Крах старой бизнес-модели и рост цен: какой будет авиация после COVID-19

COVID-19 стал поводом для беспрецедентных карантинных мероприятий и ограничения свободы перемещения людей во всем мире. Эта ситуация в наибольшей степени ударила по мировой гражданской авиации. Экономический ущерб, понесенный авиаиндустрией на данный момент, вполне сопоставим с ущербом от серьезного военного конфликта.

При этом, как и любой серьезный кризис, пандемия коронавируса сразу вскрыла все системные проблемы в авиации. На самом деле, они накапливались годами, но по разным причинам не получали радикального решения – вместо этого авиаторы пытались приспособиться к все более ужесточающимся рыночным условиям. И пока маховик авиаиндустрии крутился непрерывно, то приспосабливаться и выживать еще худо-бедно получалось. Но после того, как случился глобальный "всем стоп!", система впала в коматозное состояние.

Уже для всех очевидно, что авиация в своем докризисном виде существовать не будет – она изменится. Но помимо санитарно-регуляторных изменений, индустрия должна трансформироваться и в плане организации бизнеса, скорректировав те моменты, которые сейчас тянут ее на дно. Иначе последствия будут очень тяжелыми. А в случае введения повторного карантина, например, осенью – станут просто фатальными.

При таком сценарии пострадают абсолютно все – не только авиаторы и авиапассажиры, но даже и те люди, которые вообще никогда не летают. Их убытки будут косвенными – через налоги, которые правительства будут направлять на поддержку уже мертвой национальной авиации, через удорожание товаров и услуг, завязанных на авиалогистике, через потерю рабочих мест в связанных (как правило, высокотехнологичных и высокооплачиваемых) индустриях.

Проблем в авиации, как и везде, много. Но есть три ключевые:

- авиация живет не по средствам;
- недостаток оборотных средств покрывается за счет привлечения кредитования от пассажиров и отсрочек платежей поставщикам;
- технологическая цепочка в авиации разбалансирована, и по факту, давно поставлена с ног на голову.

Подробнее по пунктам, но в обратном порядке.

Технологическая цепочка

Коммерческая гражданская авиация – это бизнес. Не благотворительность. Не авиаклуб.

Цель этого бизнеса – получение доходов от авиаперевозки пассажиров/груза/почты.

В начале XX века, когда все только начиналось, бизнесмену достаточно было инвестировать в самолет, пилота, техника и чуть-чуть в маркетинг/продажи. Этого уже хватало, чтобы получить доход от авиаперевозок, покрывающий расходы на их выполнение.

Другими словами, в коммерческой гражданской авиации первична авиакомпания.

Даже аэродромов еще не было – взлетали с шоссе, ипподромов и участков полей, арендованных у фермеров, - а авиакомпании уже де-факто были. 

Затем, по мере роста конкуренции, росли требования к перевозке – бери на борт больше, лети быстрее и дальше (а значит нужно лететь выше). Соответственно, усложнялась авиатехника.

А значит, росли требования:

- к авиационному персоналу – появилась узкая специализация, выросли требования к подготовке и квалификации;
- к техническому обслуживанию воздушных суден – более тяжелые формы обслуживания, более сложное оборудование, а затем ПО;
- к аэродромной инфраструктуре и наземному обслуживанию;
- к управлению воздушным движением, безопасности полетов; правовому регулированию, организации продаж и.

То есть в авиации, как и в любой высокотехнологичной отрасли, произошло усложнение процессов, специализация и производственная кооперация.

А еще авиация стала намного более затратной, потому что для того, чтобы сделать пассажиру быстрее/больше/дальше, и денег надо вложить больше.

Теперь авиация – это бизнес очень богатых людей и огромных заемных средств.

А авиаперевозка – это результат работы уже не просто самолета-пилота-инженера, а технологической цепочки, которая включает десятки абсолютно разнопрофильных и узкоспециализированных компаний, которые напрямую друг с другом вообще никак не связаны.

Лизингодатель поставляет самолет, центр ТО ВС его обслуживает, авиакомпания эксплуатирует, GDS дает возможность, сидя на одном континенте организовать продажи на другом, аэропорты обеспечивают наземную инфраструктуру, топливозаправщики заправляют керосином.

