Гендир Борисполя: Пара жуликов "от Зеленского" приходила. Послал

Павел Рябикин возглавляет крупнейший аэропорт страны два года. За это время он успел подружиться с Ryanair, повоевать с транспортнымным министерством и наладить работу с авиакомпанией Игоря Коломойского - МАУ.

В интервью LIGA.net Рябикин рассказывает, что происходит за кулисами публичной жизни аэропорта и как будет развиваться Борисполь при президенте Зеленском. 

Об открытии капсульного отеля: "Вы получили чемодан денег за это!"

- На днях прошло первое заседание нового Набсовета аэропорта Борисполь. В него вошли три независимых члена и два представителя государства - замминистра инфраструктуры Юрий Лавренюк и советник вице-премьер-министра Владимира Кистиона Анатолий Мамула. Что обсуждали?

- В большей степени ознакомительные и организационные вопросы, финплан, инвестиционную программу.

- Какие полномочия у Набсовета?

- Это типичный орган Government Relations (по взаимодействию с органами власти. - Ред.). Он должен взять на себя часть вопросов министерства инфраструктуры по управлению предприятием. Министерство не захотело сильно делиться полномочиями. В положении, через запятую написано: Набсовет и МИУ. Поэтому теперь у нас вместо одного согласования, два.

- Как в целом впечатления от состава?

- Я не могу комментировать назначение представителей государства. Хотелось бы больше авиационных людей. С точки зрения состава независимых членов - считаю, что он очень качественный. Возможно один из самых качественных из возможного.

- Споры были?

- Что касается дискуссий, вы знаете, взаимодействие в рамках набсовета представителей власти и частного бизнеса - это новый экспириенс (улыбается). Обсуждая, казалось бы один предмет, каждый видит в нем что-то свое.

- Например?

- Представители государства говорят: "Вы открыли капсульный отель без согласования с министерством".

Объясняем: "Много задержек рейсов. Открыли чтобы где-то размещать пассажиров - они же спят в зале вповалку!".

Нам говорят: "Вы получили чемодан денег за это!".

Объясняем: "Помещение несколько раз выносили на конкурс. Оно находится в таком месте, что не особо востребовано и пустует. О какой коррупции может идти речь?".

Наша логика: сделать удобный сервис для пассажиров, их - нужно чтобы кто-то пришел и получил разрешение.

Тогда у меня вопрос: зачем дополнительное согласование, если процедура и так проходит через Фонд госимущества (ФГИ)?

- А какой механизм?

- Есть два пути. Первый: мы определяем и оцениваем площади которые отводятся под магазины дьюти-фри, передаем документы в министерство, которое прописывает функционал и дальше направляет в ФГИ. 

Второй путь: ежемесячно даем перечень свободных площадей аренды в ФГИ. Дальше предприниматель может напрямую запросить в ФГИ наличие свободных площадей в аэропорту. Затем начинается процедура изучения спроса на эти площади, попутно ФГИ отправляет в Мининфраструктуры (МИУ) запрос на предмет согласования.

Там работает принцип молчаливого согласия. Если в течении 15 дней ответ из МИУ не пришел, значит регулятор не против передачи.

О конфликте интересов в новом Набсовете

- Независимый член Набсовета Роджер Шейфеле - действующий топ-менеджер Франкфуртского аэропорта. Вас не смущает присутствие в набсовете представителя аэропорта-конкурента?

- Он менеджер аэропорта Франкфурт-Хан. Это крупнейший центр карго-перевозок, а также обслуживания лоукост-авиакомпаний. Например, на Ryanair приходится 95% пассажиропотока. Аэропорт не является хабом, а значит и прямым конкурентом для нас.

С точки зрения бекграунда Шейфеле, понимаем, что приобрели бесценного специалиста. С конца 70-х годов он участвовал в проектировании аэропорта в Мюнхене. Там же руководил карго-перевозками.

