Глава корпорации Богдан: хотелось бы получить хоть что-то

Президент корпорации Богдан Олег Свинарчук в интервью ЛІГАБізнесІнформ рассказал о том, почему корейские бренды начали вытеснять японцев, что мешает украинскому автопрому повторить успешный опыт России, а также о том, когда коропорация собирается выйти на прибыль.

- Какие тенденции наблюдаются на авторынке? Объемы продаж совпадают с прогнозными?

- Те прогнозы, которые мы давали в конце прошлого и начале этого года, полностью подтверждаются. Емкость рынка новых автомобилей на 2011 год мы оценивали на уровне 220-230 тыс. единиц. По прошествии восьми месяцев этого года график выдерживается, и,я считаю, такой объем будет реализован.

Другое дело, что сегодня меняется расстановка лидеров. Во многом это связано с задержками поставок японских автомобилей, в связи с достаточно затратной логистикой. Их место занимают корейские, которые сократили время доставки автомобилей в 2-3 месяца за счет нового завода в России.

Сегодня преимущество получают компании, которые инвестировали в создание производственных мощностей недалеко от рынков потребления, в данном случае - от Украины.

- Каков ваш прогноз по автобусам и коммерческой технике?

- Этот сегмент выходит позже из кризиса. Определенное оживление появилось в конце второго - в третьем кварталах, и это вызывает определенный оптимизм. По динамике роста эти кварталы показывают наилучшие результаты за последние три года. Мы прогнозируем емкость рынка автобусов на уровне 1 200 ед. (без класса микроавтобусов) и порядка 11,5 тыс. коммерческих авто (без pick-up).

На следующий год в этом секторе мы также не корректировали свой прогноз: рынок автобусов прогнозируется на уровне 2,3 тыс. ед, а коммерческих авто – 17 тыс, так как ситуация развивается по ожидаемому нами сценарию.

- Что касается производства, прогнозы подтверждаются?

- Некоторая корректировка наших планов произошла. Если по легковым автомобилям уменьшение производства будет незначительным, то по автобусам и коммерческим авто отставание будет серьезным..

Но здесь существуют объективные причины, связанные с логистикой. Комплектующие для грузовиков и автобусов поставляются из Кореи и Японии. Учитывая переход наших соседей на выпуск техники по стандартам Евро-4, спрос опережает предложение.

Кроме того, в Украине до сих пор не решен вопрос перехода на экостандарты, отвечающие требованиям Евро-3, Евро-4 и Евро - 5. Эта неопределенность, к сожалению, не позволяет выработать производственную стратегию. Существуют проблемы по выпуску именно агрегатов под Евро-4 и 5. Наша позиция - Украина должна, как можно быстрее принимать европейские стандарты.

- В чем причины наметившегося в последние месяцы роста продаж?

- По моему мнению, безусловно, стимулом явилось возобновление банковского кредитования покупки автомобилей. Банки, как в докризисный период, начинают предлагать массу программ кредитования, в силу того, что ликвидность избыточна. Корпоративный сектор еще не восстановился, что сказывается на продажах грузовиков и автобусов. Кроме того, нужно учитывать неопределенность с курсом валюты, нестабильную ситуацию на внешних рынках. Все это приводит к определенному спросу.

- Производственная мощность завода в Черкассах составляет порядка 150 000 легковых автомобилей в год. За 8 месяцев с конвейера сошли 13,5 тыс. авто. Когда вы планируете загрузить мощности хотя бы на 80%?

- Такая цифра в наших условиях близка к идеалу, потому что добиться 100-процентной загрузки очень сложно. Это сопряжено, в том числе, с политикой государства по поддержке автопрома. Речь идет о комплексе сложных решений, от признания этой отрасли приоритетной до вопросов правительственных гарантий, программы утилизации, льготного кредитования.

Тем не менее, на 80% мы намерены выйти в 2014 году. В 2012 году мы планируем загрузку мощностей на уровне от 40% до 60%.

- Как Вы относитесь к инициативе ассоциации Укравтопром ввести спецпошлину на импортные авто?

- Политика поддержки отечественного производителя, защиты рынка должна присутствовать. Все страны это используют. Мы поддерживаем инициативу Укравтопрома. Вопросы вступления в ВТО должны быть пересмотрены. Необходимо очень прагматично отстаивать свою позицию в этом вопросе. Если мы хотим быть самодостаточной, независимой страной нам необходимо иметь полностью замкнутый цикл, от производства комплектующих до готового автомобиля.

По моему мнению, только политика локализации производства, как например в России, может что-то нам принести. Речь идет не только о поднятии пошлин. В обязательном порядке нужно стимулировать создание автомобильных кластеров.

Сегодня в Украине созданы мощности для ежегодного производства 400-450 тыс легковых автомобилей (ЗАЗ, Еврокар, Богдан, - ред.). Это - заслуга тех законов, которые работали до вступления Украины в ВТО. В первую очередь речь идет о законе по стимулированию автопрома.

