Морская отрасль восстанавливает правильный курс: успехи и провалы уходящего 2021 год
Если 2020-й стал для морской отрасли годом разочарований и несбывшихся надежд, то 2021-й можно с осторожным оптимизмом назвать годом восстановления правильного курса. Причем именно в этом году мы можем ярко проследить разницу между "деятельностью" предыдущего министра инфраструктуры Владислава Криклия и работой нового – Александра Кубракова, назначенного в мае 2021-го.
Итак, начнем с самых наболевших тем.
Кадровые вопросы
2021 год принес не только увольнение Владислава Криклия. В команду нового министра Александра Кубракова, наконец, назначен профильный заместитель по морю – Юрий Васьков. Кроме того, спустя два года бесконечных конкурсов, своего законного руководителя получила и Государственная служба морского и речного транспорта Украины (Морская администрация) – Виталия Киндратива.
Похоже, заканчивается эпоха бесконечных и.о., большая часть государственных предприятий уже получила полноценных руководителей, в остальных активно проводятся конкурсы.
В Администрации морских портов Украины (АМПУ) завершается конкурс по добору членов набсовета, который, в свою очередь, должен объявить конкурс на Главу АМПУ.
Дипломирование моряков
В июле 2021 года Служба безопасности Украины накрыла коррупционную сеть оформления разрешительных документов моряков на $150 млн.
Служба изъяла оборудование и программное обеспечение, которые хранили персональные данные всех украинских моряков.
Система замерла на несколько месяцев, на налаживание процессов понадобилось время.
При этом морякам продлили документы на год, что позволило нивелировать возможные проблемы при трудоустройстве.
Нормативная база в сфере дипломирования требует серьезной доработки. Но уже сегодня украинские моряки могут свободно пройти курсы в выбранном учебно-тренажерном центре, автоматически подтвердить рабочие документы, сдать тест для присвоения в системе CES.
И если идти по заданному курсу, то через полгода-год система дипломирования моряков перестанет быть позорным пятном на международном имидже Украины.
Капитаны портов
Надзор за безопасностью мореплавания в морских портах и на подходах к ним осуществляют капитаны морских портов (согласно ст. 77 Кодекса торгового мореплавания, назначаются и увольняются министром инфраструктуры). Уволенных еще в 2018 году предыдущих капитанов портов так и не заменили новыми. Есть какие-то люди, назначенные главой Морской администрации, и должность которых содержит 32 слова, в том числе и "капитан порта", но нет ни одного капитана порта, назначенного министром в соответствии с законом.
В начале декабря в Минюсте был зарегистрирован приказ Министерства инфраструктуры "Об утверждении Положения о капитане морского порта и службе капитана морского порта". Таким образом, уже с 1 января 2022 года капитаны возвращаются в АМПУ, что практически полностью решает проблему.
Концессии портов
Концессии активов в портовой отрасли начали хромать на обе ноги еще с момента объявления победителей первых конкурсов.
В этом году сразу два ключевых участника концессии в Херсоне (совладельцы группы компаний Risoil Шота Хаджишвили и Джемал Инаишвили) объявили о выходе из проекта в связи с его затягиванием и бюрократическим "адом". В Мининфраструктуры обещают уладить все формальности и передать Херсонский порт концессионеру уже до конца 2021 года.
Лучше дела обстоят в Николаеве. Катарская QTerminals 2 декабря 2021 года стала полноправным концессионером в порту Ольвия. Соглашением предусмотрено 3,4 млрд грн на развитие порта. Отдельный пункт соглашения – это решение инфраструктурных проблем города Николаева, на которые будет потрачено по меньшей мере 80 млн грн. В частности, на средства инвестора планируется строительство нового тоннеля под железной дорогой в Корабельном районе.
Также концессионер обязался сохранить рабочие места для работников предприятия сроком на шесть лет, а к работе в порту по максимуму должны привлекать граждан Украины.
На сегодняшний день в Украине реализуются еще четыре концессионных проекта в портах города Бердянска, Измаила, Одессы и в трех терминалах Черноморского порта. И эта новость, безусловно, положительная как для иностранных инвесторов, так и для экономики Украины в целом.
Законодательство о ВВТ
Отрасль тепло восприняла, принятый в 2020 году долгожданный закон "О внутреннем водном транспорте". Документ вступает в силу с 1 января 2022 года. Для его полноценной работы необходимо было разработать и принять десятки подзаконных нормативно-правовых актов. На сегодняшний день принято, опубликовано либо находится в стадии согласования почти 90% из них, что не может не радовать.
Остается не до конца решенным вопрос финансирования внутренних водных путей, строительства, инвестиций.
Новый год покажет, на чьи плечи реально лягут эти расходы. В Мининфраструктуры заявляют о 750 млн грн, выделенных на 2022 год на обеспечение функционирования рек.