Сейчас, помимо руководства в аэропорту Хан, управляет компанией, которая занимается обеспечением заправочной деятельности. Это для нас тоже актуально в связи с запланированным ГЧП (государственно-частным партнерством. - Ред.) топливного и карго-комплексов.  

О концессии аэропорта Борисполь и немецком интересе

- Некоторые эксперты связывают это назначение с будущей концессией Борисполя. Если немцы будут участвовать в конкурсе, как это соотносится со стратегическими целями аэропорта Борисполь стать большим региональным хабом?

- Аэропорт Хан находится в собственности китайской группы инвесторов, которые владеют авиакомпанией Hainan Airlines. Не думаю, что они заинтересованы в концессии. По крайней мере, мы пока интереса не чувствуем.

Думаю, что в условиях некоторой нестабильности и непоследовательности в принятии решений украинской властью, Борисполь как инвестиционный объект не может быть интересен по хорошей цене. Можно 150 раз сказать слово “концессия”, но от этого не появится концессионер, готовый заплатить соответствующие суммы.

- Цена ведь может обсуждаться.

- Слово “хорошая” здесь ключевое. Конечно, если будут предлагать бесплатно, желающие найдутся всегда. 

О жуликах "от Зеленского"

- С вами уже связывались “от Зеленского”? Какие планы на аэропорт у новой власти?

- Пара жуликов “от Зеленского” приходила. Я их быстро послал. Это явные жулики, точно не имеющие отношения к команде президента. Такая волна всегда появляется с новой властью.

- Что хотят?

- Ну, что обычно хотят: Duty Free, кафе.

- Идут к вам? Разве не ФГИ принимает решение?

- Идущий народ, как правило не понимает процедурных моментов: куда идти и что делать.

- Какие у вас планы на будущее, учитывая смену власти в стране. Готовы дальше работать?

- Пока не реализовал свою программу, думаю года три еще могу работать над тем что наметил. Контракт это позволяет. Будет давление - придется опять уйти в публичную плоскость, в политику.

Пока ничего такого нет. Посмотрим, что будет в сентябре, когда уже должно сформироваться правительство. 

Гранц, Иванчук и монополия на Duty Free в Борисполе

- При премьерстве Арсения Яценюка, конкурсы на аренду площадей под Duty Free в Борисполе выиграли компании Артура Гранца (собственник компаний БФ груп, которая арендует торговые площади в аэропорту Борисполь), близкого друга нардепа Андрея Иванчука. Таким образом фактически была создана монополия. Такое положение вещей сохраняется?

- В терминале D у этих компаний долгосрочные контракты, которые будут продолжаться в существующем виде.

То, как тогда проходили торги и на каких условиях были заключены, - действительно вызывает вопросы.

Основная проблема здесь в том, что монополия любой ценой хочет сохранить свое положение. У нас есть потребность в расширении площадей общественного питания и в меньшей степени - торговых. Но делается все, чтобы ни один новый конкурс не состоялся. Мы в течение полутора лет не могли согласовать документы на открытие площадей - получаем их обратно под разными предлогами.

- Кто их блокирует и в чьих интересах?

- ФГИ, МИУ, кто угодно, в интересах монополии. Ведь любой другой игрок будет для нее конкурентом. Монополию не интересует пассажир, качество обслуживания. Она собирает деньги с пассажиропотока. 

О новом Cargo-терминале и заправочном комплексе

- О грузовом терминале и заправочном комплексе, которые собираются передать в управление частным компаниям. На какой стадии проекты, что будет на выходе?

- Мы для себя понимаем, что надо развивать топливно-заправочный комплекс и что-то делать с грузовым терминалом - он перегружен. В обоих случаях подготовили проектную документацию по реконструкции этих объектов за собственные деньги. Это действительно дорогостоящие проекты.

Кабмин не хочет уменьшать отчисления в бюджет от госпредприятий и считает целесообразным привлечь в эти объекты частные инвестиции. 

- Кому эти комплексы передадут в управление? Есть претенденты?

