Павел Рябикин: Ryanair создаст коллапс, прилетая в пиковые часы

В конце октября авиакомпания Ryanair официально начинает полеты в Украину. С 23 марта на сайте лоукостера открыта продажа билетов на рейсы по 15 направлениям из аэропортов Борисполь и Львов.

Выход на украинский рынок крупнейшего европейского лоукост-перевозчика сопровождался громким скандалом. Самолеты Ryanair могли начать летать из Украины еще осенью 2017 года, но за два месяца до заявленного старта авиакомпания отказалась работать в Украине. Коммерческий директор Ryanair Дэвид О'Брайен обвинил в срыве договоренностей аэропорт Борисполь, который якобы не выполнил условий соглашения, достигнутого в марте, и действовал в интересах авиакомпании МАУ.

В первой части большого интервью LIGA.net Павел Рябикин рассказывает о деталях переговоров с Ryanair и о том, что может помешать ирландской авиакомпании начать полеты из Украины в запланированный срок.

- Договор между аэропортом Борисполь и Ryanair - это больше про политику или экономику?

- Если говорить о формальной стороне вопроса, есть указ президента от 2017 года. В нем говорится, что страна взяла курс на увеличение и удешевление авиаперевозок для граждан Украины. Этот документ послужил базой для последующих изменений приказа Мининфраструктуры. Это политическая основа. Мы эти решения воспринимаем как волю государства, которое в качестве собственника хочет, чтобы в Борисполе были дешевые услуги для перевозчиков. Для этого мы, как исполнитель, должны предпринять определенные шаги. Это формальная канва того, что происходит.

- Что делал на подписании в принципе рядового коммерческого документа между двумя хозяйствующими субъектами Петр Порошенко? Какова его роль?

- Как я говорил, основная его роль в этом процессе в том, что впервые словосочетание "удешевление авиаперевозок" появилось в таком документе, как указ президента. Это было озвучено в качестве политической установки.

Читайте также - Зашли на второй круг. Ryanair снова летит в Украину

- В прошлом году Ryanair заявил, что не может договориться с Борисполем из-за того, что МАУ блокирует подписание контракта. Президент пытался как-то повлиять на разрешение конфликта? Вы с ним обсуждали эту ситуацию?

- На самом деле переговоры не останавливались ни на один день, просто тогда они перешли в несколько иную форму. В этот момент роль президента и премьера проявилась в том, что они подтвердили политическое решение о продолжении работы над привлечением лоукостов. В переговоры включились модераторы в лице руководителей Офиса по привлечению инвестиций при президенте и Кабмине, которые способствовали возвращению сторон за стол переговоров. После этого работа продолжилась в более спокойном режиме.

Очень важно, что в этот момент исчез фактор политического публичного обсуждения коммерческих вопросов, что сильно мешает в любых деловых переговорах. Это позволило оздоровить ситуацию и найти взаимоприемлемое решение.

- Ранее вы говорили, что аэропорт потеряет около 2 млрд грн выручки в случае прихода в Украину Ryanair. Очевидно, ирландский лоукост для Борисполя не самый выгодный партнер. Каково быть управленцем, которому навязывают заведомо невыгодную сделку? Не чувствуете себя заложником политиков, использующих яркую вывеску Ryanair в своих целях?

- В этой ситуации заложников нет. Мы были, есть и будем доходным предприятием. Просто существует два варианта развития аэропорта. Первый - сосредоточиться на решении задач по развитию инфраструктуры и созданию дополнительных рабочих мест. Второй - потратить деньги на стимулирование перевозчиков к снижению цен для пассажиров. При этом летать пассажиры все равно будут ровно по той цене, которую предложит рынок. Эти два сценария друг с другом достаточно сложно совместить.

Я остаюсь сторонником идеи, что деньги надо тратить туда, где они нужнее, то есть в экономику. Если мы создадим рабочие места и позволим людям зарабатывать больше, то и цена авиабилета будет интересовать их меньше.

- Можно ли говорить, что аэропорт Борисполь за счет собственных финансовых ресурсов субсидирует дешевые билеты Ryanair для украинцев?

- Я бы не употреблял в этом контексте слово "субсидирование". Но де-факто мы понимаем, что в 2018 году у нас будет рост пассажиропотока на 15-20%, и этот прирост по новой математической модели мы обслужим "в ноль", то есть по себестоимости.

- Сколько это в деньгах?

- Прирост на 15%-20% - это около 1,5 млн пассажиров. В общей сумме мы недополучим около $15 млн поступлений, которые могли бы направить в развитие инфраструктуры.

- Значит ли это, что вы сократите свою инвестиционную программу?

