В интервью корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ бывший министр инфраструктуры, а ныне - глава транспортного комитета ВР Борис Колесников рассказал о том, зачем Донецку и Львову  большие аэропорты, чему учит банкротство АэроСвита и почему покупка корейских поездов Hyundai была полностью оправданной.

Подписывайтесь на полезный легкий контент в Instagram

О незавершенных проектах

- В каком состоянии вы оставили транспортную отрасль?

- Крупных незаконченных проектов нет. Есть объекты, которые нужно частично достраивать - это касается перронов, терминалов и дополнительных услуг в аэропортах, здесь работы продолжаются.

- Будет ли новый министр инфраструктуры продолжать линию в сфере транспорта, выбранную вами? Некоторые аналитики утверждают, что, будучи министром, вы концентрировались в первую очередь на громких затратных проектах (аэропорты, запуск скоростных электропоездов), что часто шло в ущерб более прагматичным задачам. Вы признаете этот просчет?

- Есть команда, во главе которой стоит президент. Выработана стратегия действий, от нее никто не отклонялся и не отклоняется. Не забывайте, что все проекты непосредственно или косвенно связаны с Евро-2012 и были частью международных обязательств Украины. Владимир Козак (бывший глава Укрзалізниці, сменил Бориса Колесникова на посту министра инфраструктуры, - ред.) - профессиональный железнодорожник, с высоким уровнем знаний в этой отрасли. Я не сомневаюсь, что транспортную отрасль ждет развитие, тем более Украина - одна из немногих стран, которая имеет для этого нишу.

- Но вы ведь не будете спорить, что масштаб того же Донецкого аэропорта существенно превышает пассажиропоток, а затраты на его содержание теперь вынуждено покрывать государство?

- Евро- 2012 значительно продвинул нашу страну вперед, сделан хороший задел на будущее. И оценка, которую получила Украина от международных экспертов - наивысшая. Безусловно, инфраструктура построена с запасом. Но вопрос не в масштабах объектов, а в том, возможно ли было провести чемпионат без них. Конечно же нет. Особенно это касается Львова, Харькова и Донецка, которые никогда бы не получили новые взлетно-посадочные полосы, терминалы, построенные за счет государства.

Концессия - это единственно возможный сценарий успешного развития аэропорта

Сегодня мы видим, даже не беря в расчет туристов на Евро-2012, что пассажиропоток Донецка вырос на 30%. Похожий рост во Львове. Ничего не мешает к 2019 году Донецку обеспечивать пассажиропоток на уровне 5-6 млн, а Львову - до 4 млн. Но сегодня этим должны заниматься не госчиновники, а маркетинговые службы конкретного аэропорта.

- Правительство включило аэропорт Борисполь в перечень объектов, подлежащих концессии, и намерено привлечь инвестора. Для чего в Борисполь привлекают частный капитал?

- Концессия - это единственно возможный сценарий успешного развития аэропорта. Она как раз и решает те задачи, о которых я говорил выше. Это улучшение основных фондов государства за счет инвестора. К сожалению, проблемы терминала D были заложены еще на этапе проектирования. Когда подписывали проект в 2008 году, не учли отсутствие возможности принимать внутренние рейсы (украинские АэроСвит и МАУ отказались переходить в новый терминал именно по этой причине, - ред.). Имея внутренние мощности, сегодня терминал D был бы задействован на 105%.

Главная задача инвестора, концессионера - увеличить площадь терминала D на 34 тыс. кв. м. Наши американские консультанты уверены, что аэропорт сможет ежегодно обслуживать до 15 млн. пассажиров, это предельные возможности, обусловленные логистикой и нагрузкой на город. Больше в эту часть киевской области нельзя направлять.

- К какому году Борисполь сможет обеспечить такой пассажирооборот?

- К 2020 году, но при грамотном управлении.

- Почему для передачи в концессию был выбран именно аэропорт Борисполь, где практически вся инфраструктура была готова, а не, например, аэропорт в Донецке?

- В Донецк тоже будут привлекать концессионера. При развитии туризма в Западной Украине найдется концессионер и для Львова.

- Какая судьба ждет новый стадион во Львове, ведь он пустует…

- В футбольном клубе Карпаты нас заверили, что первый же матч регулярного чемпионата сыграют на этом стадионе.

