Интервью | Криклий об аэропорте в Днепре: Вижу Ярославского и государство, где Коломойский? Интервью

Выходец из МВД 32-летний Владислав Криклий уже более двух месяцев работает министром инфраструктуры Украины. Чтобы занять должность ему пришлось сложить полномочия народного депутата и отказаться от руководства транспортным комитетом в парламенте.

Что он успел сделать в кресле министра и чем будет заниматься в ближайшем будущем, в интервью LIGA.net.

О турборежиме и коррупционерах в министерстве

-  Что вас больше всего удивило за два месяца в кресле министра?

-   Пафос в кабинете: ремонт, оформление. Пока их не меняю. Понимаю, что в эти кабинеты много государственных и немножко коррупционных денег вложили (улыбается).

На самом деле, есть идея сделать оупен-офисы здесь, но это не первоочередное.

Что еще? Есть люди не очень эффективные. Это даже не коррупционные вещи, а просто низкая эффективность. Здесь за последний год не проводились аппаратные совещания. Я не понимаю, как можно без этого координироваться.

Например, на первом совещании дал ряд поручений с дедлайном в неделю -  через неделю нет результатов, две - тоже самое. Через месяц приносят какую-то халтуру на коленках. И это уровень руководителей управлений, департаментов. Все, или очень расслабленные, или саботаж - не знаю, как это назвать. В результате с такими людьми расстаемся. 

А многие, наоборот, хватаются за голову и говорят - давно так не работали.

-  В смысле интенсивности?

-  Турборежим.

-  Кто в министерстве самый большой коррупционер? Вам уже рассказали, показали? Я слышал, что раньше тут целые департаменты получали доплаты от бизнеса, чтобы отстаивать его интересы, а не государственные.

-  Думаю, доплаты - это больше в госпредприятиях, где принимаются какие-то решения. Министерство - это в основном формирование политики, разработка нормативки. Наверное, чисто теоретически здесь кого-то можно посадить на зарплату, и то, с целью, чтобы эти люди ничего не делали.

Поэтому в министерстве я не замечал каких-то сильных связей с бизнес-группами. Другое дело, есть у отдельных товарищей желание держаться за кресло. Это сразу видно, когда с пяти разных сторон звонят и рекомендуют этого человека. Если много людей за кого-то просят - это вызывает определенные сомнения, и мы расстаемся с таким руководителем.

-  Кто звонит, за кого просят?

-  За начальника одного из управлений. Звонят, в том числе народные депутаты. Сразу скажу - не нашей фракции ("Слуга народа", - Ред.).    

-  А какой?

-  (пауза) Давайте не будем сеять вражду между парламентскими рядами. Нам надо свое делать. Тем более в повестке куча важных законов. Сейчас скажу что-то - будут потом палки в колеса вставлять.  

О команде мечты 

-  Сейчас у вас два замминистра: Наталья Форсюк и Александра Клитина. Кто еще войдет?

-  Ожидаю еще двух замов - сейчас они проходят спецпроверку.

-  На сайте НАЗК появились декларации претендентов на должность первого заместителя министра инфраструктуры Абрамовича Дмитрия Васильевича и Ющенко Олега Александровича. Речь о них?

-  Да.

-  Кто их рекомендовал? Или хантили самостоятельно?

-  Хантил сам. С Дмитрием Абрамовичем ранее пересекались по работе, когда он работал в Минэкономики. Это очень грамотный, профессиональный бюрократ, в хорошем смысле. Это будет надежная опора не только для того чтобы генерить идеи, но поскорее воплощать и координировать процесс.

-  Абрамович займет позицию первого зама?

-   Да.

-  Чем вас привлек Ющенко?

-  Это человек, который долгое время работал в инвестиционном бизнесе и заводил в Украину один из крупнейших инвестиционных мировых фондов: американский Siguler Guff&Company. Они здесь купили сеть клиник, которыми он управлял, развивал. И отели, и ряд других активов.

Собственно, его задачей будет подобная работа с нашими госактивами, которые вместо прибыл и демонстрируют убытки. У нас в планах концессии, государственно-частное партнерство, приватизация непрофильных активов, аудиты. Это рутинная и не очень быстрая работа, но она должна дать очень хорошие результаты.

-  Как вы с ним познакомились?

-  По инвестиционной деятельности. 

