Что ждет украинскую авиацию после катастрофы МАУ. Интервью с гендиром аэропорта Борисполь

Павел Рябикин возглавляет крупнейший аэропорт страны 2,5 года. У него хорошие взаимоотношения с авиакомпанией МАУ, но не очень – с политиками, пришедшими во власть под знаменами Владимира Зеленского. В начале декабря члены транспортного комитета Верховной Рады устроили разнос Рябикину на его территории, в аэропорту "Борисполь", во время выездного заседания комитета. Рябикину намекали на коррупцию, требовали навести порядок с магазинами дьюти-фри и не могли понять, почему сокращаются рейсы. Подробнее читайте ЗДЕСЬ>>>

У Рябикина есть козыри на руках: за три года он фактически удвоил пассажиропоток в аэропорту до 15,3 млн человек и сделал аэропорт одной из самых прибыльных госкомпаний – более 2,3 млрд грн. Секрет успеха – в тесном сотрудничестве с авиакомпанией МАУ, которая генерирует для "Борисполя" 50% всех пассажиров, большинство из которых  – иностранцы, выбирающие "Борисполь" в качестве удобного стыковочного аэропорта. 

В этом году ситуация изменится, аэропорт впервые с 2014 года может сработать в минус по пассажиропотоку. Причина в МАУ. У авиакомпании миллиардные долги перед аэрорухом, компания сокращает рейсы и в 2020 году планирует перевезти на 20% меньше пассажиров. Усугубляет положение трагическая катастрофа самолета МАУ под Тегераном. 

В интервью LIGA.net Рябикин рассказывает, как будет развиваться главный аэропорт страны на фоне сложностей МАУ и готов ли аэропорт стать акционерам авиакомпании в случае национализации (интервью записано до публикации расследования Bihus.info: Заповідні палаци: гендиректор Борисполя планує забудувати Жуків острів).

Катастрофа МАУ и перспективы "Борисполя"

- Как катастрофа самолета МАУ в Иране может отразиться на работе авиакомпании и аэропорта? Судьба авиахаба зависит от расследования инцидента? 

- Надеемся, это никак не повлияет на нашу стратегию развития хаба в "Борисполе".

- Вы обсуждали это с МАУ? Какая сейчас ситуация в авиакомпании?

- Пока нет. Самое страшное – это потеря людей – ее не восполнить. Потеря борта повлечет определенные корректировки расписания и количества рейсов. Но это не те корреляции, которые должны существенно сказаться на планах развития. Кроме того, есть лизингодатель, страховки, поэтому финансово это не должно сильно сказаться.  

Сейчас МАУ реализует стратегию финансового оздоровления. Видим сокращение количества совершенных авиакомпанией рейсов на 30% (в сравнении зима прошлого года к зиме нынешнего года). Это показатели, зафиксированные до трагического происшествия в Иране.   

Думаю, что индикацией для нас станет фактическая программа МАУ на период летней навигации. Сейчас заявленная программа по слотам выглядит оптимистично. Разница в количестве рейсов между летом этого года и летом прошлого, будет меньше, чем между зимой и зимой. 

- И все-таки МАУ сокращает парк самолетов и рейсы. По нашим данным, в 2020 году у них планово ожидается падения потока на 20%. Что планирует в связи с этим аэропорт?

- Это их планы, а наша задача обеспечить обслуживание запрошенных рейсов. 

До конца 2019 года шли по росту пассажирооборота с превышением самого оптимистичного ожидания – по сути, за три года удвоили пассажирооборот. Думаю, этот год покажет охлаждение этого безумного роста. Мы к этому готовы – ставим себе цель сохранить достигнутые 15 млн пассажиров. С точки зрения нагрузки на инфраструктуру это даже хорошо – не хочется перегреваться. 

Если смотреть дальше, то по моим ощущениям на показатель 20 млн пассажиров выйдем к концу 2022 года. 

- Оптимизация МАУ – это сокращение пассажиропотока. Что вам добавит пассажиров?  

-  В этом году основной прирост пассажиров пойдет через терминал F. Прежде всего, за счет прироста флота и маршрутов SkyUp, увеличения частот Ryanair. Помимо оптимизации МАУ, на сокращение пассажиропотока может повлиять ситуация малых перевозчиков. Это связано с тем, что пассажиры, которых они перевозили на чартерных программах уходят в более крупные компании.

