Дорогие дороги Зеленского, "большая стройка" на УЗ и деньги для рек. Интервью с министром

Хто відповідає за дороги: президент чи профільний міністр? 

– За що відповідатиме ваш новий заступник – Дмитро Живицький, якого уряд призначив 23 вересня?

– Дороги. Пан Живицький займався раніше регіональним розвитком, тому координуватиме Укравтодор, автомобільні дороги, реформу Укртрансбезпеки, яку не змогли повноцінно запустити в цьому році через брак фінансування.

– А хто його порадив? 

– Я сам його собі порадив. У мене не було жодного заступника, щоб хтось натякав: "Ой, візьми, гарна людина". Могли бути хіба поради з точки зору ринку, як людина себе проявляє.

– А якби у президента порадили? Адже там наче за дорогами зараз найбільше пильнують.

– Провокативне запитання. Президент повністю довіряє кадрову політику прем’єр-міністру і міністрам. Такого не було, я про таке не чув, щоб радили, важко собі це уявляю.

– На дороги йдуть рекордні суми. Гроші на дорожнє будівництво витрачаються ефективно? 

– Ну дороги будуються. 

Читайте також наш розбір: Дороги Зеленського: П'ять проблем великого будівництва

– Так, але питання тут, чи справді вони стільки коштують.

– Це мають перевіряти аудит-служби, які знають, що таке "ефективно". Аналізуємо закупівлі через систему прозорого будівництва. Щодо певних ділянок є запитання, власне там і перевіряємо. 

– Якось так виходить, що програму з відновлення доріг та об’єктів інфраструктури велике будівництво хвалять на найбільших телеканалах України, але про міністра інфраструктури Владислава Криклія у сюжетах не згадують. Вам не образливо?

– Фактично історія великого дорожнього будівництва – це основний акцент, який зробив президент у межах свого проєкту. Він вважає, що дороги – це те, що об’єднує людей, міста. Тож основна тут роль його. Я об’єктивно розумію, хто скільки зробив політичних внесків, щоб це відбувалося так масштабно. 

Читайте нас в Telegram: проверенные факты, только важное

– Глава Укравтодору Олександр Кубраков розповідав нам в інтерв’ю, що спілкується з президентом Зеленським щотижня. Ви його якось контролюєте чи повністю віддали цю галузь у президентську вертикаль?

– Все, що стосується бюрократичної складової, залежить від міністерства. Що стосується власне будівництва...  президент вважає це пріоритетним напрямком, і він сам глибоко в деталях – тож тут є певний дуалізм.  

Читайте також  - Голова Укравтодору: які дороги будують для Зеленського та чому в кошторисі дивні цифри

– Схоже, президент Кубраковим задоволений: запланований обсяг доріг обіцяє здати вчасно. А от ваше прізвище часто потрапляє до топпретендентів "на виліт" з уряду.

– Є такі маніпуляції...

– Як думаєте, Кубраков може зайняти ваше місце?

– Це ж не мені думати чи не думати. В інфраструктурі все впирається у фінансування. Коли воно є, то, звісно ж, можна більше показувати. Різні завдання: будувати – це важливо, але формувати політики -  це значно більше напрямків та сфер, аніж лише дорожнє будівництво. Так, не все швидко виходить, деякі процедури, я вважаю, взагалі потрібно змінювати, як-от погодження з органами влади, які іноді займають місяці. 

Що стосується заміни – треба розуміти, що і в бізнесі, і взагалі у житті все змінюється. З президентом ми перебуваємо у постійній комунікації. 

Присоединяйтесь к Instagram LIGA.net – здесь только то, о чем вы не можете не знать

– Подивимося ще, який буде результат. До цієї статті є певні запитання. Поки зарано говорити – лише перше читання [законопроєкту про проєкт бюджету 2021].

– Це зрозуміло. Але загалом сума не завелика?