И все это требует огромных денег.

Откуда в авиаиндустрию приходят деньги после первичного инвестирования? От пассажира (или грузоотправителя).

Как именно они заходят? Через авиакомпанию.

Авиакомпания формирует продукт авиаперевозки и продвигает его. Именно она заказывает ВС у производителя или лизингодателя. Авиакомпания приводит пассажирский трафик в аэропорты, благодаря ей там появляется заработок у хендлера, кетеринга, центра ТО ВС, топливозаправщика, магазина дьюти-фри, отеля, ресторана, таксиста Коли и девушки Насти, которая торгует цветами в зале прилета.

Именно авиакомпания продает перевозку пассажиру, а потом делится частью полученного ею дохода со своей цепочкой поставок. Причем делится она бОльшей частью!

Еще двадцать лет назад после налоговая прибыль авиакомпании на уровне 2-4% была шикарным результатом, а сейчас все стало еще жестче.

То есть 98% и более дохода авиакомпании уходит другим структурам. 

Роль авиакомпании по-прежнему первична,  как и сто лет назад. Просто теперь ей приходится больше делиться. Однако, если доходы авиакомпании достаточны для покрытия ее расходов, тогда все хорошо, причем у всех в индустрии. А вот если нет – тогда проблема, причем тоже у всех.

При этом за годы развития, мы пришли к странному положению, когда авиакомпания, являясь начальным звеном технологической цепочки, тянущим за собой всю индустрию, несет при этом наибольшие риски и расходы, а маржинальность имеет наименьшую, по сравнению с другими звеньями цепи.

Это называется дисбаланс. Так быть не должно. Распределение рисков и маржинальности в индустрии нужно пересматривать. Потому что, если бизнес авиакомпаний будет системно убыточен, то "лягут" в итоге все.

Керосин мы пить не будем, и на кофе-машине из VIP-лаунжа в Сан-Франциско не долети.

Сезонность – наистрашнейший враг

Одним из страшнейших врагов авиакомпании является сезонность.

Зимой люди летают меньше, летом больше – это естественно. В силу специфики авиации (требования к подготовке персонала, безопасности полетов, рынка лизинга воздушных суден), у большинства авиакомпаний нет возможности в низкий сезон выводить из своего флота половину самолетов и сокращать половину работников, а летом без проблем набирать их назад, хотя определенная оптимизация расписания, конечно же, присутствует.

Поэтому каждый низкий сезон авиакомпаниям не хватает оборотных средств. Эта проблема известна и решается за счет кредитования. Оно может быть банковским, под проценты, а может быть за счет привлечения средств пассажиров – продавая им билеты по сниженной стоимости. В таком случае роль процентной ставки играет размер скидки, данной пассажиру.

То есть скидка в низкий сезон – это недополученный доход авиакомпании в высокий сезон.

Параллельно с этим, авиакомпании получают скидки и отсрочки платежей от своих поставщиков услуг – аэропорты, хендлеры и другие провайдеры в низкий сезон сплошь и рядом предоставляют услуги авиакомпаниям в долг.

Пожалуй, единственный поставщик, кто не дает отсрочек, – это лизингодатель. Самолетов на рынке не хватало, а потребность в них до COVID-19 была велика. Поэтому при передаче воздушных судов в лизинг, работали совсем другие правила – предоплаты и депозиты от авиакомпаний, отчисления на техрезервы.

И при любом серьезном неплатеже за самолет, лизингодатель всегда имел возможность забрать его назад без убытков для себя, а потом достаточно быстро передать следующему эксплуатанту – желающих масса. Была.

Теперь, конечно, ситуация меняется кардинально, и уже лизингодателям придется быть гораздо лояльнее к перевозчикам. А это очень плохая новость уже для авиастроителей – значит новых самолетов рынку не нужно, потому что и имеющиеся теперь девать некуда.

Как все это работает, если объяснить по-простому.

Февраль. Оборотных средств в авиакомпании в обрез, но регулярные рейсы надо выполнять прямо сейчас, так как какое-то количество пассажиров на рейсах есть.

