Коррупция при строительстве дорог – 10-15%. Первое интервью нового главы Укравтодора

В начале прошлой недели 37-летний нардеп от Слуги народа Александр Кубраков назначен главой Укравтодора. Прошлый руководитель – поляк Славомир Новак – попросил об отставке пару месяцев назад. 

Кубраков считается специалистом в IT. Именно при его участии был реализован проект Киевстар "Домашний интернет от Киевстар". С 2014 года он работал советником столичного мэра Виталия Кличко по вопросам IT, курировал внедрение в мэрии единого документооборота, а также писал стратегию развития транспорта Киева по заказу Всемирного банка. 

Позже он возглавил сектор IT & Telecom Офиса эффективного регулирования (BRDO), где работал с нынешним премьер-министром Алексеем Гончаруком. В 2019-м Кубраков попал в парламент с 30 места в списке Слуги народа. 

В интервью LIGA.net Александр Кубраков рассказал, кто стоит за его назначением в Укравтодор, как он планирует искоренять коррупционеров и (о, чудо) когда в Украине появятся нормальные дороги. 

Киев без маршруток – реальность

- На прошлой неделе вас назначили главой Укравтодора. Каким было самое неожиданное поздравление?

- На днях встречался с одним знакомым в кафе и туда зашел Виталий Владимирович (Кличко. - Ред.). Поздравил с назначением: "О, это теперь новый глава Киевавтодора". Посмеялись, я его поправил: Киевавтодор в Киеве возглавляет Александр Густелев, а я возглавил Укравтодор. Было такое забавное поздравление.

- Вы же знакомы?

- Да, был его советником. Но общались мы нечасто. Несколько лет вообще не виделись.

- В рамках проекта с Мировым банком вы были одним из авторов транспортной стратегии для Киева. Почему Кличко ее не выполняет?

- Да, она выполнена частично. Несколько запущенных маршрутов, например 114-й, показали и доказали, что модель была правильной. Трафик 114-го маршрута автобуса (суточный пассажиропоток. – Ред.), наверное, сейчас больше, чем у городской электрички. И, конечно, обидно [что транспортная стратегия полноценно не реализована]. Это одна из причин, почему мне стало неинтересно [работать] в Киеве. Если бы тогда приняли решение этим заниматься, то без больших инвестиций, за счет частных перевозчиков, повышения требований к ним, за счет оптимизации сети была бы другая ситуация. Если бы в 2015 году начали это делать, сейчас в столице не было бы маршруток.

- Почему стратегия так и не реализована? Городские власти и сейчас говорят, что избавиться от частных перевозчиков сложно и на это уйдет не меньше пяти лет. На каком уровне в мэрии это блокируется?   

- Там простая вещь. Нужно серьезное управленческое решение. В Киеве есть неэффективное предприятие – Киевпасстранс. Туда заливаются деньги и растворяются – бездонная бочка.

А частники работают на полугодичных и годичных контрактах. Может, сейчас это изменилось, но на тот момент было так. За счет этого город держит на привязи – они постоянно вынуждены приходить и продлевать маршруты. И с такими контрактами они не могут инвестировать в технику. В этом нет смысла.

Поэтому, если ты повышаешь требования к перевозчикам, ты должен им гарантировать контрактом, что они работают [на маршруте] минимум 5 лет. Тогда перевозчик сможет под этот контракт взять в лизинг технику. В Лондоне 10-летние контракты – не проблема.

Сколько коррупции в Укравтодоре

- Давайте про Укравтодор. Каково это, возглавить одну из самых коррумпированных госструктур страны?

- Ощущения… Не могу сказать, что какие-то особенные. Прекрасно понимал, куда я иду, как это будет. Ничего неожиданного.

- Вы уже столкнулись с пресловутой коррупцией в Укравтодоре, о которой все говорят?

- Смотрите, как команда мы имеем определенный план действий. Маркерами изменений могут быть прозрачные понятные тендерные условия, типовые договора, типовые тендерные условия. Нужно убрать все эти вещи, которые всегда были связаны с каким-то субъективизмом.

Например, условия прописываются так, что подрядчик может победить в конкретном тендере, если у него есть в радиусе 30 км определенный карьер. Или подрядчик может победить, только если у него есть какая-то эксклюзивная сертифицированная машина.         

- Вы говорите о том, что условия прописываются под определенные компании, и в этом основная коррупция?

- Да. Если эти вещи мы уберем, то следующий строительный сезон будет очень сильно отличаться.