– Загалом, будівництво – це ж як маховик. Якщо ви набираєте обертів, то треба, щоб далі воно рухалось, тому що це пожвавлює економіку, а не навпаки – зменшувати [вливання]. Це гарний мультиплікатор – 2,5-3 грн на кожну витрачену, тому важливо, щоб воно розвивалося.  

– Я так розумію, ви ідею запозичувати стільки під держгарантії підтримуєте.

– Мені би більше імпонувала ідея залучати гроші завдяки концесійним проєктам (для цього потрібні зміни до бюджетного кодексу). Під "концесійними" йдеться не лише про платні дороги, а про модель, коли дороги безкоштовні, а держава впродовж 15 років виплачує концесіонеру фіксовану плату, натомість той забезпечує її ремонт та обслуговування. 

Подписывайтесь на рассылки LIGA.net – только главное в вашей почте

– Чому так довго не підписували контракт з новим головою Укртрансбезпеки Єгором Прокопчуком? 

– Чому довго, це у нього перша державна служба. Менше місяця – це ще навіть відносно швидко. 

– Зарплатня на цю посаду була 29 000 грн. Ходять чутки, що він креатура Арсена Авакова. Це правда?  

– Авакова? (сміється). Ні, вперше таке чую. Він по конкурсу пройшов. Щодо зарплатні – так він же ж не бідна людина, працював у Одесі, в Кривому Розі – директором водоканалу. Родина проживає в Києві, тож логічно, що повернувся сюди. 

Порти, річки, моряки

– У інтерв’ю рік тому, ви обіцяли в перші 100 днів на посаді (тобто, ще до кінця 2019 року) досягти виконання Угоди про асоціацію в частині інфраструктури на рівні 80-90%. Скільки вдалося? 

– Зовсім не 90%. 

– А як же турборежим?

– З турборежиму майже не виходжу – тільки він у мене власний. На жаль, цей показник (виконання угоди. – Ред.) залежить від народних депутатів, і того, як законопроєкти приймаються у Раді. Наразі у нас залишаються законопроєкти, які досі не прийняті. Зокрема, про внутрішні водні шляхи (ВВШ – Рада мала ухвалити його у другому читанні спершу 4 вересня, потім 30 вересня, але перенесли. – Ред.), про залізничний транспорт – який транспортний комітет так жодного разу не розглянув, хоча засідав 12 разів. 

– То скільки відсотків із запланованого по євроінтеграційній угоді вже вдалося досягти?

– Десь 30%. Але у більшості випадків це завдяки "підзаконці", і ще кілька законопроєктів, які вже на завершальній стадії й до кінця року мають бути.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес новости

– Ви переконані, що річковий транспорт у разі ухвалення законопроєкту про ВВШ розвантажить дороги. Та найбільша проблема для річкового судноплавства – занедбані шлюзи. У проєкті бюджету-2021 видатки на їхній ремонт поки не збільшили. Чому так?

– По шлюзах будуть окремі правки до бюджету. Крім того, до [ухвалення] закону про ВВШ має йти ще законопроєкт про внесення змін до бюджетного кодексу, який спрямує 1% дорожнього фонду на ремонт шлюзів. Йдеться про близько 550-600 млн грн на рік – це дозволить впродовж 4-5 років забезпечити модернізацію шлюзів, а не просто ремонт.

– До вас записують відеозвернення моряки. Кажуть за останні три роки вартість проходження навчальних курсів зросла в 10 разів, а скласти іспит неможливо без корупції та посередника-агента. Ви бачили відео?

– Бачив. Саме тому ми дійшли висновку, що цю інспекцію треба ліквідовувати. Згідно з серпневим рішенням уряду, до листопаду ці інспекції мають зникнути. Тож враження від цього відео: ті, хто працює у цих інспекціях, вирішили "надихатися" перед смертю. Там справді було дуже багато корупціогенних факторів: купа незрозумілих папірців, лабіринти бюрократії. Ми все це ліквідовуємо.

