Коли відновляться авіаперевезення в Україні

Як українському ринку цивільної авіації допоможуть літаки F-16 від західних партнерів? Коли зможуть відкрити для польотів українське небо? Які авіакомпанії займуть місце банкрутів? Скільки коштуватимуть їх квитки? Відповіді на ці питання з‘ясувала LIGA.net.

У квітні 2023 року Євроконтроль оприлюднив "вбивчий" для української цивільної авіації прогноз: цей ринок буде недоступним для України та її авіакомпаній принаймні до 2029 року. Своєю чергою це стане вироком для тих українських авіаперевізників, які після початку великої війни намагаються втриматися на плаву.

Ще пів року тому цей прогноз не викликав би жодного здивування. Але сьогодні є підстави у ньому засумніватися. По-перше, через масштабну ротацію літаків, якими користувалися українські авіаперевізники. По-друге, через те, що влада в Україні заговорила про часткове відкриття неба для цивільної авіації.

Як зустріли 24 лютого провідні українські авіакомпанії

Після початку великої війни український ринок авіаперевезень можна охарактеризувати одним словом – крах. Повна відсутність польотів в Україні, борги, безробітній авіаперсонал, спроби хоч якось вижити. Це неповний перелік "приємостей", що очікували на ринок після 24 лютого 2022 року.

Ще до початку воєнних дій першими забили на сполох міжнародні страхові компанії. Адже в усьому світі більшість літаків, які експлуатують авіаперевізники, перебувають у лізингу. Страхові компанії поставили умову лізингодавцям, які надавали авіакомпаніям флот: або вони вивезуть свої літаки з України, або їм припинять покривати страхові ризики, якщо їх літаки постраждають через можливі бойові дії. Відповідно, лізингодавці почали вимагати від перевізників вивезти їх власність з України.

У найгіршій ситуації опинився наймолодший учасник ринку авіаперевезень – компанія Bees Airline Сергія Смирного, що запустилася в Україні на початку 2021 року. За місяць до великої війни вона розпочала регулярні перевезення на внутрішньому ринку.

Лізингодавці відкликали з України у Європу всі 4 літаки, якими користувалась авіакомпанія. Тому на початку лютого її керівництво домовилось про "мокрий лізинг" з іншим гравцем ринку – авіакомпанією МАУ, що входить до групи Приват Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова.

Це дозволило орендувати в неї чотири літаки разом з персоналом. Втім, це не врятувало ситуацію, тому що через нестачу флоту Державіаслужба у серпні відкликала у Bees Airline сертифікат експлуатанта, без якого авіакомпанія не має права літати.

Не кращою була ситуація й у МАУ. В ніч на 24 лютого, коли для цивільних польотів закрили українське небо, в Україні лишався 21 літак з 24 загального флоту.

У іншої авіакомпанії – "Роза вітрів", що входить до сфери інтересів одного з акціонерів МАУ Ігоря Коломойського, в Україні на цей момент залишився весь флот з 11 літаків. Також в Україні "застрягла" частина флоту авіакомпанії Azur Air Ukraine Эльвіса Абдураимова, яка до війни здійснювала переважно чартерні рейси на замовлення туроператорів.

Порівняно адекватною була ситуація в іншого лідера українського ринку цивільної авіації – авіакомпанії SkyUp Юрія Альби. За словами її гендиректора Дмитра Сєроухова, ще за місяць вони почали готуватися до масштабного вторгнення і вивозити свої літаки з України.

Вдалося вивезти 10 з 11 літаків. Останньому – вже без пасажирів – не вистачило лише 20 хвилин для того, щоб у ніч на 24 лютого залишити повітряний простір України, адже пілоти отримали наказ повертатися в аеропорт відправлення.

Схожа ситуація була 12 лютого. Тоді SkyUp була змушена посадити літак просто під час рейсу, бо лізингодавець заборонив його експлуатацію на території України. Але перевізник забив на сполох і завдяки переговорам з лізингодавцями і Мінінфраструктури вдалося домовитися про компроміс – частину ризиків взяла на себе українська держава, зарезервувавши під ці потреби 16 млрд грн. Так він і залишився в Україні, де перебуває досі.

Станом на зараз у державному реєстрі залишається 45 авіакомпаній з чинним сертифікатом експлуатанта. Водночас до 2014 року їхня кількість становила понад 70. Про це LIGA.net розповів авіаційний експерт Богдан Долінце.

За його словами, на чотирьох перевізників – МАУ, SkyUp, Azur Air Ukraine та "Розу вітрів" припадало 93% перевезень.

Що для відновлення бізнесу роблять авіаперевізники, влада та ЄС

Активні зміни почали відбуватися на українському ринку цивільних авіаперевезень з квітня 2023 року. По-перше, у цьому місяці Євроконтроль оприлюднив останній прогноз, згідно з яким в Україні будь-які польоти будуть обмежені до 2029 року. Для багатьох це не стало шоком.

Проте експерт в авіаційному праві, партнер в ЮФ "Анте" Андрій Гук пояснює: Євроконтроль дає прогноз двічі на рік на наступні сім років. Але виходячи з аналізу стану справ на сьогодні, найближчі сім років неможливо спрогнозувати – коли буде відкрито повітряний простір України. Тобто, якщо через пів року позитивних зрушень буде більше, невтішний прогноз переглянуть.  