- Оцените размер коррупционного рынка дорожной отрасли в денежном выражении?

- Я могу судить только по справкам правоохранительных органов, которые видел. Там цифры 5%, 10%, 15%. Это все зависит от вида работ, ремонта.

- 10%-15% – это средняя коррупционная составляющая, заложенная в стоимость ремонта и строительства дорог?

- Я видел такую оценку со стороны правоохранительных органов.

Как стать главой Укравтодора

- Вы назначены на должность по конкурсу. Как он проходил?

- Было несколько этапов. Первый – экзамен на знание государственного языка. Нужно было предъявить сертификат, чтобы получить право участвовать. Дальше – экзамен на знание английского языка. Для меня, кстати, было удивительно, что при наличии действующего сертификата TOEFL (стандартизованный тест на знание английского языка, сдача которого обязательна для неанглоязычных иностранцев для поступления в вузы США и Канады, а также Европы и Азии. - Ред.) экзамен все равно нужно сдавать. Это нужно менять.

Затем тестирование на знание законодательства. Это для меня было полезно, интересно. Многие вещи, которые связаны с госслужбой, были в новинку. Далее два этапа квалификационных заданий, которые были наиболее легкими.

- Приведите пример задания.

- Одно из заданий звучало так: с помощью механизма государственно-частного партнерства нужно построить трассу, которая соединит коридор, пролегающий через Украину, с международным – на территории соседнего государства. Подготовьте докладную записку для правительства о том, какие шаги, механизмы необходимы, с учетом законодательства и т.д.

После работы в парламенте мне было это сделать достаточно просто, поскольку мы готовили закон о концессиях, в котором эти все вещи есть. 

Второе задание предполагало подготовку KPI для начальника службы автомобильных дорог одной из областей.

О связи с Левочкиным, Вавришем и Голиком

- Кто Вас пригласил участвовать в конкурсе?

- До объявления конкурса я знал, что все ЦОВки (центральные органы исполнительной власти, - Ред.) будут назначаться не решением Кабмина, а по конкурсам, поэтому сам выразил желание пойти. 

- Еще накануне Вашего назначения в сети появилась информация о том, что конкурс – это формальность и что ваша кандидатура на главу Укравтодора согласована заранее. Якобы вас и вашу кандидатуру лоббировал Андрей Вавриш (один из столичных застройщиков, фигурант ряда журналистских расследований и друг главы Офиса президента Андрея Богдана. Витайлий Кличко назвал Вавриша куратором от Зеленского в Киеве. – Ред.) в интересах Сергея Левочкина. Вы знакомы с Вавришем и Левочкиным? Как они причастны к вашему назначению?

- Я это видел. Там еще звучала фамилия Голика (советник и бизнес-партнер экс-губернатора Запорожской и Днепропетровской областей Валентина Резниченко. Отвечал за инфраструктурные проекты. - Ред). Когда я подался, многие заговорили, что вот народный депутат, Слуга народа, значит точно пройдет.

Я точно уверен, что проходил конкурс самостоятельно. За этим можно было наблюдать онлайн.

По поводу связей и людей – это самое интересное. Начнем с конца: Юрий Голик. Помню, подписался на его страницу в Твиттере в этом году – ближе к лету.  Увидел, что люди делают в Днепропетровской области, стало интересно и я подписался. Лично познакомился наверное в середине этого года. До этого не знал кто он, откуда. Думал, что это человек из Днепропетровска. Оказалось, что они командой были в Днепропетровской области.  

По поводу Андрея Вавриша. С Андреем Вавришем я был знаком с периода работы в КГГА. Когда мы работали вместе с Мировым банком, со стороны города как раз я был руководителем проекта. Андрей Вавриш и Аня Бондарь – со стороны департамента градостроительства и архитектуры. На этом этапе я с ними познакомился. Этот проект длился порядка года. Считаю, кстати, что они и департамент транспорта свою часть отработали абсолютно нормально.

После этого, 2-3 года мы вообще не общались. Уже в августе, в Трускавце, встретил Аню. Она выиграла выборы по округу в Киеве.

По Сергею Левочкину, прочитал и удивился. Там еще такая сложная версия, что я иду по квоте ОПЗЖ (Оппозиционная платформа – За життя. - Ред.), якобы, у него сейчас плохо с деньгами и меня поставили, чтобы я ему немного заработал.