- Насколько я знаю, министерство разместило объявление о проведении конкурса по реконструкции грузового терминала. По карго-терминалу было предложение от азербайджанской компании Silk Way Airlines.

Но здесь может быть конфликт интересов, связанный с тем, что перевозчик будет управлять объектом наземной инфраструктуры. Возникает преимущество в связи с доступом к информации коммерческого характера других конкурирующих авиакомпаний.

- Что с топливным терминалом? Правда, что его отдают в управление прибалтийской BGS?

- Мы на стадии начала технической экспертизы состояния всех объектов этого комплекса.

Что касается претендентов, министерство инициирует ГЧП только после получения заявки от кого-то из заинтересованных инвесторов. Насколько я знаю обращались с разными концептами две компании заинтересованные в топливном терминале. На каком варианте остановится министерство пока не понятно. 

В одном случае в проект включался и заправочный комплекс на летном поле и базовый склад, во втором случае - только заправочный комплекс. 

- Сколько вы потеряете в доходах после передачи комплексов частной компании?

- Мы настаиваем на сохранении прибыли аэропорта с учетом коэффициента прироста в зависимости от пассажиропотока. Если сегодня грузовой терминал приносит $2,5 млн прибыли в год, новый эксплуатант должен гарантировать отчисления аэропорту, условно, на уровне 10% от дохода, но не меньше $2,5 млн в год. Тоже самое по топливному комплексу.

- В министерстве такой подход поддерживают?

- Спрашивайте в министерстве. У нас есть озвученная позиция, насколько она будет учтена я не знаю. 

О долгах и сложных отношениях с МАУ 

- У МАУ есть задолженность перед аэропортом? Как сегодня строятся отношения с нацперевозчиком.

- Это коммерческая информация и она регулируется соглашением о неразглашении.

У нас с МАУ всегда все хорошо и одновременно сложно. Также и сейчас.

Все наши планы развития привязаны к наличию большой базовой сетевой компании, которая развивает хабовую модель. Кроме МАУ никто этого не делает, поэтому мы заинтересованы в их финансовом здоровье. А то что у партнеров всегда случаются сложности во взаимоотношениях - это рабочие вопросы.

- При нашем прошлом разговоре вы говорили, что долгов нет. Что то изменилось?

- Долги есть у всех авиакомпаний, просто мы не можем озвучивать конкретные цифры. Но могу сказать, что мне в страшном сне не приснится пытаться остановить в середине летнего сезона какую-либо авиакомпанию даже с большим долгом. Без разницы, будет это 40 самолетов, или четыре.

- Речь не идет о критических цифрах задолженности?

- Я считаю, что ситуация рабочая, хоть и непростая.

- Много говорят о проблемах МАУ. У вас есть план на случай остановки авиакомпании?

- Даже не хочу думать в этом направлении - мысли материализуются.

Когда Wizz Air переедет в Борисполь

- В прошлом году к вам переехали несколько авиакомпаний из аэропорта Жуляны. Когда ждете Wizz Air?

- О переезде к нам Wizz Air ничего не слышал - для меня это новость.

- Сейчас ВПП Жулян не позволяет принимать самолеты типа Airbus А321, на которые переводит свой флот венгерский лоукостер. Если вопрос реконструкции полосы не решится, они вынуждены будут базироваться в Борисполе. Кроме того, сейчас Борисполь очевидно дешевле. Они к вам не обращались?

- У нас есть действующий договор по которому мы выступаем в качестве резервного аэропорта. Других переговоров нет. Мы не сторонники переманивания авиакомпаний. А то, что компании выбирают там где лучше, мы же объективно понимаем, что инфраструктура в Борисполе значительно лучше.

Действительно, здесь присутствует фактор цены. Кроме того, у нас длиннее полоса, соответственно авиакомпания с большим количеством ежедневных рейсов может сэкономить сотни тысяч долларов только на топливе и расходных материалах при взлете и посадке.  

