12.07.2019, 08:03

Почему Укрзалізницю ждет плохое будущее. 5 причин

Почему Укрзалізницю ждет плохое будущее. 5 причин

директор компании "Квадро Центр"

В 2023 году украинская железная дорога будет представлять из себя неэффективного монополиста на остатках плохой инфраструктуры (укр.)

Якою буде українська залізниця у 2023 році? На це питання мала б дати відповідь Стратегія Укрзалізниці (УЗ) на 2019-2023 роки. Сьогодні це єдиний документ, схвалений акціонером, який дає уявлення про майбутнє залізничної галузі, роль УЗ та шляхи її реформування. Висновки ґрунтуються на положеннях самого документу, які чітко окреслюють бізнес-модель державного залізничного бізнесу, існуючі проблеми та логіку їх вирішення.

І висновки в тому, що у 2023 році українська залізниця буде представляти з себе неефективного монополіста на залишках інфраструктури. Чому так?

Презентація на сайті української залізниці структури "Стратегічних документів АТ Укрзалізниця" демонструє логіку постановки цілей та шляхів їх досягнення, а саме: "політика власника – стратегія – реалізація". У той же час Стратегія визнає власником Кабінет Міністрів України. І в цьому контексті "політика власника" – це НЕ про стратегічну ідею, НЕ про клієнта, НЕ про цінність, чим зазвичай керується глобальний успішний бізнес.

Акціонер в особі КМУ через свою політику вбачає УЗ через п'ять років як незаперечного лідера на транспортно-логістичному ринку, національного перевізника пасажирів і вантажів, управлінця залізничною інфраструктурою. Але сьогодні УЗ і так є незаперечним лідером на транспортно-логістичному ринку, який забезпечує 65% вантажообігу та 35% пасажирообігу країни.

Тобто, політика власника встановлює за ціль залишитись на існуючих позиціях. Це сто відсотків не про розвиток.

Сьогодні залізниця представляє з себе збалансовану систему. Подальше утримання існуючих позицій українською залізницею можливе завдяки основним стратегічним ініціативам:

1. Встановлення обґрунтованих тарифів, а саме таких, які будуть покривати витрати активів протягом життєвого циклу. Це про збільшення вартості перевезення.

Підняття вартості перевезень призведе до відтоку на інші види транспорту вантажів, у першу чергу вантажів з доданою вартістю, які приносять залізниці найбільший тариф. Бізнес буде опиратись підвищенню тарифів. Про витрати у нас не прийнято говорити вголос. Хоча контроль великим бізнесом витрат залізниці, у тому числі за рахунок медійного висвітлення, дозволить ефективніше стримувати зростання вартості перевезень;

2. Реорганізація товариства призведе до збільшення розміру постійних витрат, що знову знайде відображення у вартості перевезень. “Очікуванне” скорочення персоналу без запровадження автоматизації, ІТ-рішень, впровадження інновацій, не призведе до скорочення витрат на оплату праці;

3. Розробка довгострокової інвестиційної програми, з незрозумілим у часовій перспективі її схваленням, прийняттям та практичною реалізацією відтерміновує вирішення основної проблеми, яка стоїть перед залізничною галуззю: як залучити інвестиції у розвиток інфраструктури.

Це глобальна проблема, оскільки в світі відбувся перекіс балансу між приватним і публічним, коли приватний капітал вимагає високої дохідності, а держава немає достатніх коштів для розвитку інфраструктури (у залізничній сфері виключенням є Китай з величезними державними фінансовими вливаннями).

Проблема недофінансування інфраструктури вирішується урядами по різному: від встановлення "екологічних зборів" (Франція) до продажу прав на використання державних активів (Німеччина). Залучені кошти вкладаються в інфраструктуру. Україна обмежується запозиченнями та лізингом, підтримуючи існуючий стан речей.

4. Раціоналізація активів через визначення малодіяльної інфраструктури та шляхів її фінансування відбувається шляхом встановлення середніх показників. Все, що нижче рівня встановленого показника, визнається збитковим і підлягає компенсуванню клієнтом або закриттю.

Логіка середнього показника буде призводити з року в рік до того, що завжди буде інфраструктура, яка буде "збитковою" по відношенню цього показника. Розмір компенсацій буде зростати, клієнти будуть відмовлятись від таких компенсацій, інфраструктура буде консервуватись.

Сьогодні вже через ряд статей та опитувань проштовхується думка щодо можливості приватизації таких колій. Залишившись перед двома варіантами "знищити" чи "приватизувати", буде обрано другий варіант. Логіка середнього показника призведе до того, що все більше та більше ділянок будуть визнаватись малодіяльними, переходити у статус під’їзних та приватизовуватись або демонтуватись;

5. Боротьба з корупцією шляхом збільшення прозорості (комплаєнс) у 2020 році є гарною ініціативою, як і ряд інших, прописаних у стратегії. Але відтермінування їх реалізації на 2020-2023 роки вказує на відсутність достатньої практичної нагальності.

Фактично, стратегія української залізниці сфокусована на збільшенні вартості перевезень та зміни організаційної структури, що відбувалось останні три роки та ще буде відбуватись наступні п’ять.

Але світ розвивається, вантажна база змінюється, виклики посилюються. Українська залізниця не буде готова до викликів часу. Можливо потрібно замінити політику на ідею? З цим акціонер впорався, про що свідчить приклад Нафтогазу.

Материалы, публикуемые в разделе "Мнения", отражают исключительно точку зрения их авторов и могут не совпадать с позицией редакции портала ЛІГА.net и Информационного агентства "ЛІГАБізнесІнформ".
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ
Загрузка...