Я его (Левочкина. – Ред.) видел в Верховной Раде, но мы не знакомы. Мы состоим в разных комитетах, мы не здороваемся за руку, не здороваемся лично. Ну вот, такие есть версии, ждем новые.

- Как и Алексей Гончарук, вы выходец из BRDO. В нынешнем парламенте около десятка слуг народа пришли из этой компании. У вас в ВР группа чуть ли не больше, чем у Коломойского. Как так получилось?

- Да, нас много в Верховной Раде. Хотя, сейчас, после назначений, наверное, уже меньше.

Мне кажется, был достаточно хороший и удачный проект с Еврокомиссией. Подобралась разнообразная команда. В отличие от других проектов Евросоюза, мы не были привязаны сильно к какому-то министерству. Действовали по секторам, по направлениям, с разными министерствами, разными командами. Была разная компетенция. Были ребята, которые занимались энергетикой. Вот Алексей Оржель возглавил министерство. Были люди, которые отвечали за IT. Были люди, которые отвечали за строительство, как Елена Шуляк. И она сейчас в соответствующем комитете Верховной Рады. Мне кажется, что за четыре года сработались, и была глубокая компетенция в секторах. Поэтому так и получилось. 

Когда Алексей [Гончарук] попал туда, куда он сейчас попал, он логично опирался на тех, с кем работал. 

- Вы занимались IT. Откуда экспертиза и любовь к дорогам?

- У меня всегда пересекались несколько секторов. До IT-сектора был транспортный – проекты с ЕБРР и Мировым банком. Кстати, IT еще меня не отпускает. Даже будучи в Раде, я пару законопроектов по IT-сектору сопровождал, вносил, докладывал. Даже один успели принять.

О "смотрящих" и команде

- В Укравтодоре есть неофициальные кураторы, смотрящие? Раньше говорили про Кононенко, кто сейчас?   

- Я не знаю. Пусть говорят. Нам надо показывать работу и результаты.

- Вы пришли в Укравтодор со своей командой? Кто ваши замы? Будете проводить чистку аппарата?

- В аппарате есть разные люди: профессионалы, люди, которые ушли раньше, есть просто вакансии. Я по чуть-чуть начну добавлять здесь людей.  

Замы предусмотрены по структуре. И это процедура конкурса.

- Не боитесь, что начнут подсаживать замов от разных влиятельных бизнесменов, на которых вы не сможете влиять?

- Посмотрите, как проходили назначения замминистров. Насколько я вижу, министры сформировали свои команды самостоятельно. У меня есть такое же право здесь, я не буду никого брать со стороны. Плюс, это конкурс.  

О мифических дорогах и наследии Новака

- Как оцените работу Славомира Новака? В своей инаугурационной речи Президент Зеленский сказал, что в Украине дороги мифические и строятся они только в чьем-то бурном воображении, очевидно, намекая, что предыдущая власть приукрашивала свои достижения. Вы согласны с такой оценкой?

- Итоги этого года мы подведем позже. Мне тоже интересно на некоторые вещи посмотреть. Всегда декларируются тысячи построенных километров. Я хочу сделать честные и понятные отчеты этих километров. Сказать, сколько мы введем в эксплуатацию в этом году и сколько сделаем в следующем.

Если говорить про период Славомира, из хорошего можно точно отметить то, что Украина впервые начала получать какие-то инвестиционные гранты на строительство дорог. Есть какой-то участок вокруг Тернополя, есть и другие. Тут важен не объем финансирования, а сам принцип – Евросоюз впервые выделил на дороги инвестиционный грант. Это очень важно.

Второе – взаимодействие с МФО. Я думаю, что его связи и предыдущий бекграунд давали ему возможность структурировать многие проекты быстрее, чем это делали до него. 

Из плохого могу сказать, что ряд служб в отдельных областях жили своей отдельной от Киева жизнью. Я четко понимаю, что это отдельный, даже не филиал, а отдельный мир. И они управлялись не Славомиром.

- И все-таки, дороги строились, или, как сказал президент это происходило только в чьем-то бурном воображении?

- Беда нашей страны в том, что дороги совсем-совсем не строились до этого. В какой-то момент они полностью развалились и сейчас надо строить очень много. То есть, они строились, но тот объем уже ничего не решал. И в восприятии людей и, естественно, президента, он ничего не решал. И у меня такое же восприятие.

- Что нужно сделать, чтобы это стало заметно всем?

- Строить больше. Сейчас прорабатываем разные варианты финансирования – денег Дорожного фонда недостаточно.