Читайте також: Моряки приносят Украине $3 млрд в год. Они могут потерять работу

Буде два місця (надалі три), як можна буде це зробити. По-перше, через електронний кабінет моряка, але державний, бо там створили якийсь сервіс, який працює через агентів. Ми написали скарги до правоохоронців, мені сказали, що "лавочку" вже прикрили. Друге, після ліквідації інспекції, – подача документів буде до центрального органу Морської адміністрації. Документи можна буде безкоштовно подати або через ЦНАПи, або через бази МорРічСервісу (Херсон, Одеса, Маріуполь та Ізмаїл).

Потрібно буде ще врегулювати вартість адміністративних послуг, але основна мета цього всього така: всі тести та екзамени моряки мають складати в обладнаних комп’ютерами екзаменаційних класах, а не перед комісією (бо це завжди людський фактор). 

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Smart Ticket, електрокари та обов’язковий техогляд

– Минулого тижня ви представили систему Smart Ticket, коли людина купує квиток і з одним QR-codом може пересідати в різні види транспорту. Як ця система враховуватиме пільговиків, бо досі саме це ставало на заваді спробам впровадження е-квитків?

– З Міністерством соціальної політики та Міністерством ветеранів працюємо, щоб реєстри пільговиків приєднали до системи Smart Ticket. До кінця року – початку наступного плануємо повноцінний запуск системи, у тому числі мобільного додатку. Головне, щоб були валідатори. Для пільговиків так краще з точки зору верифікації, адже часто контролер не встигає перевірити документи, вони можуть бути підробкою або вже недійсними. 

Люди з пільгами, матимуть кілька способів, як ними скористатися у транспорті:

– ретроградний: показати документ (розраховуємо, що згодом відійде в небуття);

– можуть зайти на сайт чи в додаток та зареєструватись за ідентифікаційним номером, паспортом чи мобільним номером – якщо людина є у базі пільгових категорій, їй надають статус пільговика;

– каси самообслуговування або просто каси, де пільговики теж можуть отримати цей документ на спеціальних умовах: разовий чи постійний проїзний, з QR-codом чи з безконтактним носієм. 

– А хто буде компенсовувати збитки, якщо людина купила смарт-тікет на зв’язку потяг-літак, а потяг запізнився, тож на рейс не встигла?

– В Україні найбільш пунктуальні потяги в Європі, про це свідчить дослідження європейської асоціації залізничних компаній ERA.

– Ви кажете це людині, яка пропустила та ледь не пропустила авіарейс через затримку потяга, що мав приїхати завчасно.

Він зламався?

– В одному випадку – так, довелося брати таксі. В іншому – потяг зробив вночі зупинку, щоб пропустити інший, і замість 9 ранку приїхав об 11.

– Це було якесь ручне рішення, за яке хтось мав би понести відповідальність. Бо таке раніше бувало хіба, коли їде літерний потяг (умовна назва для потягів, що перевозять цінні вантажі або іменитих персон, найчастіше — перших осіб держави. – Ред.). Але взагалі у нас потяги пунктуальні, їздять за хвилинами...

– І все ж. Хто повертатиме гроші, якщо така ситуація трапиться?

– Це питання публічної оферти. Якщо УЗ бере на себе такі ризики, то це – їхня відповідальність. Той хто затримався, той і відповідає. Так само як авіаперевізники.

– Тобто, при купівлі квитка будуть вказані умови відшкодування?

– Зізнаюсь чесно, по авіаперевізниках таке точно є, по УЗ не пам’ятаю, щоб таке було в публічній оферті, треба перевірити. 

– МІУ підтримало законопроєкти, що пропонують стимулювати виробництво електрокарів  в Україні. Але поки там все дуже умовно, конкретних інвесторів немає, до того ж із зарядками ще існує проблема. Не боїтесь, що ця ідея стане вашим “гіперлупом"?