- Решение передать в концессию морские порты вызвало бурный резонанс. Для чего это делается?

- Мы провели несколько встреч с представителями одной из крупнейших пассажирских круизных компаний Royal Caribbean. Практически все готово к тому, чтобы Ялтинский и Севастопольский порты вошли в мировую карту круизного бизнеса. На обустройство украинских портов компания готова потратить несколько сот миллионов долларов. Государство не должно участвовать в таких бизнес-проектах. Во всем мире эффективное управление портами обеспечивают крупные концерны, как дубайская компания Dubai Ports. Отстраивая здесь терминалы, компания рискует деньгами, а причальная стенка всегда останется в собственности государства. Но это вопрос не одного дня, а трех-четырех лет минимум, нужно провести эксперимент с одним портом, и дальше смотреть на эффективность.

О поездах Hyundai

- Многие эксперты назвали эксперимент с поездами Hyundai неудачным. Критика прозвучала, в том числе, из уст президента. Что бы вы изменили, если бы была возможность вернуться назад?

- Ничего. Наверное, можно сожалеть, что нашим специалистам не хватило времени глубоко изучить электропоезда Siemens и Pendolino, которые эксплуатируются на российских дорогах. Это позволило бы учесть технические моменты, связанные с работой в зимних условиях. Я принес извинения пассажирам, но, к сожалению, из-за сжатых сроков не было возможности испытать поезда зимой.

- Может быть, стоило не спешить, а перенести запуск этих поездов на более поздний срок?

- Перед нами стояли жесткие условия по организации передвижения туристов на Евро-2012. Дедлайн по запуску поездов был назначен на 27 мая. Закупка корейских поездов - это абсолютно правильный шаг, и я думаю, что уже летом украинцы оценят комфорт и европейское качество перевозок. Ведь основные проблемы с поездами начались зимой, до этого были небольшие опоздания. Но уже в январе их удалось решить. Согласно данным за январь, случилась только одна задержка во Львове, это при 14 рейсах в день.

Ранее обсуждалась возможность поставить эти поезда не на пароме, а своим ходом, через Транссибирскую железнодорожную магистраль, что позволило бы проверить поезда и сэкономить время на их доставку. Но решение по разным причинам было отклонено. В любом случае, вся ответственность лежит на нас, и я считаю, что это решение абсолютно правильное. Через год вся Украина будет на них ездить.

- А цены?

- Несмотря на антирекламу, сегодня загрузка на этих поездах достигает 90%. В ходе чемпионата Европы я разговаривал со многими иностранными болельщиками. Для них проехать из Киева в Донецк за 35 евро - это фантастика. Конечно, для украинских пассажиров это не дешево, но это себестоимость плюс 9% рентабельности. Если ввести реальную цену на билеты в традиционных поездах, даже без рентабельности, то билеты на Hyundai будут проданы на пять лет вперед.

Если сравнивать традиционные поезда и Интерсити+, при равной себестоимости перевозки по маршруту Киев - Харьков во втором классе корейского поезда билет стоит 250 грн. В плацкартном вагоне, с 54 местами, за счет тепловоза, услуг проводников, стоимости белья и так далее билет должен стоить почти 400 грн. При этом такой поезд идет вдвое медленнее. А в купейном вагоне, где 36 мест, билет должен стоить 600 грн., хотя билет в первый класс Интерсити+ по маршруту Киев-Харьков стоит немногим более 300 грн.

Для украинской железной дороги единственно правильный вариант развития - организация движения скоростных поездов без спальных вагонов и организация хабов. Железная дорога однозначно будет над этим работать. Подчеркиваю: не привязываясь к марке поезда, а именно создавая условия.

Одна из мировых корпораций, выпускающая поезда, уже приняла решение о строительстве новых заводов в Бразилии, США и Украине

- Будут ли Hyundai и дальше ходить по заявленным маршрутам? Будет ли Украина еще покупать зарубежные, в частности, корейские составы?

- Думаю, Мининфраструктуры будет придерживаться стратегии президента, а она заключается в следующем: хотите продавать поезда в Украине, постройте здесь завод, а банки страны, которая построила завод, должны обеспечить десятилетнее финансирование. Решение примет железная дорога, но я думаю, по чистому импорту Украина покупать поезда не будет.

- Уже есть конкретные договоренности по строительству завода в Украине?

