Электрификация железной дороги: как снять транспортную блокаду с городов Украины

Последнее время мы часто слышим о сложившейся проблеме избытка электрогенерирующих мощностей в нашей стране в связи с неконтролируемым строительством "зеленых" электростанций. 

Можно долго обсуждать кто прав, а кто виноват в сложившейся ситуации. Но очевидно, что проблема существует, и ее нужно решать.

Объективно, экспортировать значительные объемы электроэнергии на зарубежные рынки мы не сможем, из-за отсутствия спроса от стран бывшего СССР и отличия стандарта со странами ЕС (экспортировать в страны ЕС электроэнергию можно только с Бурштынского энергоострова, подключенного к единой энергосистеме ЕС ENSTO-E).

Поэтому оптимальным решением в сложившихся обстоятельствах стал бы поиск возможностей для увеличения спроса на электроэнергию на внутреннем рынке, особенно если бы этот спрос помог заменить какой-то импортный ресурс.

И как неудивительно, такая возможность есть. А именно - электрификация железных дорог. 

Сейчас в Украине электрифицирована почти половина железнодорожных линий, при этом, порядка 90% грузов по железной дороге перевозятся на электрической тяге.

Очевидно, что электрификация, в первую очередь, целесообразна на участках с большим количеством грузовых поездов. В таком случае инвестиция в электрификацию может окупиться в течении нескольких лет.

Экономическая подоплека этого в том, что себестоимость перевозки грузов на электрической тяге в несколько раз ниже, чем перевозка на дизельной тяге. 

Но в нашей стране, в отличие от европейских стран, при принятии решений об электрификации железных дорог совершенно не учитываются пассажирские перевозки в разрезе экологичности и времени, которое является невозобновляемым ресурсом и тратится пассажирами на поездку. В Европе давно научились ценить и первое, и второе. 

Отмечу, что именно  поезда на электротяге являются наиболее энергоэффективным транспортным средством в расчете на одного пассажира, по сравнению с остальными видами транспорта.

В таких обстоятельствах, "Украинская железная дорога", очевидно, может электрифицировать за собственные средства или за привлекаемые кредитные средства только линии с высокой интенсивностью движения грузовых поездов. В случае Украины, - это могут быть линии Долинская - Николаев - Колосовка, Ковель - Изов - Хрубешув, Федоровка - Камыш-Заря - Волноваха и Львов - Ивано-Франковск. 

Для электрификации первой линии, которая позволит существенно повысить эффективность перевозки грузов в портовой кластер Николаева и увеличить пропускную способность железных дорог в направлении портов Большой Одессы, уже подписано и ратифицировано кредитное соглашение на сумму 300 млн евро с ЕБРР и ЕИБ.

Частично выполнены работы и на второй указанной линии Ковель - Изов - Хрубешув, ведь это главные железнодорожные ворота между Украиной и Польшей, на которые приходится порядка 90% ж/д грузоперевозок  между странами.

Однако помимо указанных выше проектов, есть целый ряд линий, электрификация которых позволит существенно улучшить сообщение для миллионов граждан Украины. Окупить инвестиции в такие проекты железная дорога самостоятельно не сможет. Ведь пассажирские перевозки осуществляется по тарифам гораздо ниже себестоимости.

Хотя выгоду от таких проектов могут получить миллионы граждан за счет экономии на поездках времени, того самого невозобновляемого ресурса, улучшения экологической ситуации в регионе и развития сети пассажирских перевозок. В Европе подобные проекты финансируются за счет государства, создавая прямые выгоды для граждан и экономики регионов.

Например, в Украине таким проектом может быть электрификация железной дороги от станции имени Тараса Шевченко (находится в городке Смела) до Черкасс. Это позволит запустить стабильное скоростное сообщение Киев - Черкассы со временем хода два с половиной часа. 

Электрификация линии Житомир - Новоград-Волынский позволит снять "транспортную блокаду" с областного центра, где проживает 300 000 человек, которые сейчас для поездок по Украине вынуждены ездить через Киев или Бердичев. Электрификация этой линии позволит перенаправить десятки существующих поездов через Житомир, что сделает этот город доступным для жителей большинства регионов страны. 

То же касается железной дороги Ворожба - Сумы - Люботин и Сум. 

Электрификация линии Тернополь - Черновцы позволила бы на несколько часов сократить время поездки в столицу Северной Буковины, сделав этот город и область с большим туристическим потенциалом более доступными для жителей других областей.

Электрическая тяга на главной туристической линии страны - Ивано-Франковск - Ворохта - позволила бы значительно увеличить скорость пассажирских поездов, которые часто из-за крутых подъемов вынуждены снижать скорость и существенно увеличивать расход дизельного топлива.

Электровозы значительно мощнее тепловозов, что позволяет им быстрее преодолевать подъемы, а на спусках за счет системы рекуперации электроэнергии даже генерировать электроэнергию в сеть.

Электрифицировать такие железные дороги можно было бы за счет государственного бюджета, по аналогии с европейскими странами. К данному вопросу необходимо подходить системно и предусмотреть целевое финансирование в государственном бюджете.

Реализация всех перечисленных проектов может увеличить потребление отечественной электроэнергии на 1-1,5 млрд кВтч в год и отказаться от импорта дизельного топлива на десятки миллионов долларов в год. Сейчас "Украинская железная дорога" ежегодно потребляет 300 000-330 000 тонн дизельного топлива, стоимостью порядка $300 млн.