– Я подивився, що Тесла представила батареї нового покоління, на яких можна буде проїжджати більше тисячі кілометрів. І це певною мірою здатне розв'язувати проблему навіть відсутності зарядної інфраструктури. 

– Обов’язковий техогляд у 2021 році запрацює? 

– Знаєте, важкий законопроєкт. Щоразу, як його підіймаємо, всі кажуть: "Давайте не цього року".

– Але ж 2021 рік – вже останній, згідно з євроінтеграційною угодою.

– Так, і це дещо лякає. Адже [технічний огляд авто] вже давно – приватний бізнес. Держава впливає мінімально. В Україні вже  близько 650 таких суб’єктів. Просувати законопроєкт про це будемо однозначно, але спершу варто переконатися, що у нас є повна на це підтримка. Наразі законопроєкт погоджений усіма, окрім Державної регуляторної служби. 

Чи стане 2021 роком великого будівництва для Укрзалізниці

– Давайте поговоримо про Укрзалізницю. Які враження від нового голови УЗ Володимира Жмака? Якісь конфлікти вже виникали? 

– (Імітує звук потяга) Конфліктів не було. Емоційно ми трохи різні: він – спокійний, я запальний. Але вважаю, добре, що на Укрзалізниці з’являється людина з великим досвідом. Головне, щоб зараз не було якихось експериментів, бо УЗ у непростому  стані й всі рішення у нас мають бути дуже вдалими та точними, тобто 10 з 10. І якщо ми робимо якісь зміни у бізнес-моделі, то права на помилку нема. 

– А вже були якісь експерименти, які пан Жмак радив, але ви не погодились?

– Сам пан Жмак – ні, але нещодавно розглядали пропозиції наглядової ради та членів його нової команди щодо тарифоутворення, як працюватиме система подачі вагонів. Поки не переконали, дискутуємо.

– Ви про пана Іраклія Езгубаю – заступника Жмака?

– Так, з ним дискутували щодо цих ноу-хау, на мій погляд, вони дещо радикальні. Попросив їх сім разів все перерахувати, перш ніж рухатись у цьому напрямку. У речах на кшталт боротьба з корупцією, звільнення, оптимізація, непрофільні активи, спрощення вони мають повний карт-бланш.

– Андерс Ослунд спілкувався з вами перед звільненням з Наглядової ради Укрзалізниці? Чи свідчить його звільнення про згортання корпоративної реформи, на вашу думку?

– Ні, але хочу поспілкуватися. До цієї ситуації він нічого не казав. Про заробітні плати питання підіймалося, звісно. Від того що їх зменшили ані члени уряду, ні їхні заступники чи державні топменеджери, звісно ж, не в захваті були. Але конкретно про наміри йти ніхто не казав.

– Що тепер буде з УЗ, якщо піде ще кілька членів Наглядової ради?

– Новий конкурс. Якщо піде ще один член ради, то у нас ще залишається кворум, а якщо ще хтось піде, не хочу про таке навіть говорити, але тоді це фактично заблокує роботу Наглядової Ради – це погано. Таких ситуацій неможливо допускати, особливо в цей складний період – це фактично заблокувати одну з найбільших компаній, яка відповідає за критичну інфраструктуру.

– Більше ніхто поки не казав вам про наміри йти?

– Конкретно щодо питання заробітних плат багато хто озвучував. Я вважаю, що з його вирішенням не варто зволікати. Бо людей брали на роботу на одних умовах, потім ми своїм рішенням їх змінили.

– До прем’єра цю позицію доносили? Він казав, що члени уряду ухвалили рішення про це одноголосно.

– Так, обговорювали. З одного боку зрозуміло, що від суспільства є запит, щоб заробітні плати [чиновникам] зменшувати, але якщо є угода, потрібно її дотримуватися. Тут не питання подобаються якісь речі чи не подобаються. Угода вже підписана. [Або ж] укладайте нову, домовляйтесь. Якщо члени наглядових рад не виконують свої зобов’язання – тоді звільняти. 

