В Украине - велобум. Что нужно сделать, чтобы велосипедистов не "убивали на дорогах"

Карантин спричинив велобум у світі: ровери викуповують з магазинів одразу ж, як ті прибувають. В Україні інтерес до велотранспорту також зріс, але інфраструктура за ним не встигає: столичні велосипедисти мінімально захищені на дорогах загального користування. 

LIGA.net розбиралась, чому так відбувається, і як це можна змінити. 

У світі - дефіцит велосипедів

На тлі поширення коронавірусу, світ зіткнувся із дефіцитом велотранспорту, пише Financial Times. Заборона громадського транспорту призвела до колосального попиту на засоби мобільності. Чимало магазинів по всьому світу продають велосипеди одразу ж після прибуття нової партії.

Наприклад, у Франції онлайн-продажі велосипедів зросли на 350%.  Компанії-постачальнику Decathlon довелося викуповувати вживані велосипеди, ремонтувати їх в майстернях мережі і тоді продавати.

Ситуацію пояснюють нестачу цього виду товарів із тим, що Китай та Тайвань, які завжди були двома найбільшими виробниками велосипедів у світі, з початком пандемії, значно скоротили обсяги виробництва. 

Ще одна причина значного інтересу до байків - стимулювальні заходи від влади у різних країнах. Наприклад, у тій самі Франції уряд збирається витратити 20 мільйонів євро, щоб заохотити людей пересісти на велосипеди. Зокрема, держава повертатиме 50 євро за ремонт велосипедів в зареєстрованих механіків - для цього підготували 300 000 чеків, пише Reuters.

Французам також надають субсидії на придбання електровелосипедів: якщо замовити е-байк онлайн та заповнити відповідну форму залежно від регіону держава поверне за покупку від 100 до 600 євро.

Уряд Італії запровадив спеціальну програму для стимулювання розитку велотранспорту через компенсацію 60% вартості роверу для жителів міст з населенням до 50 000. А Велика Британія оголосила про інвестиції у розмірі 2 млрд фунтів стерлінгів для "нової ери велосипедних і пішохідних прогулянок", зокрема тимчасових.

Згідно з даними аналітиків ресурсу Автоконсалтинг, в Україні обсяги продажу велосипедів за березень-червень 2020 року зросли вдвічі.

Це підтверджує в коментарі LIGA.net керівник мережі з продажу, ремонту та прокату велосипедів Veliki.ua Олексій Кушка. "Продаж нових та вживаних велосипедів зріс у 2-2,5 рази порівняно з показниками минулого року. Дефіцит відчувається", - зазначив він.

Кушка також є засновником сервісу з громадського велопрокату в Києві BikeNow. За його словами, за час карантину попит на оренду двоколісних також суттєво зріс - приблизно на 400%. "Станом на середину березня у нас було 200 велосипедів, незабаром їх буде 2000", - каже він.

Скільки велосипедистів у Києві

Найчастіше для розуміння ситуації в країні, перш за все враховують, що відбувається в столиці, адже саме тут найшаленіший трафік та значно більше можливостей. Досі вважалося, що велосипедисти не приносять політичних балів, тож їхні інтереси в Києві довго здавались чимось маргінальним, пояснили LIGA.net у велоасоціаціях.

Зараз судячи зі загравань із цією аудиторією одразу кількох кандидатів в мери столиці, навіть без знання статистики, стає очевидно: ситуація змінюється.

"Кількість велосипедистів у Києві під час карантину зросла більш ніж у 2.5 рази порівняно з підрахунком 2019 року", - розповів LIGA.net Денис Моляка, консультант з міської мобільності, член ради U-Cycle (ГО "Асоціація велосипедистів Києва"). 22 квітня організація нарахувала на київських вулицях 5431 велосипедистів. 

Для замірів активісти U-Cycle двічі на рік упродовж двох годин у вечірній піковий час рахують велосипедистів на 23-х перехрестях, що розташовані на радіальних маршрутах від центру до спальних районів Києва.

Дані підрахунку не показують абсолютну кількість велосипедистів, але свідчать про динаміку використання велосипеду як транспорту. Інших варіантів збору велостатистики в столиці поки немає, пояснює Моляка.