- Нет. Мы сделаем все, что запланировали, просто в госбюджет поступит меньше отчислений в виде налогов и дивидендов, соответственно, будет выполнено меньше задач, которые решаются через распределение бюджета.

- Каков эффект Ryanair для экономики Украины и Борисполя, в частности в долгосрочном периоде?

- В приходе на наш рынок Ryanair есть один большой плюс - развитие рынка. Несмотря на то что наша четырехлетняя программа скидок для авиакомпаний замедляет темпы инфраструктурного роста, она стимулирует рынок авиаперевозок.

Ведь проблема низкой мобильности населения кроется не только в финансовой плоскости. В начале 1990-х годов авиаперевозки в Украине просто остановились. Летало 0,5% населения. Сейчас вышли где-то на 4%. За 25 лет независимости люди отвыкли летать и относиться к авиации, как к некому доступному средству передвижения. Ведь иногда, потратив условно на 300 грн больше на авиабилет, человек получает целый ряд преимуществ: экономию времени, комфорт и возможность более оперативно попасть из точки А в точку Б. Очень важно вернуть человеку привычку летать.

Читайте также - Инфографика: Ryanair, МАУ и WizzAir. У кого дешевле билеты?

Мы хотим, чтобы наша программа позволила максимальному количеству людей воспользоваться авиатранспортом. Мы таким образом растим потребителя, который в будущем будет пользоваться услугами аэропорта.

Второе - мы искусственно подогреваем рынок. Очень много людей совершают покупки авиабилета, увидев ценник в 10-20 евро, даже если нет острой необходимости в поездке. Это дает некий всплеск, которого при других условиях не было бы. Поэтому на стратегическую перспективу 4-5 лет скидки, которые мы даем авиакомпаниям, себя окупают.

- Поясните, что вы имеете в виду, когда говорите, что Ryanair заходит в аэропорт Борисполь на стандартных для всех авиакомпаний условиях.

- Аэропорт Борисполь - это естественная монополия. Наша задача - создать равные и понятные для всех условия на рынке. В июне 2017 года Мининфраструктуры изменило приказ о начислении скидок, что позволило нам выйти на запрашиваемые Ryanair $7,5 за обслуживание в аэропорту. На основе этой базовой цифры мы должны были отстроить все технические процессы и обеспечить для всех участников рынка равный доступ к такой возможности.

Мы общались с перевозчиками. Нужно было учесть и их интересы, потребности и пожелания, чтобы выйти на некую сбалансированную модель. Мы эту модель в конце концов нашли. В результате появилась программа на шести страницах, которая содержит массу формул, расчетов, правил применения.

- Какие требования Ryanair вы учли в стандартном договоре, а в каких отказали?

- Мы полностью ушли от требований, которые находятся вне рамок стандартного договора. Мы согласились, что на весь прирост объема перевезенных пассажиров авиакомпания будет получать скидку 80% к пассажирскому сбору (таким образом единая ставка аэропортового сбора составит $7,5. - Ред.), но только при условии прироста пассажиропотока Ryanair на 100 000 пассажиров ежегодно в течении четырех лет. Этот пункт они категорически не хотели подтверждать, но в итоге это зафиксировано в контракте.

- Из ваших слов следует, что Борисполь фактически отстоял исключение из договора большинства невыгодных для себя пунктов. Почему не получилось это сделать в прошлом году? Нужно ли было доводить дело до международного скандала?

- Не надо путать желание заработать с тактикой переговоров. Большая компания всегда имеет зазор в 3-5 лет перед выходом на новый рынок, а тактика переговоров позволяет хлопнуть дверью, громко уйти. Пытаться таким образом раскачать ситуацию, чтобы получить выгодные для себя условия.

В очень схожей манере они заходили в Израиль. Там было принято политическое решение, что компания будет обслуживаться в старом терминале за полцены. И когда мы спросили у руководства аэропорта Бен-Гурион, в чем для них интерес, нам ответили: "Мы исполняем политическое решение правительства. Но расходы у нас такие же. Мы же не можем провести досмотр авиационной безопасности на 50% или убрать терминал только на 50%".

- Считаете ли вы оправданной и эффективной систему скидок, которая сегодня работает в аэропорту?

- Мы перешли к иным принципам стимулирования перевозчиков по сравнению с февральской программой прошлого года. Предыдущий проект программы акцентировался на расширении сети прямых рейсов из Борисполя в другие города - стимулировалось так называемое новое направление. Мы изменили этот принцип на стимулирование прироста пассажиропотока. Это позволило сместить акценты в программе и уйти от правила "100-километровой зоны" (скидки предоставляются только при полетах по новым направлениям, а не в новый аэропорт. Новым направлением считается зона на расстоянии более 100 км от аэропорта, куда уже совершаются полеты. - Ред.), против которого выступал Ryanair. Мы предложили формулу, которая позволяет компенсировать так называемую каннибализацию пассажиропотока при выходе нового перевозчика на рынок (потери авиакомпаний из-за пассажиров, которые одна компания заберет у другой. - Ред.).