– Ви справді пообіцяли працівникам танкового заводу ім. Малишева, що ті будуватимуть 60% двигунів для локомотивів УЗ? Цим похвалився голова Харківської ОДА Олексій Кучер. Каже, що домовились з МІУ ще за 1,5 місяці до призначення Жмака.

– Скажу так: я теж це бачив у ЗМІ. Хтось з колег скинув із питанням, навіщо нам це.

– Може, це президент пообіцяв? Він любить такі жести.

– Не пам'ятаю такого. Але треба розуміти, що таке виробництво має відбуватись відповідно до стандартів, має бути проєкт, сертифікати, досвід випуску сучасних двигунів, це вимагає багато часу.

– А загалом 2021 рік може стати роком великого будівництва для УЗ? Тим паче, що стан більшої частини рухомого складу вже критичний. 

– Так, він і має стати. Наступного року вперше в історії України буде державне замовлення на пасажирські вагони. Хотілося б, щоб і на приміські електрички теж (сталось державне замовлення), але ще більше мені б хотілося, щоб і місцева влада долучалась до цього процесу. Оскільки вони отримують податки, але нічого не фінансують. Це не зовсім справедливо. На розвиток інфраструктури УЗ також має отримати підтримку у 2021 році. А ще рік великого будівництва буде за рахунок міжнародних фінансових проєктів та тому, що буде оптимізовуватись рухомий склад та непрофільні активи.

– Про які суми може йтися? 

Бюджет ще доформовується, але принаймні кілька мільярдів гривень буде, більше одного, але суттєве менше ста. Раніше йшлося десь про близько три мільярди, але з якими цифрами дійдемо до останньої милі – побачимо.  

– Це якесь маленьке будівництво.

– Ну чому. Звісно ж, таке фінансування, як на Укравтодор не зможемо… Бюджет України, на жаль, не може забезпечувати будівництво одразу всієї нової інфраструктури. Але її оновлення закладати плануємо. Пасажирські вагони вирішили дотувати з бюджету, як це робить решта світу. Щодо вантажних вагонів Мінекономіки та Мінфін напрацьовують модель компенсації частини відсотків на їхню закупівлю приватними компаніями. 

– А як вам ідея Мінфіну спрямувати кошти від штрафів за перевищення швидкості на закупівлі залізничних вагонів?

Ще не бачив, але ідея неправильна: це нецільове використання ресурсу, до того ж на адміністрування кожного штрафу йдуть витрати (пошта, друк тощо). Якщо забрати ці кошти, то хто тоді дофінансовуватиме ці витрати? Та й насправді там суми ще доволі скромні. 

– Як просувається проєкт з приватною тягою? 

– Фіналізується, десять учасників вже подалися, сім допущені до другого етапу, один учасник вже повністю відповідає всім критеріям, ще кілька – розраховуємо, щоб найближчим часом укласти договори. Робимо в пілотному режимі, тому що це фактично експеримент, не можна допускати, щоб приватні локомотиви ще суттєво погіршили становище Укрзалізниці.  Ми не відкладаємо цю реформу, але квапитись, щоб вбити монополію державного перевізника, теж буде неправильно. Терміни залежатимуть від ухвалення закону про залізничний транспорт. 

– Ідея про створення транспортного регулятора зараз на якому етапі реалізації?

– Це питання в основному тарифів, регулятор також може розв'язувати питання доступу до ринку, регулювання якихось спірних ситуацій до АМКУ. Але позиція бізнесу: для того, щоб це був повністю незалежний орган, мають бути зміни до Конституції, а це означає – довга стежка у Раді, тому малоймовірно. Такою позицією вони відкладають запуск незалежного регулятора.

Наша позиція: ми відкриті та готові, пропонуємо запустити регулятора так (без необхідності підтримки в Раді. – Ред. ), а потім будемо паралельно рухатися. Інакше питання створення незалежного регулятора залишиться в підвішеному стані.