Протести "Досить нас вбивати"

Просто придбати чи орендувати велосипед у столиці - замало для комфортного пересування містом. Для цього повинна бути інфраструктура, а із цим в Києві поки проблеми, констатують транспортні експерти.

Лише від початку літа в столиці пройшло два мітинги велосипедистів із закликом "Досить нас вбивати". У червні біля мерії активісти влаштували лежачий пікет, а 24 липня - вдалися до тимчасового перекриття Хрещатику. Причина: наїзди на велосипедистів автомобілями та невпорядковане регулювання їхньої їзди в правилах дорожнього руху (ПДД).

Крім того, водії автомобілів часто не дотримуються належної дистанції або правил дорожнього руху на перехрестях, нехтуючи велосипедистами. 

"Минулого року 137 людей загинуло на дорогах Києва", - пояснює Анна Даниленко, транспортна експертка, очільниця ГО "Велодень-Київ".

У U-Cycle пропонують змінити правила дорожнього руху та вже передали проєкт закону про це до МВС.

Зокрема, радять ввести до українського законодавства поняття велосмуги (не лише доріжки), велошлюзу, електровелосипедів, ввести спеціальні знаки та розмітку, зменшити дозволену швидкість руху для авто до 50 км/год. 

Як у Києві з велоінфраструктурою

У червні українська столиця піднялася у рейтингу міст із найбільшою кількістю заторів TomTom із третього місця на друге у світі.

Світова практика успішного подолання заторів передбачає "пересаджування" містян, яким потрібно проїхати 5-7 км, з власних авто на громадський чи мобільний транспорт. Для цього міста роблять інфраструктуру зручною не лише для авто.

Київ теж декларує такий шлях - місто має власну Концепцію розвитку велосипедного транспорту. Планують її реалізувати до 2025 року. У 2018 році вже змінилися державні будівельні норми з проєктування доріг, тож всі капітальні ремонти тепер повинні враховувати велоінфраструктуру. 

Мер Києва Віталій Кличко у травні зазначив, що довжина велодоріжок і велосмуг у столиці – майже 100 км.  Ще 17 км - смуги громадського транспорту, де, у межах експерименту також дозволено рух велосипедом.

У КМДА повідомляють, що до кінця року планується облаштувати велосмуги на проспектах Любомира Гузара та Степана Бандери, вулиці Івана Франка, Городецького, Бастіонній та інших. Вже прокладена велоінфраструктура на вулицях Пушкінська, Рейтарська, Золотоворітська, Заболотного, Ярославів Вал, Туполєва, В’ячеслава Липинського, Ольгинська, Заньковецької, провулок Володимирський, бульвар Тараса Шевченка, проспект Паладіна. Завершуються роботи з улаштування велоз’ïзду з мосту Метро на Набережне шосе.

Велоактивісти вважають, що цього замало. За словами Даниленко, наразі в Києві є лише один цілісний маршрут, який насправді теж до кінця не доведений – з Троєщини до центру через Труханів острів. Але й він поки що більше ні з чим не пов'язаний. Решта – шматки, які з'являються під час реконструкції або ремонтів окремих вулиць.

"Виглядає, що ціль розвивати велоінфраструктуру для київської влади є радше декларативною, аніж такою, до якої докладаються зусилля", - вважає Моляка. Він пояснює, що кошти для розвитку велоінфраструктури в столиці виділяються за залишковим принципом і розподіляються несправедливо.

"Менше 30% поїздок у Києві відбувається на автомобілях, більшість - це громадський транспорт та пересування пішки. Податки до міського бюджету платять всі, однак його левова частка витрачається для комфорту власників авто: на розширення доріг, розв’язки, мости тощо", - зазначає він.

Охочим проїхатися однією з велодоріжок доведеться зважати на стовпи на шляху

За словами Даниленко, багато запитань також виникає до якості будівництва велоінфраструктури: "Скажімо, будують маршрут вулицями Комарова-Гузара, але він повинен працювати хіба що за принципом телепорт. Адже є одна велодоріжка є, потім на розв’язці нічого, потім знову маршрут, але як велосипедист повинен туди потрапити - незрозуміло".