О долгах МАУ

-  Сколько вам должна авиакомпания МАУ?

-  Я бы не хотел называть цифры. В трудной ситуации партнеры друг другу помогают. Мы это делаем в рамках возможностей, в соответствии с законом. 

Действительно есть определенная задолженность, но мы не видим какой-то критичности в финансовых взаимоотношениях. Задолженность реструктуризирована по срокам погашений вексельных обязательств. Видим хорошую статистику по выплатам – были большие вексельные погашения перед Новым годом. И в целом, у нас за всю историю взаимоотношений с МАУ не было ни одной просрочки возврата векселей. Все платится в срок. Следующие большие погашения ожидаем в конце сезона – начале летней навигации. 

- Какая динамика: долг уменьшается или растет?

- До конца низкого сезона негативная динамика еще продолжится. Это нормально. Зима – низкий сезон для всех перевозчиков. Надеемся, что прирост долга удастся остановить с началом летнего сезона и к концу летнего сезона должна обозначиться динамика к повышению погашений. 

"Борисполь" акционер МАУ – это реально?

- Учитывая, что МАУ должен государственному аэропорту большую сумму и ещё больше государственной навигации, если вдруг встанет вопрос национализации в счёт погашения долга, аэропорт готов стать акционером МАУ?

- Это решение собственника предприятия, в данном случае речь идет о позиции органа управления. Теоретически это возможно. Но, фактически мировая практика показывает, что аэропорт являющийся частью авиакомпании может нести риски связанные с работой с другими перевозчиками. Это конфликт интересов. Другими словами, для конкуренции долгосрочно это не очень хорошо, но для поддержки авиакомпании на какой-то период – это было бы неплохо.  

- Этот вопрос обсуждался?

- Были не более чем кулуарные обсуждения гипотетической или теоретической возможности. Мое глубокое субъективное убеждение – компания в состоянии выйти из кризиса и для этого есть все предпосылки.  

О злостных должниках

- У каких украинских авиакомпаний, кроме МАУ, есть долги перед "Борисполем"?

- Есть проблемная ситуация с "Буковиной", выполняющей чартерные рейсы. Мы обратились в суд в связи с просрочкой вексельного обязательства. 

- Почему не платят?

- После того, как SkyUp получил новые самолеты, чартерный пассажир крупных турагентств постепенно уходит к ним, а новых заказов видимо нет. 

- Еще недавно самолетов не хватало, чтобы удовлетворить спрос. Теперь на чартерном рынке переизбыток предложения? 

- Всегда была нехватка качественных бортов и часто чартерные рейсы выполнялись возрастными бортами. Сейчас чартерная деятельность выглядит очень неплохо с точки зрения экономических показателей. Омоложение флота на лицо. И те авиакомпании, которые эксплуатировали возрастные суда, будут сталкиваться с проблемами.   

- Какая просрочка и задолженность?

- В декабре наступила просрочка векселя, и мы его предъявили к оплате через нотариат – это запустило процедуру взыскания. Речь идет об относительно небольших суммах – порядка 3,5 млн грн – в существующих условиях, для компании это может быть критичным. 

Большая стройка отменяется?

- Вам утвердили финплан на 2020 год? 

- С июня по декабрь он находился в Мининфраструктуре. Сейчас мы его дорабатываем с учетом решения Кабмина, которым нас обязали выплачивать в бюджет 90% дивидендов вместо 40%.

- Насколько вы пересмотрите финансовые показатели с учетом того, что придется больше отчислять в бюджет?

- Эти цифры сейчас корректируются и станут публичными в феврале. Большие отчисления дивидендов значит, что будем больше средств привлекать в финансовых организациях. В свою очередь, это будет сокращать нашу прибыль, и сокращать часть переводимой в бюджет.     

- Вы будете в связи с этим замораживать запланированные инфраструктурные проекты?

- Откладывается начало строительства галереи терминала D, которое мы планировали начать в феврале. Скорее всего, в этом году начать не сможем. 

Что касается инфраструктурных планов на этот года, достроим перрон. Есть планы по началу реконструкции грузового терминала. Эта необходимость давно назрела. Вспомните зиму прошлого года. Сделаем автовокзал и зал ожидания для пассажиров железнодорожного пересадочного узла. Также начнем реконструкцию системы заправочного комплекса (ЦЗС), но реализация проекта увеличится с года до 2,5-3 лет. 

