Чему Киев может научиться у Тернополя в городских перевозках

Сравнивать города с населением чуть более 200 000 человек и более чем 3 млн не совсем корректно. Однако мы давно уже живем в мире, где все изменилось и встало с ног на голову. Поэтому почему бы и нет?

В современных реалиях все прогрессивные города мира, и Украина не исключение, давно уже конкурируют между собой за... горожан! Все стремятся предложить лучшие условия для жизни и работы, чтобы в пределах именно их административных границ люди жили, работали, производили, зарабатывали, тратили и платили налоги.

Конечно, у Киева есть фора перед всеми городами Украины - столица как-никак. Скажу больше: чем хуже будет положение во всей стране, тем лучше будет Киеву. Потому что сюда в поисках лучшей жизни поспешат все украинцы. Однако верно и обратное. Рост экономики и полноценная децентрализация ставят под угрозу благополучие и самодостаточность столицы в конкуренции за горожан. Тем более что в борьбу включаются очень серьезные игроки. Такие, как, например… Тернополь!

Тернополь очень компактный, приветливый и "живой" город на западе Украины, в 5 часах езды от Киева на комфортабельном Интерсити+. Чуть отойдя от железнодорожного вокзала, мы сразу попадаем в центральную часть города. Она плотная, низкоэтажная, соразмерная самому человеку и наполненная городской жизнью. Отчасти напоминает Лейпциг.

Киевская Вокзальная площадь также расположена недалеко от центра, но, думаю, никого не удивлю, если скажу, что гордости за нее не испытывает ни один киевлянин. Это странное во всех смыслах место, похожее на то ли ставящийся, то ли снимающийся цыганский табор.

В Тернополе первое, что бросается в глаза приезжему из столицы, - количество людей в центре в будний день. Да, Киев в центре также переполнен, но это совершенно разная наполненность. Тернополь размерен, нетороплив и спокоен, тогда как Киев суетлив и нервозен в обычном своем состоянии. Различия, видимо, связаны с тем, что в центре Тернополя живут люди, а в центре Киева - нет. Кстати, это политика многих современных европейских городов - поддерживать жизнь в центре. Не превращать его в место работы и специфического досуга.

Например, в Лейпциге, если вы строите или реконструируете какое-либо здание в центре города вне зависимости от его конечного функционального назначения, 25% площади должно отойти под жилые квартиры. Строите 4-этажную гостиницу? Тогда четвертый этаж - только под квартиры. Так город старается уберечь один из самых ценных своих ресурсов - городскую жизнь. Согласитесь: места, где живут люди, существенно отличаются от мест, где они работают, учатся или даже просто отдыхают.

Все мы знаем, что Киев – "умный" и "безопасный" город. И первое, и второе достигается при помощи видеонаблюдения. Не знаю, насколько Тернополь "умен", но доступ к его более чем нескольким сотням камер открыт и публичен на сайте http://webcam.te.ua. Это настоящие Open Data (открытые данные), предоставляющие большие возможности для исследования городской мобильности посредством Computer Vision.

Ставка на троллейбусы

Особенность Тернополя - здесь нет метро и даже трамвая. У общественного транспорта Тернополя нет "европейской" трамвайной системы, что отчасти мешает европейской идентичности города. Но есть другое большое преимущество — это троллейбусная инфраструктура, которую вместо привычного для украинских городов уничтожения город упорно развивал. И это дало свои плоды!

Сейчас покрытие территории Тернополя троллейбусной контактной сетью достигает 80%. В распоряжении города примерно 65 троллейбусов, из которых ежедневно на дороги в "пики" выезжают до 54 единиц. В основном это троллейбусы-"гармошки", что само по себе уникально (город приобрел бывшие в употреблении Skoda 15Tr). Неоднозначное решение, которое тем не менее позволило добиться результата.