-  СМИ пишут, что Ющенко - это человек близкий к Юрию Круку (депутат шести созывов Верховной Рады. С 2006 по 2014 годы руководил подкомитетом по вопросам морского и речного транспорта ВР, сейчас возглавляет ассоциацию Укрпорт). Он долгое время возглавлял компанию Into-Sana, которую связывали с семейством Круков. Вас не смущает такая биография?

-  Читал я эти глупости. При Круке он ее не возглавлял, а наоборот, с этим фондом купил эту компанию у Крука. Только Into-Sana, которая была у Крука и Into-Sana, которая сейчас - это две разные компании. Раньше это была местечковая компания, а после покупки превратилась в большую сеть и сейчас входит в тройку крупнейших в Украине. Это все равно, если бы я купил у вас участок земли, построил шикарный торговый центр и на этом основании сказали бы, что я ваш человек. 

Все просто - когда нечего придумать, начинают цепляться хоть за что-то.

- Как между замами распределены обязанности? Кто за что отвечает?

- Клитина полностью занимается вопросами евроинтеграции и международными отношениями. В ее ведении, в том числе так называемые евроинтеграционные законопроекты, те которые стоят в карте по имплементации соглашения с ЕС: про железнодорожный транспорт и внутренние водные перевозки.

Форсюк - автодороги, трансбезопасность. Дадут двух новых замов, надеюсь, их согласуют, будем разбираться, что им поручить.

- Кто будет отвечать за портовую сферу?

- Будем смотреть. Возможно,  я что-то оставлю за собой: или железную дорогу, или порты - еще для себя не определился. Мне сказали, что традиционно раньше министр отвечал за авиацию. Но я думаю, что как раз авиацию делегирую на кого-то из замов, а вот какой-то из больших проектов, как морская отрасль (река-море), или железная дорога, буду заниматься лично.

 - Можно ли говорить о том, что после закрытия позиций заместителей Абромовичем и Ющенко, что команда мечты сформирована?

- У меня по штатной численности предусмотрен еще один зам. Поэтому посмотрим. У нас большое направление - все, что связано с диджитализацией. Когда закроем эту позицию, сможем разделить обязанность между замами секторально.

Рецепт от плохой инфраструктуры

-  Как вы оцениваете инфраструктуру, ее состояние? Насколько все плохо?

-  О какой конкретно отрасли вы спрашиваете?  

- Когда говорят о плохой инфраструктуре, чаще всего вспоминают разбитые дороги, старые поезда и вагоны. 

- Генеральная линия в следующем: везде, где есть не стратегическая инфраструктура, мы должны максимально привлекать частный бизнес. Там, где есть госфинансирование, всегда потенциально есть угроза коррупции. А бизнес лишен смысла сам у себя воровать, для него важно развиваться, расти, инвестировать.

Мы дали старт концессии в портах. Два конкурса объявили и планируем запускать следующий блок. IFC делает пре-ТЕО четырех региональных аэропортов на предмет будущей концессии. Тоже самое по ж/д вокзалам.

- Перечислите объекты под концессию?

- Что касается портов, потенциально под концессию рассматриваем Мариуполь, Бердянск, Черноморск. По более маленьким портам изучаем возможность их продажи. Завести на таких "малышей" концессионера достаточно сложно - там небольшие потоки грузов.

- Одесский порт?

- Он тоже пойдет на концессию. Там по большому счету уже нет госстивидора и работают частники. Будет замечательно, если Одесса останется контейнерным терминалом. Плюс, рядом будет яхтклуб и марина, будут заходить красивые лайнеры и возить туристов. Конечно же, там никакой руды, зерна не должно быть.

- Вы говорили, что изучаете под концессию аэропорты Запорожье, Херсон, Черновцы и Львов...

- Да. Но это не значит, что прямо завтра отдаем их в концессию. Это значит, что после изучения ситуации будем понимать, двигаемся к концессии или нет.   

- В чем логика отдавать концессионеру построенный за счет государства и не требующий никаких вливаний прибыльный и перспективный Львов?

- Да, это готовый, большой и хороший аэропорт. Мы хотим изучить и понимать, есть ли смысл в концессии.

Днепр чей?

- Планы относительно аэропорта Днепр?

- Днепр планируется к реконструкции.

- Недавно суд отказал вернуть аэропорт Днепр в собственность государства. Это значит, что он остается в управлении компании Галтера из орбиты группы Приват Игоря Коломойского. Там давно нет конкуренции. Как будет развиваться аэропорт? Есть план как его открыть для авиакомпаний?

-  Взлетную полосу делаем. На строительство нового терминала есть инвестор, который готов вкладывать, строить и развивать.

-  Александр Ярославский?

