Как Жуляны и Борисполь спорят за ставки Украэроруха
В апреле МИУ объявил, что отказывается от идеи запретить эксплуатацию устаревшей авиатехники. Запрет был анонсирован в прошлом году как ответ регулятора на массовые задержки и отмены рейсов украинских чартерных перевозчиков, вызванные отказом техники.
Вместе с тем очевидно, что состояние авиатехники зависит не столько от ее возраста, сколько от качества и своевременности технического обслуживания, а ограничения на эксплуатацию, равно как и иные подобные административные запреты, - это, скорее, косметические меры.
Несмотря на рост пассажиропотока, украинская авиаиндустрия не относится к сверхприбыльным отраслям и испытывает хронический дефицит ресурсов для обновления парка.
Один из факторов, сдерживающих развитие украинской авиации и на которые государство может и должно влиять, - это монополизация смежных с авиацией рынков. Украинские авиаперевозчики вынуждены закупать значительную часть услуг/товаров на рынках, которые находятся в состоянии ограниченной или отсутствующей конкуренции.
Среди наиболее очевидных примеров - рынок аэропортовых услуг и аэронавигационного обслуживания. Как правило, каждый из аэропортов является монополистом в своем регионе. Исключение с некоторыми оговорками могут составлять аэропорты одного узла, среди которых может существовать конкуренция.
Что касается аэронавигационного обслуживания (АНО) – здесь только один провайдер Украэрорух, который является естественным монополистом.
Отсутствие конкуренции ведет к необоснованно высоким тарифам, вымывающим рентабельность авиакомпаний. В совокупности затраты на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание могут достигать четверти всех расходов авиаперевозчика.
Аэропортовые тарифы под давлением рынка были пересмотрены в 2018 году – регулятор снизил ставку, сузил базу начисления и расширил возможность для применения скидок. Сегодня каждый аэропорт вправе дисконтировать до 80% установленного министерством тарифа в зависимости от интенсивности пассажиропотока/рейсов, реальной себестоимости услуг и других факторов.
Тарифы на аэронавигационное обслуживание были установлены в 2010 году, с тех пор не пересматривались и давно уже превратились в монопольную ренту.
Стоимость АНО должна устанавливаться регулятором в соответствии с принципами ИКАО а также требованиями Евроконтроля – международной организации в сфере аэронавигационного обслуживания, членом которой является Украина. Основной принцип ценообразования - тариф должен отражать реальную себестоимость услуги и покрывать все затраты провайдера, связанные с таким обслуживанием. Услуги Украэроруха можно разделить на две большие группы – обслуживание на маршруте и обслуживание в районе аэропорта ("терминальное обслуживание"). Кросс-субсидирование между разными видами услуг или между отдельными группами потребителей не допускается.
С 2010 года значительно изменилась структура использования воздушного пространства– после событий 2013-2014 (оккупация Крыма, ОРДЛО, катастрофа MH17) количество транзитных рейсов через территорию Украины резко сократилось, в то же время за последние два года в украинских аэропортах можно наблюдать рост пассажиропотока/количества рейсов, сгенерированный именно украинскими авиаперевозчиками. Так, в течение 2018 года перевозки пассажиров, грузов и почты осуществляли 34 отечественные авиакомпании, которые выполнили 100,3 тыс. коммерческих рейсов (за 2017 год – 93 тыс. рейсов). При этом, количество перевезенных пассажиров увеличилось в сравнении с 2017 годом на 18,7% и составило 12529 тыс. человек.
В странах Евроконтроля тарифы на АНО устанавливаются либо на 3-5 лет либо пересматриваются ежегодно в зависимости от фактических объемов оказанных услуг. Утвержденные ЕВРОКОНТРОЛЕМ принципы формирования ставки платы за АНО предполагают, что при увеличении объема услуг (количества обслуженных рейсов), стоимость одной единицы уменьшается, а соответственно ставка должна снижаться. Если в какой-то период ставка оказалась завышенной, то в следующем периоде потери перевозчиков компенсируются за счет ее снижения. В Украине тарифы на АНО не пересматривались уже восемь лет и сегодня являются одними из самых высоких в Европе. Согласно с данными Евроконтроля за 2018 года терминальная ставка АНО для одного ВС Boeing 737-800, с максимальным взлетным весом 79 тонн, в Украине составляет 597 евро, в Белоруссии – 413 евро, в Венгрии – 374 евро, в Румынии – 363 евро, в Польше – 150/180 евро, в Турции – 40 евро.
Ставка терминального обслуживания может быть одинаковой на всей территории страны (сетевая ставка). В таком случае тариф устанавливается, исходя из усредненных показателей - запланированных объемов услуг и совокупных плановых затрат провайдера на терминальное АНО на всей территории. Однако, себестоимость терминального обслуживания в различных районах, как правило, отличается.
Учитывая, что затраты провайдера в основном фиксированные (больше половины себестоимости - это заработная плата персонала), то основной фактор, который влияет на уровень себестоимости обслуживания одного рейса - это конечно же интенсивность полетов: чем больше полетов в определенном районе - тем меньше себестоимость обслуживания. Логично что и ставка АНО в таком районе должна быть меньше.
Дифференцированные тарифы востребованы, когда разрыв между интенсивностью полетов слишком высок – например, в центральных аэропортах с хабовой моделью и региональных аэропортах с невысоким уровнем загрузки. Применение дифференцированной ставки позволяет в большей степени приблизить плату к фактическому уровню затрат провайдера, избегая злоупотреблений, и в целом считается более справедливым методом ценообразования.