Почему неоднозначное? Во-первых, в среднем украинском небольшом городе правит бал частная маршрутка. Нередко это что-то вроде "Спринтера" или "Руты", соответственно, малой вместимости. Коммунальный общественный транспорт, пытаясь угодить частному, оказался в плачевном состоянии. Для этого он в том числе становился "меньше". Расцеплялись 2-вагонные трамваи, не закупались и не восстанавливались "гармошки". Тернополь выбрал другой путь. Правда, не до конца понятно, почему так случилось. Как вариант, у руководства города не было заинтересованности в части прибыли с частных маршруток, что позволило принимать адекватные решения.

Во-вторых, городской электротранспорт - это не только и даже не столько подвижной состав. Это в большей степени инфраструктура: контактная сеть, подстанции и пр. В иных украинских городах это все постепенно приходило в негодность. У Тернополя, как видим, другой путь. И это очень отрадно.

Электронный билет

В Киеве мы все еще оплачиваем проезд наличными и об управлении мобильностью даже речи не идет. В свою очередь Тернополь вовсю использует "электронный билет". Называется он "Файна Карта" и позволяет оплачивать проезд как в коммунальном, так и в частном общественном транспорте. Более того, оплата поездки именно этим способом делает ее на 1 грн дешевле. Кажется, это весомый аргумент для горожан, чтобы пользоваться только электронным способом оплаты.

Более того, карту имеет и обязан валидировать каждый городской льготник. Это облегчает контроль и позволяет внедрять меры по управлению мобильностью.

Так, согласно решению города, если вы льготник в Тернополе и валидируете карту в частной маршрутке до 10:00, с вас будет списана полноценная стоимость проезда. Точнее, не так: льготной карточкой невозможно рассчитаться в маршрутке до 10:00. Она запрограммирована только на бесплатные поездки (хотя теоретически ее можно перепрограммировать на любой вариант).

То есть до 10:00 льготник в маршрутке может рассчитаться или наличными - 5 грн, или приобретая обычный, неперсонифицированный электронный билет за 20 грн, с которого будет сниматься 4 грн за поездку. В остальное время поездка на частной маршрутке для вас будет бесплатной вне зависимости от количества льготников на борту. Ну а в коммунальном транспорте у тернопольских льготников все поездки бесплатные и безлимитные вне зависимости от времени или расстояния. Кстати, это не распространяется на льготников из других городов Украины.

Киев, я напомню, провел постыдный тендер по закупке валидаторов, по сути, электронных компостеров без какой-либо цели построения системы "электронного билета" и намеренно саботируя всякую возможность для инвестиционного проекта в этой сфере. Мне, как киевлянину, стыдно за это, в том числе и перед Тернополем.

Да, в тернопольском электронном билете не все еще работает идеально: порой частные операторы умышленно или нечаянно списывают по 2 поездки за раз; у пользователей карты все еще нет личного кабинета, где можно пополнить карту или посмотреть остаток поездок (первое делается в киосках «Пресса» или у кондуктора, второе приходится смотреть на распечатанном чеке при оплате проезда); на данный момент в каждой единице подвижного состава общественного транспорта установлен только один терминал, что создает необходимость перемещаться по салону больше, чем того хотелось бы, а в случае переполнения салона и вовсе ставит под угрозу оплату проезда именно электронным способом.

Никто не говорил, что все будет быстро. Главное - выбрать правильный путь и идти по нему не сворачивая. Что и делает Тернополь, в отличие от Киева, который мечется из стороны в сторону, декларируя одни, а делая другие вещи.

Что хочу сказать напоследок. Если вы окажетесь в Тернополе целенаправленно или проездом, и вам понравится то, что вы увидите, обязательно купите на память Файну Карту, тернопольский электронный билет. И пополните ее на 20-50 грн. Даже если вы не планируете пользоваться городским общественным транспортом. Во-первых, это будет хороший сувенир вместо бесполезного магнитика, во-вторых, таким образом вы поддержите развитие общественного транспорта Тернополя. Пусть этот город утрет нос напыщенным и инертным "миллионникам".

Гордиться родным городом — это дорогого стоит. Впрочем, гордиться страной куда важнее. Тернополь - спасибо! Киев, когда уже?

Дмитрий Беспалов, представитель компании A+S в Украине, преподаватель кафедры городского строительства КНУСА