Если мы говорим о рынке на уровне 1 млн. единиц в 2020 году, возникает вопрос: что мы будем продавать? Если направлять твердую валюту на закупку импорта, то Украина будет продавать не продукцию машиностроения, а исключительно сырье. В таком случае о каких объемах поступлений в экономику можно говорить?

- Не было бы лучше пролоббировать в парламенте возврат к льготному налогообложению для автопрома, действовавшему ранее, учитывая подорожание импортных авто в случае повышения ставки пошлины и жесткую позицию ВТО по этому вопросу?

- Ситуацию, безусловно, надо моделировать, и задача правительства это делать. Наша же задача - создать в Украине производство агрегатной базы.

Мы с 2008 года подавали документы, которыми предлагались различные меры по стимулированию автопрома. Это и компенсация процентных ставок, и ликвидация налога на прибыль, и другое. В итоге была попытка внести в бюджет 800 млн.грн. для компенсации процентных ставок. Есть постановление N444, предусматривающее льготы при ввозе энергозамещающего оборудования. Ничего из этого за четыре года не сработало.

Поэтому хотелось бы получить хоть что-то. Не нужно ничего придумывать, во всем мире существует перечень мероприятий, который эффективно используется.

- В Украину на протяжении 10-ти лет действовал один из самых прогрессивных законов по стимулированию автомобильной отрасли. Почему к нам не пришел ни один крупный инвестор, а мировые автоконцерны инвестируют в соседнюю Россию, где условия жестче, чем были в тот период в Украине?

- Как раз инвестор пришел - это Daewoo. Но самая большая проблема того периода - это отсутствие рынка. Объем транзакций был на уровне 50-60 тыс. единиц в год. Кроме того, в 1995-96 годах рынок лихорадило, условия были непрозрачны, многие вопросы решались кулуарно. Льготы предоставлялись не в рамках долгосрочной программы, а под конкретные предприятие. То есть отсутствовали понятные правила игры на рынке, из-за чего инвестор вынужден был идти на большие риски.

- Не получится ли так, что после внедрения пошлин инвестор все равно не придет?

- Хотим мы этого или нет, но качественные изменения в сознании должны произойти. Наше главное преимущество перед европейскими странами и США - огромная территория, большой рынок и не слишком жесткая конкуренция.

Крупные автопроизводители уже отстроили стратегию и, например, такие компании как Volkswagen, Hyundai уже понимают, как и где они будут развиваться и в 2020-ом и в 2025 годах. Китайцы не понимают, но они хотят развиваться, им нужно выплескивать ликвидность, иначе они просто "лопнут". И это мы видим. Та же модель ЗАЗа (Forza, - ред.) - это ростки того, о чем мы говорим.

Сегодня все наши потуги по привлечению инвестиций натыкаются на определенные трудности, потому что нет понимания направления развития Украины. Вот пошлина и станет определенным меседжем, свидетельствующим о том, что Украина отстраивает собственный автопром. Тогда компании немедленно выйдут на переговоры. Следующий этап - загрузка уже существующих мощностей.

Но поднятие пошлины должно идти параллельно с принятием госпрограммы по развитию автопрома. После этого нужно определится, в каком направлении нужно двигаться. Либо это российский сценарий и вступление в Таможенный союз, либо Украина идет в Евросоюз, получает их еврофонды и рассчитывает на эти деньги. Сейчас же получается, что мы не там и не там, а это неправильно. Если мы пойдем этим путем, такой сценарий будет очень жестким.

- На какой период, по вашему мнению, должны быть установлены защитные меры, чтобы автопром почувствовал эффект?

- В автомобилестроении программы должны приниматься как минимум на пять лет. Если на год, то понятно, что это лишь лазейка до очередных выборов.

- Как переформатируется рынок в случае установления спецпошлины для импорта?

- Произойдет то же, что и в России. Там сегодня лидируют те компании, которые построили заводы. Безусловно, компании которые имеют свои мощности в Украине, отстроят инвестиционную программу и увеличат свою долю на рынке. Тем более у нас в этом плане достаточно либеральные условия. Например, уже в начальной стадии, при регистрации инвестиционной программы производителю предоставляется возможность ввоза машинокомплектов без пошлины. В России эту норму упразднили. Там никаких льгот нет, пока компания не приступит к созданию завода по производству двигателя и трансмиссии на уровне не менее 350 тыс. ед.

- Планирует ли компания расширить модельную линейку?

- Задачи по защите рынка сопряжены с нашими возможностями по выпуску новых моделей. Да, мощности созданы, но мы сегодня сидим на игле импортной агрегатной базы. В случае принятия мер по поддержке рынка, агрегатная база будет производится в Украине, что станет стимулом в том числе и для воспитания молодых специалистов в этой области. Но эти процессы должны быть запущены, тогда можно говорить о собственной модели и формировании модельной политики.

Сегодня нам дают на производство только те модели, которые замещаются либо снимаются с производства. Например, в России, где государство проводит политику стимулирования автопрома, иностранная компания привозит новые модели и отстраивает стратегию.

- Какова ситуация по моделям Hyundai?