Индивидуальные ставки используют Великобритания, Испания, Франция, Швеция, Турция, Австралия, Польша и пр. Например, тариф за терминальное АНО в районе аэропорта Шопена (центральны аэропорта Польши) составляет 477 злотых, а ставка для остальных аэропортов 840 злотых, т.е. в два раза больше.
Вместе с тем если установить для региональных аэропортов ставку обслуживания так, как этого требуют нормы ИКАО и Евроконтроля – то есть, базируясь на реальной себестоимости услуг, то плата может оказаться непосильной для авиаперевозчиков, которые выполняют рейсы в эти аэропорты. Например, для обслуживания в районе аэропортов Черновцы, Ужгород и пр. она может составлять несколько тысяч евро, что с большой вероятностью приведет к прекращению полетов в эти аэропорты.
Какие существуют решения?
Во-первых, себестоимость провайдера может быть распределена между региональными и центральным аэропортами, которые не являются конкурентами, с учетом эластичности спроса (принцип Ф.Рамсея). Чем более востребована услуга – тем большую долю затрат можно включить в ее цену.
Спрос на облуживание в центральном аэропорту не эластичен (не зависим от цены), этот аэропорт выбирают сетевые компании, у которых зачастую нет иной альтернативы. Решение же начать полеты в региональный аэропорт не в последнюю очередь зависит от стоимости обслуживания в этом пункте. Поэтому, в ставку АНО для центрального аэропорта может быть распределена большая часть общих затрат провайдера без соблюдения пропорции, а база затрат для АНО в регионах соответственно будет уменьшена, что приведет к снижению тарифа. Важно отметить что этот принцип применим только для аэропортов, которые не находятся в конкуренции. В ином случае снижение ставки для аэропорта с меньшим потоком за счет его более крупного конкурента будет дискриминацией и приведет к искажению конкуренции.
Во-вторых, для поддержания региональных аэропортов государство может ввести программу субсидирования – так, например, в Австралии при переходе на дифференцированные тарифы государство установило верхний максимальный порог ставки (cap) и несколько лет доплачивало провайдеру разницу между реальной себестоимостью и максимальной разрешенной ставкой терминального АНО.
В марте МИУ опубликовало проект приказа об изменении ставок на аэронавигационное обслуживание, который, в частности, предусматривает снижение тарифов в соответствии с базой затрат провайдера. Ставка за аэронавигацию в районе аэропорта Борисполь снижена до 210 евро. Плата за аэронавигационное обслуживание в районе остальных аэропортов составляет 411 евро за один рейс, что при расчете для самолетов типа Boeing 737-800/ Airbus 320 (самые распространенные виды техники, которые выполняют рейсы в/из Украины) приведет к снижению стоимости терминального обслуживания приблизительно на 20%.
Несмотря на очевидные преимущества для авиационной индустрии даже у этой инициативы регулятора оказались оппоненты. С критикой проекта выступил аэропорт Жуляны, основной аргумент которого в том, что киевские аэропорты – аэропорты одного узла, и стоимость аэронавигационного обслуживания должна быть одинаково низкой и для Жулян, и для Борисполя.
В международной практике тарифообразования существуют механизмы, когда более низкая ставка за АНО для центрального аэропорта распространяется также и на иные аэропорты этого же узла. Этот механизм применяется для тех аэропортов, которые "перехватывают" коммерчески не очень выгодные для центрального аэропорта рейсы, избавляя его таким образом от избыточной нагрузки. Такие аэропорты ("baskin airports"), обычно небольшие по размеру, имеют другую целевую группу клиентов и не составляют центральному аэропорту конкуренцию. Поэтому они выступают как единая с центральным аэропортом инфраструктура, предлагающая комплексное обслуживание различным категориям перевозчиков, а значит и обоснованно могут рассчитывать на единую ставку АНО.
Однако аэропорт Жуляны рассматривает Борисполь как прямого конкурента. Более того можно утверждать, что сегодня Жуляны искусственно поставлены регулятором в более выгодное положение. Так, на аэропорт Борисполь приходится 58% всех доходов и лишь 21% расходов Украэроруха от терминального обслуживания. В то время как Жуляны генерируют лишь 14% доходов Украэроруха, однако на них приходится и 10% расходов провайдера. То есть, даже грубый подсчет показывает, что тариф за терминальное АНО для Борисполя более чем в 3 раза выше чем для Жулян. Фактически авиакомпании, которые платят за АНО в районе аэропорта Борисполь, субсидируют взлет-посадку в остальных аэропортах, включая и Жуляны.
Несложно предположить, что Жуляны будут заинтересованы в консервации статус-кво. Даже если такая консервация вредит интересам авиации.
Надо отметить, что инициатива МИУ о снижении провайдером ставок за терминальное АНО было подержано практически всеми украинскими авиаперевозчиками, которые выполняют рейсы не только из Борисполя, но и из региональных аэропортов.
Авиация - не единственная отрасль, которая находится в состоянии естественной монополии, и где государство регулирует ценообразование. У всех на слуху скандалы с тарифами на электроэнергию, газ, железнодорожные перевозки. Возможно, приказ МИУ станет удачным примером того, как эффективное экономическое регулирование приводит не к увеличению тарифов на монопольные услуги, а к их обоснованному уменьшению, что в принципе и является целью вмешательства государства.
Дисклеймер: юридическая компания ECOVIS Бондарь и Бондарь представляет интересы авиакомпании МАУ