Зерно уходит в фурах. Как железная дорога теряет грузопоток

По итогам 2018 года объем транспортировки зерновых грузов железной дорогой сократился на 10%. По оценкам аналитиков зернового рынка, Укрзалізниця (УЗ) транспортировала 33,7 млн т зерновых грузов - на 3,2 млн т меньше показателей 2017 года (36,9 млн т). Такие цифры достигнуты на фоне рекордного для Украины урожая зерновых, бобовых и масличных культур (92 млн т) и ажиотажного спроса на железнодорожные перевозки со стороны аграриев.

Почему зерновые грузы ухрдят с железной дороги?

Стоит выделить три причины.

Экономика, а именно, резкое повышение стоимости транспортировки зерна в 2018 году.

За прошлый год фактическая стоимость транспортировки зерна по ж/д выросла на +80-90% (это суммарное повышение с учетом роста тарифа; стоимости использования вагонов; применение УЗ различных дополнительных коэффициентов).

Позиция менеджмента УЗ однозначна: рост стоимости транспортировки грузов железной дорогой будет продолжатся. В противном случае госмонополист не сможет поддерживать производственный цикл предприятия, модернизировать инфраструктуру, локомотивный и вагонный парк.

Приемлемый для менеджмента УЗ горизонт повышения ж/д тарифов для грузовых перевозок от нынешнего уровня - в 2-2,5 раза.

Ограниченная пропускная способность железной дороги для увеличения объемов транспортировки зерновых.

Речь идет о нескольких факторах.

- Проблема дефицита локомотивного парка УЗ. Как следствие - нарушение графиков отгрузки зерна с линейных элеваторов, брошенные составы, общее снижение пропускной способности железной дороги.

- Лимитированная пропускная способность припортовых ж/д станций УЗ, что сдерживает рост объема транспортировки зерновых грузов в направлении морских портов Украины.

- Износ железнодорожной инфраструктуры УЗ (ж/д путей, вагонного и локомотивного парка, элементов общей инфраструктуры). Это влечет снижение скорости движения грузовых составов, рост аварийности, расходов УЗ на содержание инфраструктуры.

Административные ограничения отгрузки зерновых грузов введенные УЗ.

Их также можно разделить на несколько элементов.

- Сужение географии отгрузок зерна железной дорогой.

О чем речь? Для оптимизации собственных расходов УЗ прекратило отгрузку зерна с малоактивны ж/д станций и ввела приоритет отгрузки зерна с маршрутных элеваторов (способных грузить 54 вагона в сутки). Теперь фактическую отгрузку зерна могут производить только ограниченное количество крупных линейных элеваторов (не более 10% от общего числа).

- Запрет или ограничения УЗ использовать вагоны-зерновозы общего парка для транспортировки продуктов помола (отрубей) и продуктов переработки маслосемян (шрот, лузга, жмыхи).

Зерновой бизнес в таких условиях вынужден приспосабливаться к текущей ситуации, искать альтернативные способы транспортировки продукции. Вариантов у зерновиков немного - переориентации на автотранспорт или речной транспорт.

Авторанспорт и речной транспорт - не панацея

Рост транспортировки зерна автотранспортом ограничен нехваткой специализированного автотранспорта (зерновозов) в Украине и требованиями габаритно-весового контроля (ГВК). Нормы ГВК ограничивают грузоподъемность существующего автотранспорта (общая масса автопоезда- не более 40 т; контейнеровоза - не более 44 т; дополнительно имеются ограничения по осевой нагрузке).

Речная логистика также имеет свои проблемы и ограничения: отсутствие приемлемой нормативной базы, короткий навигационный период, износ инфраструктур(шлюзов), острая необходимость в проведении дноуглубительных работ.

Несмотря на это, тенденция переориентации зерновых грузов с железной дороги будет сохранятся и в будущем.

Украина имеет очень высокий показатель удельного веса железнодорожных перевозок при транспортировке зерна с линейных элеваторов в морские порты (ж/д - около 70% ; авто - до 25%; речной транспорт - 5-7%). Например, в экономически развитых странах удельный вес грузовых ж/д перевозок не превышает- 30%.

Эта ситуация делает зерновой рынок Украины очень уязвимым от всех процессов, происходящих в УЗ. Поэтому постепенное снижение доли ж/д перевозок в транспортировке зерна до 50-60%, по моем мнению, является вполне оправданным.

Последствия переориентации зерновых грузов с железной дороги

Как всегда, последствия можно разделить на положительные и отрицательные.

Отрицательные:

- рост логистических затрат аграриев (на фоне ажиотажного спроса на специализированный автотранспорт автотарифы выросли в сентябре-декабре 2018 г. на +50-70%;);

- снижение скорости приемки зерновых грузов в морских портах (при приемке одного авто с зерном в порту тратится примерно столько же времени, как и при приемке одного вагона. При этом грузоподьемность вагона - 67 т, авто - 25 т);

- дополнительная нагрузка на автодорожную инфраструктуру Украины: разрушение дорожного покрытия,ухудшение экологической ситуации из-за выхлопов автотранспорта.

Положительные:

- речные перевозки зерна в Украине получат дополнительный экономический стимул; (рост инвестиций в речной транспорт и инфраструктуру; ежегодный прирост транспортировки зерна речным транспортом.

- уменьшится зависимость зернового рынка от действий УЗ;

- появится здоровая конкуренция между различными видами транспорта за грузопоток зерновых грузов.

Растущий спрос аграриев на транспортировку зерновых грузов в морские порты и далее будет оказывать существенное давление на всю транспортную систему Украины (рост в ближайшие годы урожайности зерна до 100 млн т в год; экспорта- до 70 млн т в год).

Решение этой проблемы потребует создания единой государственной транспортной стратегии Украины с горизонтом планирования минимум 10 лет, в которой будут учтены интересы всех отраслей экономики Украины.