- Да. Одна из мировых корпораций, выпускающая поезда, уже приняла решение о строительстве новых заводов в Бразилии, США и Украине. Других подробностей пока раскрыть не могу.

- Рассматриваете ли возможность закупки украинских электропоездов КВСЗ? О каких объемах закупки может сегодня идти речь?

- Шансы есть всегда, и у Крюковского завода они достаточно высокие. Но на момент принятия решения не было ни одной корпорации, в том числе это касается и Крюковского завода, который смогла бы запустить скоростное движение к маю 2012 года. Siemens, например, просил три года на запуск поездов, столько времени им понадобилось в РФ. Кроме того, Крюковский поезд два года назад нам предлагали за $26 млн., а корейский стоит $29,5 млн. Но ведь важно учитывать специфику. Крюков никогда не производил электропоезда подобного типа, а такие корпорации, как Siemens или Hyundai, производят эти поезда уже 30-40 лет. В конечном счете Крюковский завод передал нам поезд на испытания 15 июля 2012 года, ровно через две недели после финала Евро-2012.

(Подробнее: Инфографика: Чей лучше. Сравнение характеристик скоростных поездов)

Сегодня идет масштабная информационная компания против запуска Hyundai. Да, есть объективные причины, по которым не все прошло гладко, но также есть два бюджета на джинсу - одного из отечественных машиностроительных заводов и одного временного политического союза. Посмотрим, кто в итоге окажется прав, но я не сомневаюсь, что мы поступили правильно.

- Когда в Украине появится полноценное скоростное движение, как в европейских странах?

- Главная трагедия нашей железной дороги заключается в том, что Советский Союз, в отличие от европейских стран, не разделил грузовое и пассажирское движение. Если говорить о скоростном движении 250 км и выше, оно появится только тогда, когда будут построены новые железные дороги, а заработная плата у населения будет на уровне 1000 евро в месяц. Только для начала обсуждения этих вопросов нужно не менее 7-8 лет.

О реформе Укрзализныци

- Новым главой Укрзалізниці назначен человек из этой структуры, Сергей Болоболин. Какие главные задачи будут стоять перед новым руководителем? Обновление подвижного состава? Повышение тарифов? Создание АО?

- Это профессиональный железнодорожник, из одной команды. Уверен, с поставленными задачами он справится на пять с плюсом. Что касается обновления подвижного состава, я считаю, что это все-таки дело инвесторов, а железные дороги должны заниматься качеством сети.

- Расскажите, для чего Укрзалізницю реформируют в акционерное общество? Допускаете ли вы в дальнейшем приватизацию или передачу в частное пользование объектов железных дорог?

- Приватизации не будет. Все, что касается полотна, железной дороги, тяговых устройств, диспетчеризации - все останется в госсобственности. Но создаваемая госкорпорация должна все-таки работать на рыночных условиях.

Задача Укрзалізницi - привлечь инвестора, причем как в грузовые перевозки, так и, со временем, при монетизации льгот, и в пассажирские перевозки. Чем больше привлекут частных инвестиций, тем качественней будут перевозки.

- Сколько времени потребуется на реформирование?

- Думаю, не менее трех - четырех лет.

АэроСвит: скорее всего, речь идет о безрассудной маркетинговой стратегии

О банкротстве АэроСвита

- К концу прошлого года ситуация с АэроСвитом стала критической - из-за неплатежей аэропорты отказывались обслуживать рейсы компании. Скажите, событий вокруг компании все еще не достаточно для того, чтобы поднять вопрос об аннулировании лицензии? Где находится предел терпения авиационных властей? Что еще должно случиться, что компания лишилась лицензии или была национализирована?

- Уже лишать нечего. Авиакомпания, по сути, не летает. Тяжело комментировать банкротство частной компании, нужно знать ситуацию изнутри, понимать затратную часть. Скорее всего, здесь идет речь об абсолютно безрассудной маркетинговой стратегии. Кроме того, нельзя забывать, что сейчас стагнация на рынке.

(Подробнее: Инфографика: АэроСвит. Хронология банкротства)

АэроСвит хочет сохранить дальнемагистральную сеть. С точки зрения социальной ответственности, конечно, нужно помогать сохранить рабочие места, под определенные обязательства. Будем работать над совершенствованием законодательства. Главное, чтобы не пострадали пассажиры и персонал.