- Опишите, как это работает на практике.

- Рассмотрим направление Борисполь - Лондон. Условный пассажиропоток здесь 100 000 человек. Предположим, 30 000 перевозит British Airways и 70 000 - МАУ. Первые летают один раз в день, вторые - дважды. После прихода третьего перевозчика общий пассажиропоток увеличивается условно до 120 000 пассажиров по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но при этом меняются доли в рамках общего объема пассажиров. Новый перевозчик начинает перевозить 50 000, МАУ - 60 000, British Airways - 20 000.

Происходит приращивание пассажиропотока, а также его перераспределение между авиакомпаниями. По новым правилам, на прирощенный объем 20 000 пассажиров ставка на обслуживание составляет $7,5 за человека, а на сумму пассажиров, которые перетекли к новому перевозчику от других компаний, перевозчик платит усредненную полную ставку - $15 или $20. Таким образом мы стимулируем перевозчика не перераспределять пассажиропоток, а генерить новый.

Читайте также - Ryanair оценит: Чем рискует Борисполь, давая скидки авиакомпаниям

- Именно с этим связано исчезновение из маршрутной сети Ryanair направлений, которые они собирались обслуживать в прошлом году, - Манчестер и Эйндховен?

- На протяжении переговоров Ryanair нам показывал три или четыре разных маршрутных сетки полетов из Украины. Они, видимо, не учли, что мы ограничены двухсторонними межправительственными соглашениями с другими странами, которые предусматривают строго регламентированное количество выполняемых рейсов.

Например, они хотели летать в Мюнхен и Берлин, но выяснилось, что для этого надо менять межправительственное соглашение между немецкими и украинскими властями. При этом Германия ограничивала частоты и долгое время не соглашалась их пересматривать. Они говорят: "Хорошо, мы тогда полетим в Италию". В Италии аналогичная ситуация. В результате сеть, которую они в конечном счете представили, - это, скорее, возможные маршруты.

- В системе бронирования Ryanair написано, что компания ожидает разрешения авиавластей на полеты в польские города. Значит ли это, что компания запустила продажу билетов, не получив всех разрешений?

- Я об этом ничего не знаю. Могу сказать, что они запустили продажи билетов, не получив согласование слотов в нашем аэропорту (свободного времени для обслуживания в терминале. - Ред.).

Могу спрогнозировать, что временные промежутки, которые они указывают в системе продаж как время вылета из Борисполя, нами предоставлены быть не могут, потому что они совпадают с периодами утренних и вечерних пиковых разлетов. В эти отрезки даже сейчас идет превышение пропускной способности аэропорта на час-два. Тем не менее компания указывает именно то время, которое мы им не подтверждали. Завтра они продадут билеты и скажут: "Мы прилетаем в 10 часов утра". А затем начнутся громкие заявления в СМИ, что, вот, нас Борисполь не пускает, опять защищает МАУ. Более того, они даже еще не запросили у нас слоты. Мы в свою очередь направили им два письма, где указали блокированные временные отрезки - когда мы не можем их обслужить из-за повышенной загрузки.

Также мы сразу им сказали, что проблема снимается, как только они открывают 15 ежедневных рейсов из Борисполя (Ryanair начинает работу с 4-5 рейсов в день). Тогда мы сможем специально под них открыть терминал F. Это минимальное количество рейсов для его безубыточной эксплуатации. А пока предлагаем терминал D, но там слоторегулируемая ситуация.

- Правильно ли я понимаю, что у Ryanair есть только два варианта: наращивать количество рейсов до 15 и летать в удобное время из терминала F, или же соглашаться на время, когда вы можете их обслужить, но которое может быть неудобным для них?

- Именно так. Потому что, прилетая в пиковые часы, они создадут коллапс в аэропорту и физически не смогут прилететь и улететь за желаемые ими 35 минут (лоукосты традиционно ставят жесткие условия по времени обслуживании самолета в аэропорту. - Ред.). Им придется простаивать два часа, потому что нужно будет ждать свободного автобуса, гейта, стоянки и т.д.

- Прописаны ли в соглашении штрафы за нарушение стандартов Ryanair?