Конвенция MLC
Впервые за долгие годы активизировалась работа с международными договорами. Конвенция о труде в морском судоходстве является одной из ключевых в международном морском праве. В ней объединены нормы действующих конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде.
На сайте Мининфраструктуры опубликован законопроект о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, которым нормы КТМ приводятся в соответствие с Конвенцией MLC. Ратификация самой Конвенции должна произойти уже в 2022 году. Остается надеяться, что на этом международном договоре мы не остановимся, поскольку за годы бездействия в этом направлении накопилось очень много работы.
Парижский меморандум о взаимопонимании государств флага
По итогам 2020 года, Украина покинула черный список обновленного рейтинга White, Grey & Black List (WGB List) Парижского меморандума о взаимопонимании государств флага (Paris MoU), который отражает уровень выполнения требований по безопасности судоходства.
В общем рейтинге позиция Украины переместилась с 65 на 61 место (с восьмого места черного списка на 22-е, последнее, место серого списка). В обновленном рейтинге представлены 70 флагов. В белый список входят 39 государств, в серый – 22, в черный – девять.
Справедливости ради отмечу, что заслуг нашего государства в этом событии нет. Это, скорее, связано с уменьшающимся количеством рейсов в иностранные порты украинских судов и значительно худшим состоянием судов в странах "черного списка". Техническое состояние украинских судов и соблюдение на них основных международных конвенций, как и прежде оставляет желать лучшего.
А теперь о проблемах и неудачах
АМПУ, портовые сборы
Обеспечение безопасности мореплавания в украинских портах возложено на Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Для этих целей во всех портах взимаются портовые сборы, которые приносят львиную долю доходов АМПУ и могут использоваться исключительно по целевому назначению.
Ставки портовых сборов в Украине самые высокие на Черном море, а порты при этом находятся в плачевном состоянии. При этом в финплане АМПУ на 2021 год запланирован доход в 8 млрд грн и отчисления в бюджет почти 4 млрд грн, что говорит о грубом нарушении законодательства и нецелевом использовании портовых сборов.
Если АМПУ генерирует прибыль, то это говорит либо о неэффективном использовании средств, либо о завышенных ставках. Либо о том и другом.
Методика расчета ставок портовых сборов до сих пор не принята. Инвестиции в инфраструктуру практически отсутствуют. Административные расходы АМПУ составляют 1 млрд грн в год. Постоянного руководителя в АМПУ нет уже много лет.
Хотелось бы надеяться, что именно на это будут направлены усилия Мининфраструктуры в 2022 году.
Судостроение и развитие украинского флага
Говоря о развитии речных перевозок, нельзя не упомянуть о судостроении и украинском флоте. В 2020 году, по данным UNCTAD, под флагом Украины насчитывалось 410 самоходных торговых судов водоизмещением 361 000 т.
При этом в 1990 году на балансе одного только Черноморского морского пароходства (ЧМП) находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн т и около 1 100 единиц вспомогательного флота.
Вернуть ЧМП или возродить УДП невозможно, это факт. Но можно создать условия, при которых иностранные судовладельцы захотят регистрировать суда в Украине.
Сегодня, чтобы зарегистрировать судно в Государственном судовом реестре, необходимо собрать неимоверное количество бумажек и месяц ждать пока их рассмотрит Морская администрация. В то же время, в Болгарии, Румынии, Грузии и других странах, можно получить право плавания под их флагом с помощью электронных сервисов за несколько дней.
Дальше вопрос таможенного оформления. Импорт повлечет за собой уплату 20% НДС и 5-15% пошлины. То есть при стоимости судна $10 млн, нужно оплатить около $3 млн за украинский флаг. В ведущих морских государствах за регистрацию взимается сбор в несколько тысяч долларов.
Какие перспективы у нашего флага при таких условиях? Риторический вопрос.
Для полноценного развития украинского флота необходим комплекс мер, включающий поддержку судостроения, либерализацию налоговых и таможенных требований, упрощение процедур регистрации. Достичь этого можно только консолидировав силы народных депутатов (в первую очередь транспортного комитета), Мининфраструктуры и профильных морских специалистов.
Инвестиции
Как показывает практика, даже при нынешних условиях инвестиции идут в портовую отрасль. Есть примеры DP World, QTerminals, Risoil. Однако в целом инвестиционный климат в Украине малопривлекателен для иностранцев (да и украинцев тоже). Нет четких и прозрачных процедур, любой проект наталкивается на огромную стену из бюрократических процедур.
Это и неопределенность со строительством на землях водного фонда в портовых акваториях, и разбросанность полномочий по различным государственным органам, и отсутствие порядка возмещения вложенных инвестиций. Все вместе это превращает любой инвестиционный проект в квест с малопредсказуемым результатом, что конечно серьезно ограничивает развитие наших портов.
Подводя итог, в новом году хочется пожелать обновленному министерству не сворачивать с правильного пути и активно набирать обороты.