МАУ: лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в электричку

Самое опасное для нас - влияние курса на платежеспособный спрос населения. У нас существуют валютные риски, но они носят управляемый характер, потому что объемы продаж в разных валютах примерно совпадают с объемами затрат в тех же валютах. Мы пока не знаем, какой лимит толерантности нашего рынка. По опыту могу сказать, что при скачках курса возникает определенный стрессовый период, когда люди начинают себя ограничивать. После завершения этого периода спрос восстанавливается. Когда мы выйдем на определенную стабильность курса, этот фактор исчезнет. 

Новогодние рейсы заполнены. Но разница с прошлым новогодним периодом ощущается. Сократилась и сместилась продолжительность новогоднего пика. Раньше он продолжался около месяца, сейчас - не больше 10 дней. Также сохраняется тенденция падения рынка, и количество пассажиров будет на 20-25% меньше, чем в прошлом году. Но мы сократили количество рейсов, поэтому самолеты заполнены.

Мы сейчас подсчитываем, во сколько нам обошлось закрытие аэропортов в Днепропетровске, Запорожье и Харькове. Получили десяток отмененных рейсов. Пассажиров доставляли автобусами в другие аэропорты, откуда они улетали. Отказалось от полета незначительное количество человек - около сотни, мы им возвращаем деньги.  

За 6 месяцев 2014 года из-за необходимости облета территории РФ мы потеряли $6-8 млн. У нас увеличивается продолжительность рейса примерно на 20%, и мы самостоятельно покрываем эти дополнительные расходы. Мы не можем на 20% поднять тариф, так как есть конкуренция и уровень рыночных цен. И мы уже неудобны для пассажира тем, что рейс стал на час дольше. Мы, наоборот, должны скидку пассажиру сделать, а не надбавку к стоимости билета. 

Читайте также: Сколько нашим авиакомпаниям будет стоить "закрытие" неба России

Как решить российскую проблему 

У нас с РФ формально открытое небо. В прошлом году у нас было семь рейсов в день Киев - Москва, сейчас два. Упал пассажиропоток. Закрыли шесть российских региональных маршрутов. Запрет на пролет воздушного пространства РФ - совершенно искусственный и демонстративно технический. Этот шаг примерно совпал по времени с крушением малазийского Боинга и судебными исками к российским авиакомпаниям и штрафами Госавиаслужбы за полеты в Крым. Пока не будут достигнуты договоренности на высоком политическом уровне о принципах сосуществования в новых реалиях, ничего не поменяется - будем облетать.

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать. Если Украина хочет продемонстрировать свою последовательность относительно вопроса аннексии Крыма, тогда нужно закрыть любые виды транспортного сообщения. А сейчас получается дискриминация авиатранспорта.  

О крушении малазийского Боинга и минских договоренностях

После трагедии мы почувствовали мгновенный спад спроса. Прошло две-три недели, люди успокоились - и все восстановилось. У нас пошел определенный подъем осенью, как только были достигнуты минские договоренности. Если сравнить ситуацию до них и после, мир, к сожалению, не наступил, но все-таки снизился накал боевых столкновений, количество жертв резко уменьшилось. Все смотрят телевизор, появилась вера, что ситуация нормализуется, и мгновенно перевозки пошли вверх.  

Вопрос раскрытия владения - это вопрос желания владельцев раскрыть себя. Сегодня по закону они не обязаны это делать. Могу точно сказать: в МАУ более 50% украинской собственности. Установите правила о раскрытии конечного собственника - и мы раскроемся, но устраивать публичный стриптиз в одиночку мы не будем. 

Я не люблю лоукосты, но изучаю. Мое личное профессиональное ощущение, что лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в пригородную электричку. Как по мне, это кощунственный акт в мировом масштабе. Мы не боимся конкуренции с ними и не пытаемся им противостоять. Их приход - это реалии рынка, который меняется. МАУ тоже. Поэтому мы заимствуем определенные инструменты из лоукост-модели.

Примеров успешного создания большими сетевыми компаниями лоукостов совсем немного. Но мы намерены провести такой эксперимент. Скорее всего, отдельное предприятие создавать не будем, но выделим несколько самолетов с конфигурацией, присущей лоукост-компаниям. То есть упрощенная компоновка самолета с максимально технически возможной емкостью. Будем летать на Боингах из второстепенных украинских аэропортов только по международным направлениям. Для нас важна готовность местных властей поддерживать нас и предлагать субсидии. Надеюсь, первые рейсы будут в летнем сезоне 2015 года. 

В украинской авиации большой кадровый голод. Антонюк пришел туда после Майдана, под лозунгами борьбы с коррупцией и желания что-то изменить к лучшему. Я не считаю, что Антонюк - идеальная кандидатура. Был очень удивлен, когда его туда назначили. Может быть, другой, более умудренный и опытный, не захотел бы туда пойти, а он молодой и энергичный, максималист и идеалист, сказал - я пойду и попробую. Это нужно делать, иначе в стране ничего не поменяется. Украина стремится в Европу. Я хочу, чтобы Европа пришла сюда, чтобы у нас были европейские правила, уровень жизни и стандарты. 