- Что касается обслуживания на территории аэропорта, мы, как аэропорт, обеспечиваем соблюдение безопасности и всех международных требований и стандартов. Обслуживание осуществляет непосредственно хендлинговая компания. Мы только согласовываем технологию, отработанную между перевозчиком и частным хендлером. Борисполь участвовал в тендере на хендлинговое обслуживание Ryanair, но нас не устроили их цены, и мы вышли из конкурса.

- Известно, что в качестве временного терминал для Ryanair рассматривался "В". Почему отказались от этого варианта?

- Мы провели техническую экспертизу этого терминала. Там есть вопрос укрепления большого купола над центральным залом. Этот проект пока трудно просчитать, поскольку конструкция сама по себе уникальная и очень сложная. Поняли, что на реконструкцию купола придется потратить как минимум столько же, сколько и на расконсервирование терминала F.

- Сколько стоит открыть терминал F?

- В финплане на этот год у нас предусмотрено 100 млн грн прямых финансовых затрат на эти цели. Начальную программу для эксплуатации мы можем реализовать за 80 млн грн. Второй проблемный вопрос - надо добрать и обучить около 300 человек для обеспечения работы терминала. Нам необходимо для этого 3-5 месяцев. А ситуация на рынке труда дает очень тревожные индикации. У нас некомплект сотрудников в среднем по предприятию - 12% (около 400 человек), в некоторых производственных подразделениях - до 25%. Физически найти людей на работу очень сложно.

- Учитывая нехватку свободных слотов, какова вероятность, что Ryanair сократит программу полетов из Борисполя осенью или не полетит вовсе?

- Я не могу прогнозировать. Сейчас достигнут компромисс и открыто окно возможностей. Дальше его реализация будет продолжаться в таком же ключе - мы будем продвигаться в решении всех операционных задач. Все, что возможно сделать, мы сделаем.

- Сеть маршрутов Ryanair из Борисполя почти полностью дублирует сеть WizzAir из Жулян и практически не пересекается с МАУ. Это совпадение или продуманная стратегия?

- В первую очередь, я думаю, они смотрели на маршруты, где вообще возможно полететь. Второй фактор - как ни стимулируй авиакомпанию летать по новым направлениям, ты не заставишь летать там, где нет пассажиропотока. Насколько это будет опасно для WizzAir? Философия лоукостов отличается от сетевых перевозчиков. Они не выполняют ежедневные рейсы - летают два-три раза в неделю. Это некое тестирование рынка и поиск наиболее выгодных маршрутов. Поэтому я не думаю, что для WizzAir тут есть какая-то глобальная угроза. Наверное, это неприятно для них. Но если там будет пассажиропоток, будут работать вместе, а если его не будет - уйдет и один и второй перевозчик.

- Создание украинской базы Ryanair - это реальные планы авиакомпании или популизм?

- Насколько я понял из слов Майкла О'Лири, в их IT-центрах работает очень много украинцев. Поэтому речь шла о создании в Украине IT-базы для специалистов компании. Что касается создания технической базы (базирование воздушных судов и центра техобслуживания), то вопрос базирования для них - это вопрос расширения флота. Будет расширение - будет база. А расширение зависит от рынка и наполненности рейсов. По крайней мере О'Лири заявил, что видит здесь потенциал в 16 млн пассажиров ежегодно. Для такого пассажиропотока надо базировать здесь 60-70 бортов.

- Насколько реален переезд WizzAir из Жулян в Борисполь?

- Мы находимся в контакте со всеми перевозчиками, выполняющими полеты в Украине. Думаю, у них сейчас есть очень хорошие условия в современном аэропорту Жуляны (“Киев”).

- Насколько у них хуже условия в Жулянах, чем у вас, учитывая вашу новую программу скидок?

- Я думаю, что у них условиях в Жулянах точно не хуже тех, что дает Борисполь. Перевозчик ведь считает каждую копейку и любую ситуацию использует в своих интересах.

- Какие новые авиакомпании появятся в Борисполе в этом году?

- Ждем в ближайшее время AirMalta, которая открывает совершенно новое для нас направление в Валлетту. Очень надеемся, что возобновит рейсы в Брюссель SN Brussels Airlines. Конец года - Ryanаir. Это те компании, которые находятся в зоне видимости.

- Ведете переговоры с лоукостером easyJet?

- EasyJet пока заинтересован только в одном направлении - Берлин, но там проблема с частотами. Более того, к этому направлению есть большой интерес у немецкого лоукостера Germanwings, но из-за ограничения частот между аэропортами Франкфурта, Берлина и Мюнхена эта авиакомпания ничего подтвердить нам пока не могла. Хотя этот вопрос обсуждается уже второй год, я настроен оптимистично.