-  Была такая информация .

-  Вы обсуждали с Ярославским инвестиции в аэропорты? 

-  Нет, но слышал , что намерения весьма серьезные.  

-  Ярославский раньше ставил условием строительства терминала инвестиции государства в ВПП на уровне 2-2,5 млрд грн. В бюджете заложен миллиард на три аэродрома. Сколько пойдет на Днепр?

-  На следующий год 1 млрд грн заложен на Днепр. Отдельно планируется реконструкция ВПП Мукачево (в рамках программы развития Карпат) и еще маленький региональный аэропорт в Одесской области (Измаил, - Ред.).

-  По вашим оценкам, сколько будет стоить новая полоса в Днепре?

-  Надеемся, что получится в пределах 2 млрд грн. Но, все равно, проект большой - часть делаем в следующем году.

-  Как строительство нового терминала и ВПП в Днепре повлияет на допуск новых авиакомпаний в аэропорт? Например, Turkish Airlines, прекратившая полеты в Днепр в 2016 году, вернется?  Не получится так, что мы полосу и терминал построим для Коломойского, компания которого контролирует аэропорт?

-  Смотрите, взлетная полоса является государственной. Терминал будет принадлежать другому человеку. Где в этой формуле Коломойский? Мы будем максимально способствовать привлечению авиакомпаний - это часть государственной политики. В Днепре будет, как в Запорожье. Недавно летал туда из Киева. Внутренний рейс, цена в обе стороны - 950 грн - прекрасно.

С чем останется в истории министр Криклий

-  У вашего предшественника Владимира Омеляна в портфолио есть крупнейший европейский лоукостер Ryanair, которого он привел в Украину. На какой глобальный проект делаете ставку вы? С чем останется в истории министр Владислав Криклий?

- Если говорить в целом об авиации, безусловно, здорово, что к нам зашел Ryanair. Я надеюсь (и мы это видим), что и Ryanair, и Wizzair будут бежать нос к носу и дальше, открывая новые рейсы в региональные украинские города. Конкуренция - это классно. От этого выигрывает пассажир.

Что касается большого, нового мощного проекта, я думаю, что у нас это будет развитие реки. Хотим нарастить потенциал речных перевозок, как минимум в три раза. Будет речное сообщение с Беларусью. Связав через реку Беларусь и Украину, Днепр станет большой транспортной артерией. Это здорово, поскольку разгружает дороги, более экологично и дешевле. 

-  СМИ ранее писали, что реализация проекта водной магистрали Е-40, о которой вы говорите, упирается в экологические проблемы на участке дноуглубления в районе Припяти. Это так?

- Такой проблемы нет - нам это подтверждают экологи. Там никто не планирует рыть глубину в 7 метров, достаточно глубины не более 3,65 м, которая не несет никаких угроз.

Ryanair в Украине - это хорошо или плохо

-  Возвращаясь к Ryanair. Вы следили за тем, как авиакомпанию заводили в Украину? Напомню, после того, как в процесс включился министр, аэропорт "Борисполь" был вынужден снизить ставки аэропортовых сборов. По словам гендиректора "Борисполя" Павла Рябикина, это стоило аэропорту $15 млн только в 2018 году. Ваше мнение: с точки зрения стратегического развития отрасли, приход Ryanair, это хорошо или плохо?

-  Надо понимать, за что мы сражаемся: чтобы аэропорт чуть больше зарабатывал на ставках, или сражаемся за нового пассажира и рост авиамобильности?

Один новый турист, прилетевший в Украину, тратит в нашей стране в среднем $300-$320. Наверняка экономика от этого выигрывает больше, чем от авиационного сбора, заложенного в билет этого пассажира. При этом "Борисполь" тоже получает свой процент с нового туриста, который потратит деньги в дьютифри или кафе аэропорта. Поэтому не нужно бояться где-то недополучить на каком-то сборе.

В Турции вообще доплачивают за туристов. Они понимаю, что $20 вложенных в привлечение туриста с лихвой окупятся, когда он начнет тратить на отели, еду и развлечения.

О помощи МАУ: это не единственный оператор

-  У МАУ три претензии к власти: высокие акцизы на топливо, высокие ставки за навигацию и облет РФ. Претензии обоснованные? Как будете реагировать?

-  МАУ - это не единственный национальный оператор.

-  Но самый большой

-  Пока что, да. Но из того, что я слышал, другой, меньший, оператор (Skyup - ред.) собирается брать около 25 новых бортов.