От всех остальных инвестиционных проектов, начиная с озеленения в районе терминала D – придется отказаться.

О новой взлетной полосе 

- Что происходит с проектом реконструкции второй полосы, которую должны были финансировать китайцы. Кто они?

- Это крупная китайская государственная строительная корпорация CCCC. В Украине, наверное, уже четвертый год работает их представительство. Под их работу есть предварительная договоренность с китайским Эксимбанком. Сейчас подошли к началу процедуры выделения правительственной гарантии.

Но там очень сложная процедура и мы, скорее всего, получим финансирование Европейского инвестиционного банка (ЕИБ). С банком предварительно также достигнута договоренность и есть подтвержденная letter of comfort.

- Вы договаривались параллельно, но с ЕИБ вариант более реальный?

- Да, договаривались параллельно, но с европейскими партнерами продвинулись в этом вопросе дальше. Сейчас начинаем консультации с АМКУ. Задача – выйти на завершение всех процедур по выделению правительственных гарантий к концу года.

- Кто будет строить в таком случае?

- Если будут европейские деньги, будем проводить торги по процедурам ЕИБ, что более вероятно. В случае с китайцами – будет связанный кредит под конкретную компанию. Это их условие.  

О Cargo-терминале 

- Как аэропорт в этом году справился с новогодней почтой, которая в декабре 2018 года просто завалила почтовый склад. 

- Мы в прошлом году провели реорганизацию: построили дополнительные павильоны, изменили внутреннюю логистику. В результате не было ни одного нарекания и задержки по обслуживанию грузов и почты.  

- Когда начнется проектирование и строительство грузового терминала?

- Есть две альтернативы. Первая: почти готовый проект по реконструкции существующего грузового склада. Срок строительства 18 месяцев, но этот проект предусматривает временное сокращение пропускной способности, чего нам бы не хотелось. Вторая: строительство нового Cargo-терминала на отдельном участке земли без сокращения пропускной способности. 

Сейчас это обсуждается с Мининфраструктуры. Если будет утвержден этот проект, существующие площади нынешнего грузового склада будут перепрофилированы в новый почтовый терминал. К концу первого квартала получим окончательный ответ на вопрос, по какому проекту двигаться.    

- Были разговоры, что есть инвестор на грузовой терминал, называли и украинских девелоперов и Азербайджанскую Silk Way. Что с ними? 

- Министерством был объявлен конкурс на государственно-частное партнерство, который не состоялся. Сейчас есть решение Набсовета, что мы будем реализовывать самостоятельно два проекта: строительство Cargo-терминала и ЦЗС.

- Стоимость?

- Первая очередь Cargo-терминала (без крупной автоматизации процессов) – около 15 млн евро. ЦЗС – порядка 15-20 млн евро за три года.  

Почему в Терминал F нет кафе и дьюти-фри и когда ждать McDonalds и KFC?

-  Терминал F, который заработал после 5,5-летнего перерыва 31 марта, уже принял более 2 млн пассажиров с начала года. Сколько будет в 2020-ом?

- Ожидаем 3 млн пассажиров. 

- Сейчас в терминале F нет магазинов дьюти-фри и кафе. Министр обещает конкурс в феврале. Он должен пройти по новой процедуре: вместо одного большого лота, площадь разделят на десяток небольших кусков. Почему вы против такого подхода?

- Есть мировая практика в этом специфическом бизнесе и в мире на так уж много крупных операторов беспошлинной торговли. Для максимально эффективной эксплуатации нужны крупные операторы. В идеале – один на дьюти-фри и один на общепит (но с разными брендами). 

В новом варианте есть риск, что выиграют компании, которые будут продавать только высокомаржинальные товары, поскольку ФГИ в условиях не прописывает целевое назначение площадей. В результате получим четыре магазина по продаже алкоголя, сигарет и парфюмерии. При этом, не будет электроники, сувениров и т.д. Как это отразится на наших доходах? Для нас это более низкий средний чек в зоне дьюти-фри и, следовательно, уменьшение доходов от концессионного платежа (поскольку основной заработок аэропорта формирует не аренда, а процент от оборота). 

Если сейчас c одним комплексным оператором мы имеем средний чек на человека около $100, то получим примерно $38-$40.

