Надежда не умирает: когда же построят метро на Троещину и почему затягивают проект

Історія із будівництвом четвертої лінії метро в Києві, яка більше відома як метро на Троєщину, тягнеться вже не одне десятиліття. Багато мерів столиці та політиків прийшли до влади на обіцянках його збудувати. Але незважаючи на велику кількість заяв, обіцянок, зустрічей та підписаних меморандумів цей проект за весь час залишався на стадії обговорень.

Особисто я вперше зіткнувся з темою метро на Троєщину ще в 90-х, коли, навчаючись в Києво-Могилянській академії, кожного дня добирався на навчання до кампусу з гуртожитку, що знаходився на вул. Марини Цвєтаєвої. Уже тоді говорили, що метро ось-ось почнуть будувати, а на розі проспекту Маяковського та Цвєтаєвої стояла огорожа з логотипом Київметробуда, за якою виднілись тунельні тюбінги для спорудження тунелів метро.

Минули десятиліття, а до цього часу будувати метро на Троєщину так і не розпочали. Більше того, навіть не затверджена проектна документація. 

Раніше основною перешкодою для початку його будівництва була відсутність нового мосту через Дніпро, яким би пролягала четверта гілка. Зараз ситуація змінилась. 

Ще у 2020 році влада Києва обіцяла відкрити для автомобілів першу чергу Подільського мосту. Хоча обіцянку не дотримали, але велика кількість робіт дійсно була зроблена. 

Вже кілька місяців технологічний транспорт їздить з одного берега Дніпра на інший через міст, а кияни щовечора бачать освітлення його арки. Тому є всі підстави вважати, що в 2021-му рух на першій черзі Подільського мосту нарешті буде відкрито для автомобілів.

Проте очевидно, що кияни очікують не стільки запуск автомобільного сполучення по мосту, як запуск саме поїздів метрополітену по ньому. Так, в конструкції збудованого мосту є нижній ярус, спеціально призначений для руху поїздів метро. Там же облаштовано три станції майбутнього метрополітену.

На жаль, не дивлячись на те що будівництво мосту активно триває, проектування метро ще ніхто не розпочав. 

При цьому, перевантаженість  автошляхів у великих містах України з року в рік зростає, а в Києві – особливо. Як наслідок, окрім дискомфорту для водіїв та пасажирів у вигляді нескінченних заторів, в яких втрачаються мільярди людино-годин, маємо серйозну проблему забрудненості повітря.

Розвиток міського громадського транспорту – найефективніший рецепт для вирішення перелічених проблем. Але для цього потрібні значні фінанси. Джерелом фінансового ресурсу для таких проектів можуть бути або кошти місцевого бюджету, або кредитні кошти.

У свою чергу, для реалізації важливих соціальних та економічних проектів, місцева влада може скористатися не пропозицією комерційних установ, а отримати кредит від міжнародних фінансових організацій. Вартість та умови кредитування в такому випадку є набагато привабливішими та кращими. Цей ресурс є також доступний для українських міст. 

Наразі варто виділити два проекти України спільних з Європейським інвестиційним банком (ЄІБ) та Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР) на розвиток  міського громадського транспорту  загальною вартістю 800 млн євро. 

З 2016 року реалізується проект "Міський громадський транспорт України". Завдяки цьому проекту наші міста оновлюють та розвивають свої парки громадського транспорту і розширюють мережу маршрутів. 

Загальний обсяг фінансування проекту – 400 млн євро. 

В грудні 2020 року, уряд України та ЄІБ підписали угоду "Міський громадський транспорт ІІ". Загальна сума кредитної лінії складає 200 млн євро. Ще 200 млн євро планується залучити від ЄБРР.  І Міністерство фінансів закликає зацікавлені міста активно долучатися до проекту. 

Обсяги фінансування про проектам міжнародних партнерів України можуть бути ще більшими, особливо, якщо мова йде про проекти, які носять великий соціальний та економічний ефект. 

Наведу приклад інших країн. ЄІБ виділив кредит в 1,1 млрд євро на модернізацію і розвиток громадського транспорту в двох найбільших містах Єгипту – Каїрі та Александрії. За рахунок цих коштів буде профінансовано модернізацію трамвайної системи Александрії вартістю 138 млн євро, трансформацію малодіяльної лінії залізниці у гілку метрополітену вартістю 750 млн євро та модернізацію другої лінії метрополітену Каїру вартістю 240 млн євро.

Досвід співпраці України зі Світовим банком, ЄБРР та ЄІБ свідчать, що подібні угоди щодо кредитного фінансування таких масштабних проектів на пільгових умовах цілком реальні.

Саме фінансовий аспект відіграє найважливішу роль в реалізації проекту будівництва метро, оскільки сучасні технології дозволяють доволі швидко виконувати будівельні роботи за умови їх ритмічного фінансування. Наприклад, в китайському місті Циндао будівництво метро почалося лише 10 років тому, а першу ділянку відкрили у 2016 році. На початок 2021 року, мережа метро Циндао має шість ліній загальною довжиною 243 км та налічує 109 станцій. Для порівняння, Київський метрополітен, якому нещодавно виповнилося 60 років, має три лінії довжиною 70 км та 52 станції.

В даній ситуації, очевидно, що знайти джерела фінансування для будівництва четвертої лінії метро досить реально, при чому на вигідних умовах, з помірним навантаженням для міського бюджету, розмір якого вже другий рік перевищує 2 млрд євро.

Саме тому метро на Троєщину може стати реальністю, якщо цей проект стане дійсно пріоритетним для Києва, адже в цьому районі столиці проживає майже 20% киян. 

Ефект від запуску метро відчує майже кожен киянин, адже нова лінія метро забере з вулиць десятки тисяч автомобілів. Це дозволить заощаджувати власний час не лише жителів Троєщини, але й жителів інших частин столиці. Пам’ятаємо, що час є найціннішим ресурсом, оскільки він не відновлювальний.

А термін реалізації будівництва самої лінії метро може бути суттєво скороченим завдяки сучасним технологіями та забезпечення ритмічного фінансування.