- Что касается нашего стратегического партнера - Hyundai, здесь мы удачно выбрали модельный ряд. Автомобили пользуется спросом, заслужили хорошую репутацию.Сегодня по лицензии выпускается модель Tucson, а также Elantra XD. Кроме того, сейчас мы находимся в стадии оценки перспектив выпуска старого Accent. Перед нами стоит задача наладить выпуск одной модели на уровне 30 тыс. единиц. Это позволяет оптимизировать затраты и выйти на прибыльную модель управления и работы предприятия.

Но для производственного предприятия украинского рынка мало. Мы находимся в процессе переговоров относительно разрешения экспортировать эту продукцию. Например, по Tucson степень локализации практически достигла 50%. Мы понимаем, как эту модель продвигать, но пока концепция штаб-квартиры Hyundai не предусматривает возможности экспортировать эту продукцию.

- Если не удастся договориться об экспортных поставках, когда объем украинского рынка позволит выпускать такое количество авто?

- Выпуск одной модели на уровне 30 тыс. единиц возможен при объеме рынка порядка 450-500 тыс. Мы рассчитываем, что эти показатели будут достигнуты где-то в 2015-2016 году.

- Собираетесь ли вы выпускать новые модели ВАЗа?

- Мы сейчас находимся практически на завершении формирования долгосрочного сотрудничества. Планируется достаточно интересная работа. Документы находятся на согласовании в России, и пока они не приобрели статус официальных говорить об этом я не могу. Но мы планируем, что у нас появятся новые модели АвтоВАЗа в этом году. Более официально все станет известно в течение месяца.

В перспективе мы рассчитываем выйти на производство порядка 60 тыс.автомобилей по лицензии Hyundai и 60 тыс. - по лицензии АвтоВАЗа.

- Планируете работать с китайской агрегатной базой?

- Мы смотрим в эту сторону. В то же время мы работаем с компаниями по всему миру, при этом настаиваем на отсутствии ограничений с так называемыми производителями второго эшелона - из Китая, Индии и т.д.

Глобальные игроки не видят нас в своей производственной стратегии. Для них сегодня нет смысла вкладывать деньги в Украину, создавать альянс с нами, так как рынок открыт для импорта. Учитывая это, наши переговоры со всеми партнерами базируются на предоставлении нам возможности экспортировать продукцию, и в лицензионном соглашении не должно быть ограничений по рынкам.

Если бы у нас ставка пошлины была даже ниже, чем в России (скажем, на уровне той, которая была до снижения в 2008 году), то и решения по-другому принимались бы. И необходимость перемещать технологии ближе к рынку потребления в таком случае могла бы сработать.

- Можно ли говорить о завершении сделки по покупке акций Богдан Моторс?

- К сожалению, весь запланированный объем акций дополнительной эмиссии компании реализовать не удалось. Нам не удалось привлечь новых инвесторов в рамках продажи этого пакета. Велись переговоры, был интерес. На мой взгляд, негативно сказались как внутренние факторы (все еще сложное финансовое состояние компании), так и сложившаяся на момент размещения акций конъюнктура на украинском фондовом рынке, да и ситуация на мировых рынках капитала.

Осенью мы планируем провести внеочередное собрание акционеров, но котором будут утверждены результаты дополнительной эмиссии акций.

- Какой портфель заказов уже сформирован под Евро-2012, кроме заказа на 202 троллейбуса от Киевпастранса? Какой объем заказов планируете получить в целом?

- Несмотря на объявленные и подписанные документы, пока мы не не получили никаких заказов в рамках Евро-2012 - ни по автобусам, ни по троллейбусам. Ведутся переговоры с Киевом, Львовом, Харьковом. Мы понимаем потребности городов, но, к сожалению, нет финансирования.

В качестве стимула, в рамках подготовки к Евро-2012 государство планирует компенсировать процентную ставку - в случае, если предприятия-перевозчики покупают технику украинского производства, соответствующую нормам Евро-4. Такое решение есть, но оно до конца не формализовано.

На сегодня в рамках выигранных тендеров и кредита ЕБРР мы начали поставлять троллейбусы в Киев и аэропортовые автобусы в Жуляны. Также ведем переговоры с Донецком по поставкам туристических автобусов.

- Богдан намерен вернутся в класс малых автобусов?

- Мы уже производим два автобуса в день. По плану выйдем на восемь автобусов в день. Я считаю, что мы вернулись в этот класс. Мы планируем выпускать три автобуса: 6-метровые 17-ти местные, 7-метровые на 24 и 27 мест и низкопольный восьмиметровый. К концу года мы покажем первый в Украине гибридный автобус.

- Планируете экспортировать автобусы?

- Со следующего месяца начинаем экспорт 201-ой и 401-ой моделей.

- С какими финансовыми результатами вы планируете закончить год?

- По итогам года мы будем в убытках, как и в 2009-2010 годах. Стоит задача сокращения убытка, но сейчас сложно сказать, насколько он сократится. Выйти на ноль планируется к концу 2012 - началу 2013 года.

Денис Кацило

обозреватель портала LIGA.net