высокой внутренней цены на авиакеросин в Украину выгодно поставлять эту продукцию даже из Индии.

Причиной внушительной разницы в цене является нерыночный характер ценообразования на авиатопливо в Украине.

Неконкурентная цена образуется вследствие ряда причин:

• ограниченные внутренние возможности по производству авиакеросина и как следствие значительная доля импорта;
• затратная и не эффективная логистика при доставке к основным базам потребления;
• использование некоторыми предпринимателями разницы в акцизе на авиационный керосин и дизель, которым заправляются автомобили, для смешивания топлива в пользу дизеля.

Если первые два фактора сложились исторически, то последний фактор не так давно начал значительно влиять на рынок авиакеросина. Объясню, в чем суть проблемы.

Несмотря на то, что авиация в Украине в последние годы развивается достаточно динамично, количественные характеристики импорта авиакеросина не пропорционально велики.

Оказывается, "лишний" керосин используется не по назначению: некоторые недобросовестные поставщики смешивают импортированный авиакеросин и дизель в условной пропорции один к четырем.

Кто и как от этого страдает?

Ежемесячно в Украину ввозится около 100 000 тонн керосина. Авиация потребляет приблизительно треть – это то, что попадает в крыло самолета. А остальное идет для смешивания с дизелем и продаже на рынке. Это дает им существенную экономию на уплате акциза, потому как при импорте авиакеросина взимается акциз в размере около 30 евро за тонну, а при импорте дизеля – около 130 евро за тонну.

Некоторое время назад в Парламенте зарегистрирован законопроект предусмотривающий внедрение контроля за целевым использованием топлива, предназначенного для целей авиационного транспорта (бензинов авиационных и топлива для реактивных двигателей). Кроме того, и это очень важно, законопроектом установлена ответственность за использование такого товара не по назначению.

Эти меры, без сомнения, являются эффективным, но не достаточным механизмом противодействия проблеме. Что конкретно нужно предпринять, чтоб исправить ситуацию, кроме ужесточения контроля?

Во-первых, поднять акциз на керосин до уровня акциза на дизель. Таким образом невыгодно будет ввозить керосин для смешивания.

Во-вторых, необходимо освободить от акциза керосин, который заправляется непосредственно в крыло. Для этого авиакомпании должны будут предоставлять таможне сертификат конечного потребителя о том, что керосин будет использован для авиаперевозок.

Тогда объем импорта керосина упадет, а иностранные производители снизят свои отпускные цены до уровня цен для других стран. Данная инициатива обсуждается уже в Кабмине. Каким будет результат покажет время.