Давайте смотреть честно: 950 грн цена Запорожье-Киев и Днепр-Киев - несколько другая цена.

-  Насколько я знаю, у SkyUp другая модель. Они зарабатывают на чартерах материнской Join Up, а не на внутренних рейсах, которые используют в качестве технических, поэтому могут предлагать такие цены.

-  Мы же не с целью кого-то защищать, или на кого-то нападать. Просто говорим, что есть такая ситуация.

-  И все-таки, МАУ начала сокращать свою сеть. Вы обсуждали какие-то варианты компенсаций облета РФ, или снижения ставок?

-  Ни один слот не останется свободным. Тот же SkyUp тоже привязан к "Борисполю".

О необходимости компенсаций должен говорить весь рынок, а не только один из игроков. МАУ - это коммерческая компания, я же не вижу в деталях их модель. Они говорят, что их бизнес-модель не позволяет что-то делать. Правда это, или не правда? Возможно , они правы. Значит , меняйте что-то, переходите на лоукост-модель.

Даже в Европе под давлением Ryanaіr традиционным авиакомпаниям становится сложнее работать. Мир меняется, авиация меняется. Авиация превратилась из чего-то роскошного просто в способ передвижения.     

-  МАУ развивает сетевую модель, создавая в Борисполе хаб. Почти 30% от обслуженных в Борисполе 12,6 млн пассажиров - это трансфер МАУ. При смене модели оперирования МАУ аэропорт может недосчитаться более 3 млн пассажиров. Вы к этому готовы?

-  А что такое хабовая модель? Вы знаете, что во Франции я не могу полететь из Лиона в Марсель, не пролетая через Париж? У них есть линия Лион-Париж-Париж-Марсель. У нас хаб предполагает рейс из украинского регионального аэропорта в Борисполь, а затем, условно, в Нью-Йорк. У нас нет прямого рейса Херсон-Нью-Йорк, есть Херсон-Борисполь-Нью-Йорк. Это так и останется. Будут рейсы из регионов в Борисполь. Там пересаживаемся на другой, большой трансатлантический борт и летим. Но будет это делать не только МАУ, а и другие авиакомпании.

-  1 ноября АМКУ начала расследование против Мининфраструктуры. Вас обвиняют в том, что аэропорту "Борисполь" установили ставку в 210 евро за аэронавигацию, а остальным украинским аэропортам - 420 евро. Почему так?  

-  Региональные аэропорты справедливо возмущены. Не дожидаясь решения АМКУ, мы отрабатываем, как эту ситуацию поменять. Второе, чтобы в целом пересматривать все ставки за аэронавигацию, нам нужно быть уверенными, что все платят. Это самое ключевое. Потому, что сейчас, к сожалению, не все платят, и там есть немалая задолженность.

После того, как платежная дисциплина улучшилась, можно садиться и смотреть, каким образом их выравнивать. Хотя, отмечу, что ставки у нас очень доступные в сравнении с европейскими странами. 

-  Вы выступаете за увеличение размеров аэронавигационных ставок на подлетах к аэропорту "Борисполь"?

-  Я думаю, что АМКУ примет такое решение. Мне трудно представляется, что АМКУ скажет, что сейчас все нормально.

-  МАУ должна Украэроруху 1 млрд грн за аэронавигацию. Компания считала, что ставки завышены и судилась, пытаясь этот долг списать. Вы упоминали, что разрабатывается программа реструктуризации долга и МАУ сейчас платит за аэронавигацию. МАУ больше не будет судиться?  

-  Обещают не судиться (обещают - это ключевое слово), хотят работать и выравнивать ситуацию. Говорят, что у них есть понимание как это сделать. Меняют модель, отказываются от убыточных рейсов, увеличивают присутствие на прибыльных. Говорят, что за счет этого улучшится платежеспособность, и они будут закрывать задолженности перед государством.

Две-три недели они уже рассчитываются перед Украэрорухом. Есть график выплат, и пока они его придерживаются. 

-   Они платят по текущим платежам, или начали гасить долг?

-  Пока только по текущим.

Уволить Кравцова не могу - максимум потопать ножкой

-  О железной дороге. Когда заканчивается контракт у главы Укрзалізниці (УЗ) Евгения Кравцова?

-  Если не ошибаюсь, в конце следующего года.

-  Вас устраивает Кравцов как руководитель?

-  Много замечаний у рынка - постоянно получаю жалобы. Хотя, набсовет к нему относится позитивно. Мы задали ряд вопросов набсовету, по операционной деятельности и решениям которые принимались, какие результаты и ожидания. Вопросов масса.  