-  Сколько нужно?

-  150 млрд грн только на приведение в нормативное состояние 24 000 км основных дорог. Это оценка Мирового банка. Мы плюс-минус приходим к той же цифре, когда считаем в разрезе каждой дороги, уже с учетом ее текущего состояния, степени износа и т.д.

- Сколько нужно времени?

- Примерно три года. Но мы должны привлекать больше финансирования от МФО. Если рассчитывать на ту часть дорожного фонда, которая идет на ремонты, то это займет больше чем три года времени. В ближайшие месяц-два поймем, как еще будем финансировать.

О турборежиме и сколько он стоит 

- Предыдущее правительство планировало за 5 лет соединить хорошими дорогами все областные центры Украины. Вы хотите за три года?

- Если мы говорим про основные дороги, то приведение в нормативное состояние 24 000 км, о которых я говорил – это даже больше, чем только между областными центрами.

- Турборежим?

- Да, очень хотим. Но повторюсь: все будет зависеть от финансирования.

- 73 млрд грн. заложено на дорожную инфраструктуру в 2020 году. Как они распределены по видам работ: ремонт, содержание, выплата долгов?

- Там уже меньше. Во время голосования госбюджета была правка по акцизу, поэтому отнимаем 7,7 млрд. Получается, чуть больше 65 млрд грн.

Если вы отбросите выплату внешних обязательств и содержание, на ремонт государственных дорог остается порядка 25-26 млрд грн.

- Это все, или будет дополнительное финансирование?

- Да, МФО. По действующим контрактам выборка на следующий год запланирована в эквиваленте порядка 5 млрд грн. Но я думаю, что сработаем лучше. Существующие проекты, как Киев-Харьков, Киев-Чернигов и подходы к Киеву на направлении Киев-Одесса планируем завершить в следующем году.

На днях премьер-министр подписал соглашение с ЕИБ и меморандум с ЕББР. Это новый большой проект с общим бюджетом 900 млн евро. Туда входит полная реконструкция трассы Киев-Одесса – условно от границы Киевской области до Одессы и капремонт северного обхода Львова.

- Когда Киев-Одесса станет автобаном? Сколько времени займут работы?

- Сейчас подписываются договора. Так как мы идем по процедуре закупок ЕБРР и ЕИБ, надеюсь, в следующем году будут проведены торги и определены победители. Может быть, в конце года начнутся работы.

- Сколько времени займет строительство?

- Если в очень активном режиме, думаю, два года.

- Можно говорить, что через три года, к 2023 году у нас будет полноценный автобан?

- Да, будет настоящий автобан, дорога первой категории, со всеми развязками.    

- Получается, что с учетом денег МФО в 2020 году на ремонт дорог потратят около 30-32 млрд грн. Как оцениваете эту цифру?

- Хочется больше и будем рассматривать все возможные варианты для привлечения финансирования. Например, работаем с ЕБРР над программой кредитования областных госадминситраций под местные гарантии. Отдельные дороги возьмет на себя ОГА через этот механизм. На недавнем форуме в Мариуполе премьер подписал меморандум на 300 млн евро под подобные проекты. Я не уверен, что мы всю выборку сделаем в следующем году, но какую-то значительную часть постараемся профинансировать. Есть еще третий вариант – привлечение дополнительного финансирования, но пока не хочу говорить.

- Если все получится, сколько плюс к 32 млрд грн добавите?

- Если из этих 300 млн евро мы треть или половину еще сможем реализовать, будет хорошо.

- Сколько это в километрах дорог?

- Дайте пару недель и мы презентуем план. Сейчас он утверждается. Ориентировочно цифра на 2020 год – 4000 км суммарно с местными дорогами.

Почему дороги сходят со снегом и как это исправить

- Вас устраивает, как сегодня контролируется качество работ? Владимир Гройсман отменил независимый контроль зарубежными консультантами, будете возвращать?

- Что касается независимых консультантов, необходимые для этого законопроекты сейчас обсуждаются в министерстве и профильном комитете. Точно планируем привлекать зарубежные компании, которые будут проводить независимую оценку и приемку работ, которые будет выполнять автодор.

- Это будет на всех дорогах?

- Я пока не готов сказать, на каком количестве объектов, но стоит задача уже в следующем году максимальное количество дорог делать с зарубежными компаниями, которые дорожат репутацией и именем.

