Частные локомотивы на железной дороге: сколько заплатит Украина

06 вересня 2019 року було зареєстровано альтернативний проект Закону №1196-1 Про залізничний транспорт України, поданий  депутатами політичної партії Слуга Народу. Як зазначається в пояснювальній записці, проект розроблено з метою лібералізації у сфері залізничного транспорту, створення умов для розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень та запроваджує нову модель ринку залізничних перевезень, аналогічну європейським залізничним системам. "Реалізація проекту, можливо, потребує додаткових видатків із Державного бюджету на створення та забезпечення діяльності національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, державної спеціалізованої експертної установи з технічного розслідування пригод на транспорті. Але на момент внесення не потребує витрат з Держбюджету".

Постає питання: хто та скільки заплатить за впровадження реформи та який очікується результат? 

За обнадійливими для залізниці поняттями "лібералізація", "конкуренція", "ефективність", "якість" не звертається увага на головні питання залізничної реформи: "навіщо?", "скільки коштуватиме?", "коли та які очікуються результати?".

Якщо законопроект на питання "навіщо?" дає відповідь – виконати зобов’язання з імплементації європейських директив незважаючи на контекст, обставини та час, то з витратами, часовими дедлайнами та очікуваним результатом все набагато складніше.

По порядку. Створення і функціонування державного регулятора та спеціалізованої установи з розслідування пригод на транспорті обійдеться Державному бюджету біля 500 млн грн щороку (аналогія витрат до витрат Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сферах енергетики та комунальних послуг, витрат спеціалізованих експертних служб). При цьому, виходячи з світового досвіду, такий регулятор є нагальною необхідністю незалежно від того, як далі буде розвиватись українська залізниця. Сьогодні ж основні регуляторні функції на залізничному транспорті виконує АТ Українська залізниця, яка позиціонує себе "бізнесом".

За найбільш скромними оцінками, які містяться у Стратегії сталої логістики та Плану дій для України, розробленої за участі Світового Банку, для реформування вантажних залізничних перевезень необхідно витратити мінімум 1,8 млрд євро, з яких біля 0,4 млрд євро - витрати приватного сектору. На модернізацію інфраструктури необхідно не менше 1,3 млрд євро. На перебудову та підтримку, у зв’язку зі зміною векторів вантажопотоку, витрат потрібно в рази більше.

Виходячи з положень законопроекту, необхідні кошти на утримання, модернізацію та розвиток залізничної інфраструктури мають надійти в основному з двох джерел: плати за доступ до інфраструктури та асигнувань Державного бюджету.

Відповідно до принципів, закладених у Європейських директивах, плата за доступ до інфраструктури повинна бути безпосередньо пов’язана з витратами на обслуговування поїздів. У протилежному випадку, залізничний ринок не зможе сприйняти високі тарифи, а високий рівень тарифів на інфраструктуру може завадити виходу на ринок нових учасників, тобто буде порушено конкуренцію. Таким чином, захмарний рівень вартості залізничного перевезення (після розподілу залізниці на оператора інфраструктури та перевізника) повинен бути знижений за рахунок державного бюджету.

Враховуючи стан української залізничної інфраструктури, чверть якої потребує капітального ремонту, розмір коштів, необхідних тільки для її нормального функціонування становить біля 27 млрд грн щороку (за оцінками АТ Українська залізниця). Потрібні інвестиції в інфраструктуру, без якої неможливі перевезення ні старими, ні новими локомотивами.

Наприклад, Польща побудувала інфраструктуру, коли набула членства ЄС і отримала дотації з європейського бюджету (біля 80 млрд євро на всю державну інфраструктуру за останні п'ять років). На кошти у великих розмірах Україна ж може розраховувати тільки у якості позик з відсотками, які необхідно повертати. Перенесення на український бізнес "інвестиційної складової" у складі плати за доступ до інфраструктури призведе до масового переходу вантажів і пасажирів на інші види транспорту. 

Наступне питання: збиткові пассажирські перевезення

Якщо держава знайде джерела надходження коштів для модернізації та подальшого утримання інфраструктури, наступним питанням буде питання субсидування пасажирських перевезень. Середній щорічний розмір "збитків" від пасажирських перевезень складає біля 10 млрд грн, які повинні компенсуватись з бюджетів місцевих громад  або того ж Державного бюджету.

Окреме питання оплати бюджетом вже погоджених виплат: відповідно до інтегрованого звіту АТ Українська залізниця, розмір заборгованості держави щодо компенсації за пільгові перевезення становив у 2016 році – 374 млн грн, у 2017 році – 338 млн грн, у 2018 році – 301 млн грн. Питання у цій площині одне: що змусить державу у майбутньому в повній мірі субсидувати пасажирські перевезення, якщо це не виконується зараз не тільки в Україні, а в тій чи іншій мірі в багатьох інших країнах? Оскільки визнання заборгованості не означає її оплату бюджетом, існують ризики накопичення бюджетами заборгованості за послуги перевезення.

Приватна тяга

Окремо щодо приватної тяги, а саме вільного допуску на інфраструктуру інших перевізників. Як показує європейський досвід, в кожній країні ЄС основними конкурентами є національний перевізник та національний перевізник сусідньої держави. Всі інші перевізники в основному є "кептивними", тобто такими, які обслуговують інтереси власної бізнесової групи.

Частка вантажних перевезень залізницею у країнах ЄС становить біля 15-20% всього вантажопотоку. В Україні залізницею перевозиться біля 56% вантажів (біля 30% трубопровідним транспортом, що вказує на вирішальну роль залізничних перевезень).

Читайте також - Зеленський доручив розділити Укрзалізницю. Що з цього вийде 

Для української залізниці транзитні перевезення дають п’яту частину всіх доходів від вантажоперевезень, тоді як у загальних обсягах перевезень залізничним транспортом питома вага транзиту не перевищує 8%. Загальний обсяг перевезень руди, вугілля, чорних металів складає біля 45%, зернових – біля 15%. Питома вага локомотивної складової у сьогоднішньому тарифі складає біля 30% (за даними схеми 29 Тарифного керівництва).

Про що говорять ці цифри? Що завдяки виходу на інфраструктуру транзитного перевізника будь-якої резидентності, кептивного перевізника підприємств, які здійснюють перевезення руди, вугілля, зерна тощо, а це в основному про маршрутні відправки, державний перевізник залишиться не тільки без доходів, але й "приватна тяга" не гарантуватиме наповнення державного бюджету, на який ляже тягар утримання залізничної інфраструктури.

На першому етапі реформи, відбудеться значне здорожчання вартості перевезення як вантажів, так і пасажирів. Очікувати зниження вартості перевезення від ефекту конкурентної боротьби можна десятиліттями (аналог цін на пальне). Зниження можливе тільки тоді, коли держава компенсує такі витрати перевізника. 

Основним питанням сьогоднішньої залізничної галузі є залучення інвестицій у інфраструктуру. На жаль, запропонований проект, як і попередні проекти, не дає відповіді на це питання. Реформи на європейських залізницях тривають десятками років, але результату з скорочення бюджетних видатків та залучення нових обсягів на залізницю не досягнуто.

Можливо, потрібно проаналізувати, як 28 років українська залізниця існувала без бюджетних асигнувань всупереч всьому? Те, що їй далеко до ефективної діяльності, не викликає сумнівів, що свідчить про потенціал. І чому неефективність державного управління державним багатством має виливатись у значні видатки Державного бюджету та бюджетів місцевих громад?