- Сколько аэропорт зарабатывает с квадратного метра?

- В зоне дьюти-фри со ставки аренды в терминале D в 1500 грн – 70% забирает Фонд госимущества. В среднем с квадратного метра магазинов дьюти-фри мы получаем 460 евро с оборота. Это несоизмеримые цифры и они возможны только в формате реализации торгового центра, с разноплановыми магазинами. Поэтому я заинтересован, чтобы здесь был комплексный оператор. 

- В министерстве считают, что под видом комплексного оператора вы пытаетесь завести в аэропорт структуру одного из олигархов и таким образом не допускаются большие бренды, как McDonalds.  Это так?

- Кого вы не возьмете из операторов дьюти-фри – их всех кто-то сопровождает – или из олигархов, или из крупного бизнеса. Все операторы работают через местную локализацию. А мне лично все равно, какой из мировых брендов зайдет в наши дьюти-фри зоны. И в четырех маленьких магазинах будут присутствовать четыре группы бизнесов. Но, мы считаем, что предприятие сможет значительно больше получить при комплексном управлении.   

Кроме того, как мы можем кого-то завести, если есть конкурс? При этом никаких условий аэропорт выдвинуть не может – это ответственность ФГИ. 

- Какая компания вместо БФ-Групп претендовала на аренду торговых площадей в терминале F?

- Заинтересованность высказывала и БФ-Групп. Были запросы со стороны компаний представляющих Duty free, а также со стороны компании, которая сейчас начала работать на бортовом питании МАУ – Duty Free Americas.   

- Министр говорил, что после запуска новой процедуры в "Борисполь" хотят зайти McDonalds и KFC. К вам обращались? 

- Мы определяем только площади под общественное питание. А кто на них придет, покажет только конкурс. 

- Вопрос в том, что раньше даже не интересовались, теперь хотят. А вам новая процедура не нравится. 

-  Давайте вспомним, откуда это пошло. По-моему это было высказано премьер-министром на встрече с членами Американской торговой палаты. Этот информационный всплеск под собой не имеет никаких реалий.

Надо, как минимум, чтобы McDonalds пришел на конкурс. Все конкурсы, проводимые ранее McDonalds игнорировал, но они брали у нас информацию по площадям, которые выставляются на конкурс. 

- Когда все-таки будет конкурс по новой процедуре с раздробленными лотами?   

- Дело в том, что с 1 февраля вступает в силу новый закон об аренде и это значит перезапуск процедуры в соответствии с новым законом. Для запуска на Prozorro должна быть утверждена вся подзаконная база. Практика показывает, что это иногда занимает полгода. Не хочу быть пессимистом, но если мы в конце года увидим в терминале F коммерцию, я буду счастлив. 

Нужно ли отдавать "Борисполь" частному оператору? 

- Сейчас все чаще звучат идеи о передачи "Борисполя" в концессию, в частности от министра инфраструктуры и главы ФГИ. Вам нравится эта идея? 

- В концессию в первую очередь нужно отдавать убыточные объекты. Часто они предаются еще с какой-то доплатой. Единоразово заработать на концессии – это все равно, что взять курицу, несущую золотые яйца, и продать.  Поэтому надо сначала смотреть на региональные аэропорты, а потом уже смотреть на доходные объекты.  

С другой стороны, государство не является эффективным собственником. Мы на протяжении года не получаем дохода от деятельности дьюти-фри  в терминале F. Любой концессионер эти вопросы решит по щелчку пальцев и уже в начале апреля были бы и торговые точки и точки общественного питания. 

- Вы чуть ли не последний руководитель большого госпредприятия, которого не поменяли со сменой власти. В чем секрет? Хорошие отношения с МАУ помогают сохранять должность?

- Ну почему единственный. Есть еще Романовская (гендиректор аеропорта Львов. - Ред) :) Государственных аэропортов всего два, показывают хорошую динамику роста и доходов, и пассажиропотока. Разве это не достаточный аргумент в пользу руководителя? Здесь надо смотреть на табло. Цифры известны. Мы являемся высокодоходным, очень прибыльным предприятием. Наверное, это результат деятельности всего коллектива и руководства в том числе. Если с такими цифрами менять руководителя, наверное, это не очень рачительное отношение к человеческому ресурсу. 

А если говорить о МАУ, то пока им отношения с властью, на которые все намекают, не сильно помогают.