Ржавые маршрутки и заторы: МВФ не требует реформы пассажирских перевозок. А жаль

Ржавые маршрутки и заторы: МВФ не требует реформы пассажирских перевозок. А жаль

директор компании A+S Украина, преподаватель кафедры Городского строительства КНУСА
18.06.2020, 15:04

Новый троллейбус против старой маршрутки. Знакомый коллаж? Обычно так иллюстрируют превосходство коммунального транспорта над частным. Все так просто?

Поводом для написания этой колонки стало опубликованное открытое письмо ассоциации частных перевозчиков Киева. 

В нем операторы, в составе ассоциации, которые по приблизительным подсчетам Всемирного банка обслуживают более 800 000 пассажиров за средние сутки, просят обратить на себя внимание власти.

Так выходит, что они должны много кому и много что. Тот тайфун налички, что крутится в отрасли (только в Киеве - это более 3 млрд грн в год), делает их, частных операторов пассажирских перевозок, властителями и заложниками положения одновременно. 

По словам коллег, которые находятся ближе к их бизнес-процессам, кто их только не «обилечивает» (собирает деньги за возможность вести эту деятельность). Был даже случай, когда к одному из операторов пришел в очередной раз за деньгами человек, который, как выяснилось позже, уже год как не работает ни в одном компетентном органе. Похоже, что ходил по привычке, и давали ему также по привычке.

Читайте также - Наедине с киевскими пробками

Однако, если вы думаете, что бизнесменов, которые рискнули инвестировать в пассажирские перевозки, устраивает подобное положение вещей, вы глубоко ошибаетесь.

Судите сами: вы инвестируете в подвижной состав, и при этом вам нужно позаботиться о получении, так называемых, «жирных маршрутов» на конкурсе, которые проводят местные власти, согласно постановления КМУ №1081. Догадываетесь, как? 

Далее: вы будете платить всем, кто будет обещать сохранение за вами этих маршрутов, воевать с собственным персоналом, который будет вас обманывать (специфика неучтенного наличного расчета), и, играя в кошки-мышки, вы будете инвестировать в счетчики пассажиров, делать выборочные проверки, увольнять и искать. 

Далее: (это ноу-хау) вас могут закрыть на неопределенное время в связи с эпидемией неведомой болезни. Далее: ваших пассажиров будет забирать новый сервис глобальной компании, работающий в серой зоне, который экспериментирует с бизнес-моделями. Далее: от вас будут требовать установку дорогостоящего оборудования электронного билета, который выбрали не вы, чтобы вы платили дополнительную немалую комиссию. Последнее и пошатнуло немного статус-кво, что и привело к частичному каминг-ауту этих зачастую закрытых для общения бизнесменов.

Так чего же хотят частные операторы пассажирских перевозок Киева? Они хотят работать, будучи более-менее уверенными в завтрашнем дне и без всех этих ходоков к ним. Для этого они уже в очередной раз просят власть изменить модель работы с ними и перейти на оплату их транспортной работы.

Читайте также - Киев каждый день теряет $3 млн из-за пробок. Что делать?

Это совершенно иная, чем сейчас, модель взаимодействия с рынком, когда город покупает транспортную услугу у операторов ее предоставления. При этом коммунальный и частный операторы на открытом конкурсе соревнуются за право ее предоставлять. Транспортная услуга (или работа), как правило, измеряется в киллометрах, и город оплачивает выигравшим операторам весь выполненный из запланированного объема транспортной работы. По безналу, путем перечисления средств со своего счета на их. При этом, планирование маршрутов, объем транспортной работы, сбор денег, тариф, политики работы с льготникам - все это на совести заказчика услуги - города.

Ровно такая модель работает в городах Европы и те, кто ждут свой автобус на остановке, даже не знают, приедет к ним машина муниципальной или частной формы собственности. Ведь выглядят они совершенно идентично: одинаковые ливреи, размер, способы оплата, форма водителя, наконец! Так, например, функционирует транспорт в Лондоне. Заказчиком транспортной работы выступает мэрия в лице компании Transport for London. Так должно быть и у нас.

Однако, те, кто принимают такие судьбоносные для отрасли решения - пока что глухи к подобным просьбам. Не то от отсутствия понимания (они-то на маршрутках не ездят, а общая статистика, которую подают им на стол, скрывает все изъяны), не то от личного интереса в текущем положении.

Читайте также - Киев запускает электронный билет. Что с ним не так?

Что нас ждет дальше? 

Скорее всего, отрасль так и останется законсервированной. Осенью, после местных выборов, нас ждет очередное повышение цен на проезд.

Но есть маленькая надежда. Мы так надеемся, что на сферу городских пассажирских перевозок обратит свое внимание лично он. По какому-то стечению обстоятельств. И прикажет подчиненным срочно наладить европейскую модель работы рынка, а до момента достижения им целевых показателей по качеству работы, ездить по работе только на общественном транспорте.

Да, есть еще совсем фантастический сценарий, что МВФ не даст нам очередной транш, если мы не реформируем эту отрасль. Но давайте будем реалистами?

А пока мы озабочены противостоянием ржавой маршрутки с новым троллейбусом, личные автомобили заполняют наши города. Возможно, в этом нет ничего плохого. Вот только денег на инфраструктуру для бешеными темпами растущей автомобилизации у нас также нет. И вместо производства ВВП, мы стоим в заторах. Киевляне уже проводят в них более девяти дней в году. Дальше - больше.

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net

Комментарии

Последние новости

Спонсорский проектЖизнь после Google, или Почему вам стоит разместить свое приложение в Huawei AppGallery