В Украине дорогие авиабилеты. Причина не в МАУ, а в Коломойском

Во вторник, 19 февраля, в аэропорту Борисполь прошла встреча "без галстуков" руководства аэропорта Борисполь и авиакомпании МАУ с журналистами и экспертами отрасли. Разговор проходил не "под диктофон" - формат допускал возможность делать заметки без прямого цитирования спикеров в публикациях. 

О чем поговорили? Вот тезисный пересказ.  

- Мир ускоряется. Авиация будет развиваться и отбирать пассажиров у других видов транспорта. Это данность. Вопрос, в каком масштабе будет задействована Украина в этих процессах. 

- К 2045 году аэропорт Борисполь будет обслуживать либо 60 млн пассажиров, либо - 35 млн (по итогам 2019 года, обслужил 15,2 млн пассажиров, в 2020-ом планирует сокращение пассажиропотока до 14,8 млн. – Ред.). Какой из сценариев будет реализован, зависит от собственника. К тому времени это может быть государство, как сейчас, или частная компания, в случае привлечения концессионера.  

- МАУ продолжит развивать хаб в "Борисполе", даже потеряв большой кусок рынка в виде полетов на Восток (облет территории России, восточных областей Украины и Крыма, делает рейсы МАУ неконкурентными при осуществления полетов в восточном направлении. - Ред.).  

- Почему нужно строить хаб.

В МАУ считают, что лоукосты эффективны, когда в них все вкладывают. Как только дотации прекращаются или изменяются условия на рынке, лоукосты сворачивают работу и уходят в другие аэропорты. Так произошло с WizzAir, которая закрыла "дочку" в Украине в начале 2015 года из-за монетарной политики Национального банка Украины. Несмотря на то, что хабы низкорентабельны, они обеспечивают подушку и прогнозируемую перспективу для любого из аэропортов - их очень сложно переносить. Поэтому LOT не перенесет хаб из Варшавы, Turkish Airlines - из Стамбула, Аэрофлот - из Шереметьева, а МАУ - из Борисполя. И это выгодно государству.

- С каждой сменой власти, госполитика в авиационной отрасли ухудшается. 

У государства отсутствует средне- и долгосрочное планирование: горизонт планирования финансовых стратегических вопросов сократился до года. Пример – решение Кабинета министров по увеличению выплат дивидендов госпредприятий. В результате, из 2,6 млрд грн, которые Борисполь планировал направить на развитие своей инфраструктуры, на 2020 год остается половина - 1,3 млрд грн. Остальное будет перечислено в госбюджет.

- Что нужно МАУ от государства?

Компания выступает за отмену акциза на авиатопливо, снижение аэронавигационных ставок и отмену НДС для внутренних рейсов. Отсутствие реакции со стороны власти на эти просьбы расценивается компанией, как нежелание государства сделать перелеты дешевле, поскольку эти факторы напрямую влияют на стоимость билетов. Наоборот, украинское небо хотят сделать дороже, поскольку Мининфраструктуры инициировало существенное повышение ставок за аэронавигацию.

- По расчетам МАУ, только отмена акциза на авиакеросин сэкономит перевозчику $5,5 млн, которые он готов реинвестировать в лизинг шести самолетов. Это позволит выполнить 3300 новых рейса в годовом выражении и сгенерирует около $60 млн дополнительных доходов, с которых будут выплачены налоги в бюджет Украины.

- В МАУ подсчитали, что НДС на внутренние рейсы удорожает час полета внутри Украины для пассажира на 20%, по сравнению с часом полета, например, из Киева в Вильнюс. Сейчас компания сократила частотность внутренних рейсов до одного в день по всем маршрутам (вместо двух в день) и поддерживает на минимально возможном уровне. В МАУ обещают внимательно следить за развитием внутренних рейсов авиакомпаниями Windrose и SkyUp.

- Почему государство не идет навстречу с МАУ?

Одна из причин - "фактор Коломойского". Авиакомпанию ассоциируют с ее совладельцем, что ограничивает взаимодействие с властями. Олигарх признавался LIGA.net, что он владеет 25% акций авиаперевозчика. Но в МАУ уверяют, что влияние Коломойского на жизнедеятельность авиакомпании сильно преувеличено, иначе все проблемные вопросы, которые поднимает перевозчик, были бы уже решены. 

- Как договориться государству и МАУ?

Возможно, поможет передача акций токсичного Коломойского в пользу государства? У представителей МАУ вопрос вызвал ироничные улыбки. 

- Рассматривает ли МАУ возможность национализации компании или участие государства в капитале нацперевозчика?

Таких предложений не поступало.

- Независимо от развития событий, МАУ обещает развиваться, но темпы будут зависеть от рыночных условий. Среди них: дефицит новых самолетов на лизинговом рынке, ограниченная пропускная способность аэропорта Борисполь и авиационная политика украинских властей в части либерализации налогов.

- Несмотря на убыток в $100 млн в 2018 году и все трудности, МАУ рассчитывает выйти на прибыль уже в 2020 году. Для этого компания сократила сеть на 20%. Под сокращение попали не только убыточные рейсы, но и часть прибыльных, в частности в Пекин и Тегеран. МАУ рассчитывает компенсировать их новыми: в Саудовскую Аравию, Ливан и Эфиопию. Их откроют в этом году.