- Ситуция с АэроСвитом не показывает, что монополия развращает? Не сыграет ли это злую шутку с МАУ, которая, становится де-факто самым крупным игроком на рынке?

- Не думаю. Внутри страны МАУ не будет монополистом, здесь присутствует жесткая конкуренция со стороны ЮТэйр. По международным направлениям на каждый маршрут есть встречный перевозчик, иностранная компания. Возможно, придут новые игроки. Например, крупнейшей авиакомпании Delta Airlines здесь было не выгодно летать, потому что сеть была у АэроСвита. Может сегодня в ситуации с АэроСвитом американцы захотят выйти на наш рынок.

- Среди главных ожиданий авиационной отрасли - завершение переговоров о совместном авиационном пространстве с Европой (САП или открытое небо). В прошлом году решение было перенесено из-за несоответствия украинской системы сертификации самолетов. Когда планируется завершение переговоров? 

- Идут планомерные переговоры. Я думаю, в 2014 году в Украине будет открытое небо. По крайней мере, президент настаивает, чтобы мы вложились в этот срок.

- В прошлом году вы призывали лоу-кост компании выходить на украинский рынок, обещая выдавать разрешения чуть ли не в течение часа. Что удалось сделать в этом направлении, ведь количество бюджетных перевозчиков не увеличилось, по-прежнему основной поток пассажиров забирает себе Wizz Air…

- Пришли Fly Dubai, Air Arabia, на подходе австрийцы и итальянцы. За последние два года число пассажиров выросло вдвое. Но лоукостеры хотят низкие цены в аэропортах, а тем, в свою очередь, это не выгодно. Есть много сложностей, но нерыночные условия никто создавать специально не будет.

Ринат Ахметов никакие квоты никогда не получал

О спорте

- Не жалеете о том, что выпали из обоймы Кабмина? Почему это произошло?

- Я должен был, как вы говорите, "выпасть" еще 1 июля. Изначально должность вице-премьер-министра-министра инфраструктуры вводилась исключительно на период подготовки и проведения Евро-2012. Мы его успешно провели. Я по-прежнему член команды. Каждый должен находиться на том месте, где он максимально полезен.

(Подробнее: Инфографика: Новое правительство: квоты Януковича, Ахметова и Фирташа)

- А где вы себя видите? Насколько далеко распространяются ваши политические амбиции?

- Меня уже однажды спрашивали, что мне ближе: спорт, бизнес или политика. Так вот, из перечисленного политика для меня на третьем месте. Но без бизнеса не будет спорта - эти вещи дополняют друг друга.

- Каковы ваши отношения с Ринатом Ахметовым, учитывая то, что вас на посту в Кабмине заменил его человек, а сам бизнесмен, как принято считать, получил приличную квоту в Кабмине? Вы больше не партнер Ахметова?

- Я не знаю, о какой квоте идет речь. Ринат Ахметов никакие квоты никогда не получал. Мы дружим с 1983 года, и я не думаю, что за эти тридцать лет в наших отношениях что-то изменилось.

- Хоккей для вас - это хобби, социальный или коммерческий проект?

- Конечно же, любой профессиональный клуб можно отнести к хобби (Борис Колесников является владельцем и президентом хоккейного клуба "Донбасс", - ред.). Но мы уже дожились до того, что в стране есть 80 хоккеистов 1995 года рождения. Дальше падать некуда. И пусть мальчишка, приходящий в хоккейную школу, не обязательно станет звездой НХЛ, но то, что он вырастет здоровым и мужественным человеком - это 100%.

- Идею объединения футбольных чемпионатов России и Украины считаете здравой?

- Украина получила независимость более двадцати лет назад. Состоялись две хорошие лиги - украинская и российская. Объединенный чемпионат такого уровня мог бы быть более конкурентоспособным, чем отдельно взятые, в Украине или России. В середине 80-х годов в таблице коэффициентов УЕФА, куда сегодня мы не всегда смотрим с восторгом, СССР занимал второе место - клубные достижения Испании и Англии были ниже.

Я считаю, что если будет найдена модель, при которой украинский футбол будет развиваться, и при этом топ-клубы могли бы играли в большой лиге, это был бы плюс. Но еще раз скажу: две лиги, как минимум уже состоялись.