-  Вам скажут, что предыдущие руководители 25 лет ничего не делали, все поизносилось, а новым надо время. 

-  Понимаете, у нас большие вызовы. Кроме разделения компании на три оператора, планируется IPO, планы по строительству локомотивов и вагонов, которых не хватает. На эти все вопросы должны быть конкретные решения.

- От нынешнего менеджмента вы не слышите ответы на проблемы УЗ?

-  На отдельные вопросы ответы есть, но отдельные вопросы пока остаются открытыми.

Я понимаю, что в результате корпоратизации государство фактически делегировало часть функций по постановке задач и контролю на набсовет. Например, набсовет заключает контракты с членами правления, с главой - тем же Кравцовым. Снять кого-то, или уволить - это тоже набсовет. Я могу максимум потопать ножкой, или через вас донести какие-то мысли, чтобы кто-то дрожал и переживал. Полномочия достаточно ограничены.  

Почему General Electric не строит локомотивы в Украине, и какие купят у Китая

-  Недавно вы подписали меморандум с китайским производителем локомотивов CRRC. Подскажите, когда планируется поставка локомотивов, какие это будут локомотивы и каков будет способ оплаты собственные средства УЗ или кредит правительства Китая?

Как выглядит китайский электровоз для Украины, смотрите ЗДЕСЬ>>> 

-  Подписан пока только меморандум о том, что все готовы. Дальше идет подтверждение модели финансирования. Если говорить о Китае - финансовые условия озвучивает их экспортно-страховая организация. После этого заключается сам контракт.

С нашей стороны, просим все компании (CRRC, Stadler, Alstom, GE) делать локализацию в Украине. Не хотим зависеть от сервисного обслуживания, на чем уже обжигалась УЗ. Когда что-то купили, нет обслуживания, потом нам начинают взвинчивать цены, выкручивать руки. Это не устраивает.

Второе - локализация дает новые рабочие места украинцам. У Stadler на заводе в Беларуси работает 2 500 сотрудников, плюс смежные отрасли.

-  Когда будет закупка второй партии тепловозов GE? При заключении контракта с американцами и Кравцов, и Омелян обещали завод в Украине и 40% локализации.  На сегодня поставлено 30 локомотивов с локализацией 10%. Это все?

-  Частично они начали собирать отдельные комплектующие в Украине... Я занял достаточно агрессивную позицию. Все приходят, бьют себя в грудь и говорят, что они самые лучшие. Но, когда я прошу дать лучшую цену, здесь многие начинают, не то чтобы сдуваться, но быть менее активными.

Общаемся со всеми, открыты ко всем производителям, ждем, кто даст наилучшие условия. 

Электрички горят и ломаются, пассажирские вагоны не покупают. Когда будут новые?  

-  В ближайшие годы УЗ вынуждена будет списать пассажирские вагоны, построенные в период СССР, а это более 80% парка пассажирских вагонов страны. Какое вы видите решение проблемы пассажирских железнодорожных перевозок? В проекте бюджета 2020 года деньги на это не предусмотрены.

-  Да, и это моя боль. Будем привлекать ресурс за счет кредитов ЕБРР, как на пассажирские, так и грузовые вагоны. Плюс, часть средств от IPО сможем конвертировать в денежное выражение. 

-  Последний пригородный электропоезд был приобретён УЗ 11 лет назад. Хотя в развитых странах пригородные поезда составляют хорошую и быструю альтернативу личным автомобилям для поездок на работу из пригородов. Какое будет решение проблемы, в какие сроки и за чей счёт?

-  Надо подключать проекту местные власти. Они тоже должны участвовать в компенсациях и содержании пригородных перевозок.

-  Об этом говорят каждый год. Что изменилось?

-  Есть ряд областей, которые готовы уже сейчас в это включаться, но далеко не все. Я не верю, что в добровольном формате получится это сделать. Поэтому будем делать добровольно-принудительно и на законодательном уровне. 

-  Недавно был подписан меморандум по строительству первой очереди Большой окружной дороги Киева. Подскажите, когда начнется и завершится строительство этой дороги, и кто будет финансировать проект?

-  Хотим делать концессионную дорогу протяженностью 150 км, которая должна будет разгрузить Киев от большегрузов. Там три очереди строительства - проект большой. Сроки начала строительства зависят от того, когда нам подтвердят финансовые условия. Предварительно мы хотим не кредит, а концессию с китайской компанией Poly Changda Engineering.