Это стоит достаточно дорого, поэтому я осторожен в оценках и пока не могу сказать, что все объекты будут принимать зарубежные компании, которые специализируются на техническом надзоре. Но опять же, у всего есть цена. Строить дороги тоже дорого, и если их строить некачественно, в конечном итоге это обойдется для государства еще дороже.

Поэтому, по крайней мере, на основных, приоритетных проектах мы постараемся привлекать зарубежных консультантов.

- Это логично с точки зрения интересов государства, но там же куча людей, которые на этом наживаются.

- Нам это не интересно. Смотрите, по проектам МФО, ЕБРР и Мировой банк всегда привлекают независимых консультантов, которые осуществляют технадзор, приемку. Там все нормально, все работает и качество там действительно в порядке. Поэтому не вижу проблемы.

- Сейчас работы за деньги госбюджета контролирует и принимает компания ДорЯкість – структурное подразделение Укравтодора. Вы не видите здесь конфликта интересов?

- Я немного не соглашусь. В моем понимании конфликт интересов – это если автодор строит и сам у себя принимает. В данном случае автодор выступает заказчиком, а строят подрядчики, которые не имеют никакого отношения к автодору. В идеале, конечно, приемка должна осуществляться компаниями, которые дорожат именем и репутацией, работая по всему миру.

- Какие планы в отношении компании ДорЯкість: они останутся и будут конкурировать на рынке?

- Да, я бы хотел, чтобы параллельно появились международные компании, которые на приоритетных проектах выполняли бы функции ДорЯкість.

- Вы объявили обновление руководящего состава в ГАК Автомобильные дороги Украины...

- Да, это в списке приоритетов. Там сейчас каждый день какие-то аресты счетов, задолженности по зарплате сотрудникам и т.д.

- Уже давно анонсирована ликвидация ГАК. Когда это произойдет?

- Это конечная цель. Просто есть первоочередные области- там, где банкротства, санации и т.д., где нужно стабилизировать ситуацию и понять, кто реально обслуживает дороги. Если это подрядчики, то что это за подрядчики, какая у них техника, сколько людей в штате. Если это какой-то хитрый субподряд с полумертвым в той области ГАКом, скорее всего, эти дороги никто не обслуживает. Чуть позже будем разбираться с непрофильными активами, подготовим список и отправим на продажу. 

- Сколько нужно времени на ликвидацию? Это история на 10 лет?

- Нет, не на 10 лет. Фактически на ликвидацию, думаю, нужен год-полтора. Юридически это оформить чуть сложнее, учитывая, какая это машина и сколько там всяких долгов, судов. Поэтому как юрлицо, думаю, оно будет существовать подольше. Посмотрим. 

- Кто возьмет на себя функции содержания дорог?

- Должен формироваться новый рынок. Но не как сейчас, когда на тендер приходят подрядчики и говорят, мол, вот, у нас есть договор аренды на технику и мы будем обслуживать. А в реальности этой техники нет. Если частная компания подается на тендер, у нее должна быть техника – или в собственности, или в лизинге – под конкретный конкурс, задачи и объект. Повысив требования к подрядчикам, ждем, что рынок на это отреагирует. Как государство мы приняли соответствующие изменения в законодательстве и трехлетние договора будут работать вполне легально – законопроект 1064. Думаю, что это выведет сферу обслуживания на другой уровень.

О платных и бетонных дорогах 

- Концессия и платные дороги. Первым проектом был заявлен Львов-Краковец. Славомир Новак перед увольнением намекал, что для проекта нашли инвестора. Назовите, кто это?

- Мы немного это обсуждали. Я очень надеюсь, что изменения в закон о концессиях, которые были приняты Верховной Радой, помогут нам упростить заход подобных инвесторов в Украину.

Второе – я считаю, что все подобные проекты будут реализованы с привлечением инструмента госгарантий. Сейчас для инвестора это однозначно убыточные проекты. Тяжело убедить вложить сотни миллионов долларов, не до конца понимая трафик, период возврата. Поэтому будет определенный сбор, который собирает концессионер и часть, которую покрывает государство. Вопрос в том, какой будет эта часть.

Когда это будет? Есть несколько таких проектов. По проекту Львов-Краковец есть хоть какая-то проектная документация, которая делалась когда-то, очень давно. Нужно сделать уточнение проекта и это уже будут цифры, на которые можно будет как-то опираться и разговаривать.

Дальше вопрос инвестора и вопрос структурирования. Самое сложное в платных дорогах, показать, как и какая часть, обеспеченная государством, будет гарантироваться и доплачиваться концессионеру.