Авиакомпания привлекает дополнительные оборотные средства, устраивая распродажу билетов. Пассажиру предлагается сделка – купи у нас билет и дай нам свои деньги сейчас, а полети в июле. За это мы продадим тебе билет не по $500, как ты купил бы его в июле, а по $50.

Эти деньги авиакомпания потратит тоже прямо сейчас, в феврале, а в июле повезет этого пассажира-кредитора уже за деньги, заработанные на другом пассажире позже – в мае.

Дополнительно к этому авиакомпания договаривается со своими поставщиками – сделайте мне хендлинг, поставьте бортпитание, заправьте ВС сейчас, а заплачу я вам за это позже, в апреле, когда заработаю на это деньги в марте.

И вот вся эта пирамида МММ работала из года в год, потому что люди летали и платили деньги непрерывно.

А потом пришел COVID-19. Причем не абы когда пришел, а накрыл Европу и Штаты в феврале-марте, то есть на самом дне низкого сезона, когда денег в индустрии традиционно нет.

А по Юго-Восточной Азии, коронавирус влупил на Китайский новый год, когда местная авиация традиционно зарабатывала на следующие полгода вперед, а в этот раз – мимо кассы.

И денег теперь нету не просто у авиакомпании Х или Y, а денег нет вообще.

Нету потому, что много-много лет это МММ нормально прокатывало, за исключением каких-то лузеров, которые не умели контролировать свой кэшфлоу и дежурно банкротились.

А теперь все! Теперь мы имеем сразу массу уважаемых авиакомпаний, которые не могут вернуть своим пассажирам деньги за неиспользованные перевозки, ибо возвращать нечем.

Выйти из этой ситуации, конечно, можно, но будет это все долго и очень дорого - Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) сейчас говорит про минимальный годовой ущерб авиакомпаний в 280 млрд евро. Эти деньги еще где-то предстоит найти, поэтому из кризиса выйдут точно не все.

Главное, сделать вывод, и таких систематических кассовых разрывов глобального масштаба в индустрии больше не допускать.

Жить не по средствам

И наконец, самое интересное – цена билета.

Все время после Второй мировой войны глобальная экономика и благосостояние граждан развитых стран росли, а визовые ограничения постепенно снимались.

Это привело к лавинообразному росту спроса на перевозки, opensky-соглашениям, появлению новых перевозчиков и постоянному росту конкуренции.

Одной из сторон такой конкуренции за пассажира стало возникновение лоукостов и битва за удешевление стоимости билета. Причем в вопросах цены билета уровень конкуренции догнал индустрию уже до неразумного уровня.

Сейчас человек может купить билет на трехчасовой перелет на 2000 км в новейшем авиалайнере, стоимостью в $100 млн, дешевле, чем заплатит за то, чтобы на убитом такси стоимостью в $5 000 приехать на рейс из дому в аэропорт.

Нравится ли это пассажиру? Конечно, кому ж не понравится!

И это нормально, это рынок – конкуренция давит цену вниз.

Но нормально ли это с точки зрения экономики перевозок и просто здравого смысла?

Нет, это не нормально.

Средний тариф Ryanair в 2019 году – 37 евро, а посленалоговая прибыль 885 млн евро.

Могу сказать совершенно точно, для украинских авиакомпаний с нашим уровнем операционных расходов, такой средний тариф при работе хотя бы "в ноль" недостижим.

Более того, и для большинства мировых компаний это невыполнимо.

И вопрос здесь не в сравнении классической или лоукост-модели – чистых классиков или лоукостов уже почти не осталось, а экономить расходы и отжимать поставщиков научились все.

И примеров банкротств среди лоукостов тоже хватает. Например, задолго до COVID-19 в серьезнейшие проблемы попали Norwegian и EasyJet, и теперь большой вопрос, выживут они вообще или нет. А ведь это лидеры лоукост-перевозок, которых сложно упрекнуть в неумении контролировать свои расходы или вести агрессивные продажи.

Вопрос в том, что уровень конкуренции в мировой гражданской авиации настолько перегрел рынок, что доходов авиакомпаний непосредственно от продажи перевозок недостаточно для покрытия расходов.

И авиакомпании пытаются перекрыть прибыль, недополученную ими от пассажиров, за счет всевозможных дополнительных доходов не из контура авиации. И вот тут уж, кто во что горазд.