О развитии лоукост-терминала 

- Насколько заполнен терминал F с запуском летнего расписания? Какие новые авиакомпании планируете туда допустить?

- Там сейчас два базовых перевозчика Ryanair и SkyUp, а также несколько мелких перевозчиков. Пропускная способность - 900 человек в час. Сейчас средняя загруженность на уровне 25-30%. По количеству рейсов использовано 40% мощностей.

Рассчитываем по итогам 2019 года обслужить в терминале до 2 млн пассажиров при максимально возможных 5-6 млн.

Я очень доволен результатами. С момента открытия Терминал F работает безубыточно и есть индикация, что выйдем на хорошие показатели. Считайте, что терминал F - это отдельный аэропорт, сопоставимый по количеству пассажиров с Жулянами. 

Почему в терминале F нет Duty Free и когда появятся

- Почему в терминале F нет торговли и точек общественного питания?

- В прошлый четверг было вынесено решение Верховного Суда, которое блокировало любое движение по сдаче площадей в аренду. Сейчас полным ходом готовим документы для передачи в ФГИ, поэтому в ближайшее время увидим интереснейший и захватывающий конкурс.

-  В чем суть дела?

- Был судебный процесс с уже бывшими партнерами по совместной деятельности в терминале F. Совместная деятельность была расторгнута, но они считали, что договор надо восстановить.

- Это тот же оператор, который работает в терминале D - БФ Груп?

- Да.

- Что подразумевала совместная деятельность?

- Они были соинвесторами терминала на этапе строительства. В обмен на инвестиции получили право на эксплуатацию его коммерческих площадей. Когда терминал законсервировали, они не захотели платить фиксированные платежи и расторгли договор. А когда терминал расконсервировали, попытались восстановить свое участие.

- Через суд?

- Через исполнительную службу попытались обязать подписать изменения к расторгнутому договору о том, что он является действительным. Сейчас последняя инстанция вынесла решение в пользу Борисполя.   

О паркинге и сообщении между терминалами

- Сейчас автобусы между терминалами F и D ходят раз в 30 минут. Планируете увеличивать частотность?

- Транзита между терминалами на самом деле мало. Подразумевается, что это больше способ доставки пассажиров железнодорожного экспресса к терминалу F. Соответственно курсирование автобуса привязано к частоте Киев Борисполь Экспресс.

- Вы открыли первую очередь нового паркинга. Когда запустите вторую очередь?

- Парковка с существующей тарификацией загружена на 25%-30%. Вторую очередь строить надо, но вопрос в сроках начала строительства. Они станут понятны по завершению летнего сезона. Скорее всего наметим старт работ на 2021 год.

- Цены будете поднимать?

- В этом году точно нет. Цена конкурентна и выстраивалась с расчетом окупаемости порядка 20 лет. Для такого проекта это нормально.

Сколько Борисполь заплатил за полеты Ryanair

- Сколько пассажиров обслужите в 2019 году? Пассажиропоток и дальше будет расти или стоит ожидать спад?

- Заложили в финплане на 2019 год рост в 14%. После внепланового прихода нескольких новых авиакомпаний на начало второго полугодия имеем рост в 20%. Насколько эта тенденция устойчивая и долгосрочная - не берусь прогнозировать.

- Почему доход в 2018 году вырос меньше, чем пассажиропоток в процентном соотношении (доход увеличился на 8,7%, пассажиропоток на 19,4%).

- Два года назад было принято решение о снижении тарифов и изменении условий обслуживания авиакомпаний в связи с приходом Ryanаir. Сегодня мы видим, как это сказывается на аэропорту: увеличивается пассажиропоток, но снижается доходность на пассажира. Этот эффект будем чувствовать еще два года.

 - Как оцениваете финпоказатели первого полугодия 2019-го?

- Сейчас мы переживаем первый год последствий принятого два года назад решения. Плюс, у нас есть дополнительные расходы за счет открытия второго терминала. Тем не менее, мы находимся в параметрах финплана и даже идем с небольшим опережением.