- Инвестора на Львов-Краковец нет?

- Славомир говорил об одной большой компании, которая входит в топ-10 мировых. Но говорить о том, есть ли инвестор можно, когда мы сядем за стол переговоров и перейдем к цифрам. Есть и другие инвесторы.

- О платных дорогах говорят давно. Когда они реально появится в Украине?

- Цикл проекта следующий: уточнение проекта, feasibility study (ТЭО. – Ред.) – это год. На структурирование, госгарантии и остальное можно спокойно отводить еще год. И на строительство еще два года. Итого: 3-4 года. Если шаги будут конкретными, вы будете это видеть.

- Планы по бетонным дорогам?

- Однозначно, планируем это направление развивать. Но сейчас приоритетная задача – привести сеть в нормативное состояние.

Одновременно мы продолжаем строить бетонную дорогу Днепр-Решетиловка, поскольку это топ-проект по ожиданиям и единственный проект подобного масштаба в Украине. Нам очень хочется за два года его закончить. Но здесь все будет зависеть от финансирования.  

Участок от границы Кировоградской области до Николаева планируем завершить в бетоне в следующем году. Я вам назвал цифру – 25 млрд грн, которые пойдут на все дороги в этом году. Так вот, чтобы завершить одну – Днепр-Решетиловка, нужно порядка 21 млрд грн. Понимаем, что если не будет дополнительных источников финансирования, мы точно за два года ее не сделаем.

- Новые дороги планируете? Или пока акцент на ремонт старых?

- Проектируем точечные, небольшие проекты, расширение до первой категории. Но больших трасс, именно такое новое-новое строительство, как Днепр-Решетиловка, я пока, с учетом существующих возможностей государства и состояния сети, не вижу смысла делать. 

 О зарплате и мотивации

- Самый важный вопрос: какая у вас зарплата?

- Оклад – 24 000 грн.

- Ого!

- Ого, не то слово. Я не хочу это все комментировать. Понимаю, что сейчас такие возможности у государства.

- Сообщалось, что зарплата Новака составляла около 150 000 грн в месяц. Почему так?

- Ему как-то там премиями очень сильно добавляли и получалась другая зарплата. Я еще не уточнял, какой у него был оклад, премии, но думаю, что больше. 

- Как Вы соглашались на такую зарплату?

- Я еще, когда шел в Раду, подготовил этот путь. У меня есть бизнес, который приносит пассивный доход. В этом году получаю достаточно немалые дивиденды, вы их увидите в декларации. Я осознанно три года шел к этому. Могу себе сейчас позволить работать как минимум пару лет в таком режиме и нормально существовать.

- Как насчет сотрудников автодора?

- Пока в правительстве это детально не обсуждал. Надеюсь, что зарплаты в госсекторе для госслужащих будут повышаться. 

- В Укравтодоре решаются вопросы на миллиарды гривен. При низких зарплатах. Можно ли в таких условиях серьезно говорить о борьбе с коррупцией?

- Я согласен. Но, это еще вопрос подхода. Когда в 2005 году я после университета приходил работать в Киевстар на зарплату $800, я распоряжался достаточно немаленьким бюджетом, который просто несопоставим с зарплатой. Это вопрос, как построена система.

Вы говорите, что люди с маленькой зарплатой управляют миллиардами, но это везде так, ситуация не уникальна. Просто зарплата госслужащего должна быть хоть на каком-то уровне, чтобы человек смог жить нормальной, полноценной жизнью. Но то, что уровень его ответственности и уровень бюджета, которым он распоряжается, будут несопоставимо больше его зарплаты – так будет всегда.

И обратная история: если человек коррумпирован и привык при зарплате в 10 000 грн получать сотни тысяч долларов доплат, и если ты ему поставишь зарплату $2000-$5000, от этого ничего не поменяется – он все равно будет брать.  

- В чем Ваша амбиция?

-  Моя амбиция привести 24 000 км дорог в нормальное состояние, запустить первые в Украине проекты через механизм концессии. Ожидания от моего направления суперзавышенные. Я очень хочу, чтобы мы как команда не подвели людей, потому что то, в каком  состоянии сейчас дороги и как они ухудшаются с каждым годом, понимаю – дальше уже некуда.

-  Вы хотите войти в историю, как человек, который построил в Украине хорошие дороги?

- Да, у меня такая амбиция. Достроил Запорожский мост и так далее (смеется). И таких объектов-долгостроев много.