Кто-то получает госдотации за перевозки определенных категорий пассажиров.

Кому-то падают деньги за пролет иностранцев в небе его страны – просто потому, что так исторически сложилось у авиакомпании-предшественницы с таким же названием.

В другой очень демократической стране есть хорошая традиция периодически включать закон о защите от банкротства и просто списывать со значимых местных авиакомпаний миллиардные долги. Не просто так, конечно, там тоже есть определенные требования и процедуры, но авиакомпании живы, здоровы и десятилетиями летают в убыток.

А кто-то в нижней точке предыдущего авиакризиса сумел привлечь миллиардные инвестиции и купить у простаивающего авиапроизводителя сразу 200 новых воздушных средств, дав тому работу и деньги. А за это получил цену самолета вполовину ниже, чем у всех конкурентов.

Поймите правильно – я никого и ни в чем не обвиняю. Нашла авиакомпания свой уникальный путь выживания, работает безопасно и цивилизованно – прекрасно! Значит, молодцы, и в текущих условиях они справились.

Вопрос в другом – первоначальная суть авиабизнеса полностью изменилась.

Большинство перевозчиков были в кризисе еще до коронавируса, и успешных авиакомпаний, которые работают "в плюс", получая доходы только от авиаперевозок, практически не осталось.

Все успешные калымят еще где-то и на чем-то, помимо чистой авиации и доходов от пассажиров.

А это уже говорит о том, что авиабизнес, в его первоначальном виде, мертв.

Это все равно, что МакДональдз начнет продавать Биг-Маки ниже себестоимости, а недополученный доход компенсировать тем, что его официанты подметают окрестные дворы, получают за это деньги от ЖЭКа, а потом несут в кассу.

Ну, можно и так, конечно, но рынок фаст-фуда пока не настолько перегрет, как авиационный.

Другими словами – авиация живет не по средствам.

Что с этим всем будет

Индустрия однозначно будет меняться, как в части расходов, так и доходов.

По сокращению расходов будет передел рисков и маржинальности в технологической цепочке. Уверен, что под "раскулачку" попадут лизингодатели и авиапром. Будет дальнейшее сокращение операционных расходов за счет увеличения механизации, энергосбережения и снижения доли человеческого труда.

Продажи и регистрация максимально в Интернет, селф -чекины и дроп-офы в аэропортах, электрическая тяга везде, где можно. В перспективе – электрические и беспилотные ВС.

Но скорее всего, будет и борьба за повышение доходов перевозчиков, что однозначно приведет к росту цен на билеты. И даже если на каких-то рынках будут свирепствовать лоукосты, обваливая там цены "в ноль", то в конечном итоге это все равно приведет к росту цен – сразу же после того, как агрессор положит всех конкурентов, и станет монополистом.

И это тоже будет абсолютно по законам рынка.

Конкретные меры будут отличаться от страны к стране, исходя из местных реалий. Потому что авиация – отрасль не только динамичная, престижная и интересная, но и предельно политизированная. И каждая страна будет действовать исходя из своих интересов.

Страны с емким внутренним рынком, платежеспособным населением и/или сильным национальным авиапромом, скорее всего, пойдут по пути протекционизма – прямые вливания госпомощи своим перевозчикам (уже есть), национализация критически важных авиакомпаний (тоже есть), ограничение минимальных тарифов на перевозку (пытаются ввести в Австрии, и это только начало), плюс всевозможные ограничения для иностранных авиакомпаний, вплоть до выхода страны из Opensky-соглашений и отката на 20-30 лет назад - к практике двусторонних договоров, ограничений по количеству назначенных перевозчиков, пар городов и частот на воздушной линии.

Страны с малым внутренним рынком, слабыми локальными перевозчиками, отсутствующим авиапромом и слабой национальной экономикой будут заинтересованы в обеспечении своим гражданам максимально бюджетной и устойчивой возможности вылететь на работу за рубеж, чтобы заработанные там деньги прислать потом домой семье. Именно тут будет раздолье для лоукостов и тарифный геноцид для местных авиакомпаний.

Учитывая некоторые факторы, могу предположить, что в Украине будет реализован именно второй вариант.