У меня негативная реакция на приостановку действия новых правил назначения на авиамаршруты: они не идеальны, но намного лучше и прозрачнее существующих. Если раньше решение о предоставлении маршрута принималось на основании голосования, то теперь - по прозрачной и понятной формуле начисления баллов по заданным параметрам. То есть это шаг от коррупции к независимой оценке. 

Читайте также: Война за небо. Как авиакомпании отменяли скандальные авиаправила

Для примера приведу ситуацию из прошлого. Нам когда-то говорили: мол, у вас и так всего слишком много, мы решили дать авиакомпании "Роза Ветров", которая полгода как сертифицирована, назначение на Москву. Мы за него боролись 10 лет. Просто нужно было занести конверт. Я даже цифру знаю, она небольшая - четырехзначная. Мы против такого подхода, это не наш метод. Будет прозрачная для всех формула и будет понятно, кто и по каким критериям получил маршрут

(Уточнение авиакомпании МАУ: В своем выступлении перед журналистами президент авиакомпании МАУ ни в коем случае не имел в виду, что при получении назначения авиакомпанией "Роза Ветров" были использованы некие коррупционные методы. Цитата, использованная в статье, к сожалению, была вырвана из контекста, в результате чего у читателей могло сложиться неверное впечатление о смысле сказанного. Речь шла о том, что у МАУ была возможность получить данное назначение, воспользовавшись услугами посредников. МАУ приносит извинение компании "Роза Ветров" за ее упоминание в данном негативном контексте - мы ни в коем случае не хотели намекнуть на то, что эта авиакомпания получила назначение путем каких-либо незаконных действий.). 

Кроме того, если правила введут, рынок внутренних перевозок получит стимул для развития. Сегодня на Одессе можно зарабатывать хорошие деньги, особенно летом. Но ни Визз Эйр, ни Атласджет не хотят там летать, настаивая только на международных рейсах. Это циничный подход. 

Читайте также: Майберг: Новые авиаправила - это первая реальная реформа в Украине

У государства есть интересы и потребность в развитии инфраструктуры маршрута. Если сегодня на Стамбул летает два перевозчика, которые выполняют 4-5 рейсов в день, надо ли государству, чтобы появлялся еще один? Или, может, лучше, чтобы кто-то встал на рейс, например Киев - Анкара, и соединил две столицы? Все хотят летать в Лондон, хотя рядом есть Манчестер, Эдинбург, Дублин. Туда никто не хочет. Поэтому требования государства - в обмен на выгодный международный маршрут развивать чуть-чуть других - это нормальный рыночный подход. Не запрещать международные, но стимулировать внутренние. Есть масса маршрутов, на которых никто не летает: берите. 

Безусловно, правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Жизнь с правилами и без

Если новые правила не введут, это никак не повлияет на модель развития МАУ. Для нас это не настолько существенный фактор. Если говорить об Украине в целом, это может повлиять на развитие внутренних рейсов и безопасность полетов.    

Я не знаю, что дадут Атласджет Украина те две частоты на Стамбул, за которые они борются. На фоне 30 частот в кодшеринге МАУ и Турецких авиалиний это авиационный нонсенс. Я думаю, эти две частоты нужны Атласджет так же, как опытному корпоративному рейдеру - две акции, чтобы развалить чей-то бизнес. Я уверен, что, получив эти частоты, они бы начали безумный демпинг в ожидании, что МАУ откажется от этого маршрута. Я не считаю это правильным. 

Когда мы отстаиваем интересы отрасли и страны - это хорошо. Поддерживая новые правила, МАУ не несет репутационных потерь, ведь коррупционность старых механизмов была очевидной. МАУ развивалась не благодаря им, а вопреки. Нас тихо ненавидят за то, что мы никогда никому не платили взяток, - с нами невыгодно в этом плане работать. 

Отношения с руководством Борисполя лучше, чем были раньше, но далеки от идеальных. Продолжаются споры в судах по иску прокуратуры о задолженности МАУ перед Борисполем. МАУ не заплатила не потому, что у нас нет денег, а потому, что мы по-другому трактуем договора, которые есть с аэропортом Борисполь. Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот. 

О планах на 2015 год

Мы ожидаем небольшого естественного роста пассажиропотока за счет открытия новых направлений. Главное из них - Киев - Пекин. Также открываем Киев - Рига, Минск, Дюссельдорф, Болонья и т.д. Мы будем больше летать на меньшем флоте. Это даст более высокую утилизацию флота, уменьшит удельные расходы. Кроме того, мы закладываем небольшой фактор роста в 3-5% из расчета стабилизации ситуации в Украине. Мы рассчитываем, что доля транзитных пассажиров у нас увеличится с 40 до 46%.