Але для цього є певні передумови. Наприклад, у вересні 2022 року міністр інфраструктури Олександр Кубраков заявив, що його відомство розглядає аеропорт "Львів" як перший для відновлення роботи ще в умовах воєнного стану. Головною умовою для цього є безпекові гарантії. Якщо вони будуть, то й аеропорт на заході можна відкрити для польотів. Про них у травні 2023 року заявив міністр закордонних справ України Дмитро Кулеба. За його словами, достатні засоби протиповітряної оборони, зокрема літаки F-16, дозволили б Україні відкрити аеропорт у Львові.

"Такий досвід у світі є. Наприклад, так працюють у Лівії, Іраку та Ірані. але це виняток замість правила. В цих країнах місцеві авіаперевізники здійснюють вантажні й пасажирські перевезення. Україна може принаймні вивчити їх досвід", – розповів Богдан Долінце.

Серед прикладів розглядається також Ізраїль. Але необхідно враховувати, що його повітряний простір набагато менший за український і цю практику там вже добре відпрацювали.

Активна діяльність почалася й у самих перевізників. По-перше, стало відомо, що колишній монополіст ринку – МАУ – передав свої літаки, що були за межами України, для польотів авіакомпанії "Роза вітрів".

Тепер вона може виконувати польоти за межами України. Наразі ця авікомпанія використовує три літаки з флоту МАУ. Перший політ на одному з них "Роза вітрів" здійснила у травні 2023 року – на замовлення єгипетської чартерної авіакомпанії FlyEgypt.

Щодо самої МАУ, то з моменту закриття повітряного простору над Україною, авіакомпанія намагалася виживати, оперуючи чотирма бортами, що перебували за межами України.

Ще влітку 2022 року перевізник заявив, що готовий виконувати чартерні рейси з Польщі. Пізніше компанія МАУ домовилась про чартерні рейси для польського туроператора Itaka.

Також авіакомпанія виконала кілька рейсів для Національної збірної України з футболу. Загалом, компанія продовжувала здійснювати перевезення до осені 2022 року. Але крапку на цьому поставив корпоративний конфлікт між її акціонерами, Ароном Майбергом та Ігорем Коломойським, про що перший заявив ще два роки тому. Це блокує спроби діяльності компанії.

За цей час у МАУ змінився вже третій керівник. Але кінця-краю конфлікту не видно. Конфлікт став однією з причин передання частини флоту "Розі вітрів", яка також входить до сфери інтересів Коломойського.

"Взагалі МАУ не виглядає життєздатною зараз", – підсумував Андрій Гук.

Також наприкінці травня 2023 року перший політ здійснила Skyline Express, яка раніше оперувала в Україні під назвою Azur Air Ukraine.

Наразі у компанії вже два літаки, на яких вона літатиме з європейських міст на морські курорти Єгипту та Туреччини. Обидва судна належать турецькій компанії  Mavi Gok Havacilik A.S. Вона отримала їх з України.

Оновлений авіаперевізник Skyline Express входить до сфери інтересів турецького туроператора ANEX Tour, що дає авіакомпанії змогу розширити мережу чартерних польотів.

Найактивніший розвиток у минулому та нинішньому роках продемонструвала українська авіакомпанія SkyUp. Завдяки тому, що компанія вивезла свої літаки за межі України до початку вторгнення, вона змогла опанувати для себе нову бізнес-модель: здавати їх за контрактами "мокрого лізингу".

Для цього 22 березня вони написали відкритий лист з проханням врятувати їх бізнес, що зрештою дало змогу укласти договори на "ветліз" з нинішніми партнерами у цьому напрямку – молдавськими авіакомпаніями FlyOne та Air Moldova, авіаперевізником Тунісу TunisAir та ін.

"Ветліз" передбачає користування повітряними суднами разом з екіпажем, технічним обслуговуванням обладнання та іншими послугами.

"Зараз ми шукаємо нових партнерів і відкриті до пропозицій та переговорів. Географія взаємодії та співпраці за нашими контрактами досить велика і включає декілька континентів", – розповів LIGA.net СЕО SkyUp Сєроухов. 

За його словами, домовитися про співпрацю на умовах "ветлізу" було складно – майбутні партнери через війну спочатку відмовляли. Тому їх доводилося переконувати. Але спрацювало – відтепер "ветліз" буде  частиною бізнес-моделі SkyUp. В авіакомпанії планують за цією схемою залучати партнерів і на інших континентах.

Паралельно з цим перевізник почав працювати над створенням європейської дочірньої авіакомпанії, робота над якою тривала весь 2022 рік. За словами Сєроухова, відкриття компанії в ЄС було необхідне для ефективного виконання контрактів на умовах мокрого лізингу, а також у перспективі – відкриття регулярних рейсів з Європи.

У компанії пояснюють – авіаринок України і ЄС надто різні. Хоча б тому, що останній не постраждав від війни й дуже оберігає своїх гравців від можливих конкурентів. Тому стати частиною цього ринку – максимально вдала ідея. Про інвестиції в її реалізацію у SkyUp поки не кажуть.

Сєроухов зауважив, що спочатку в компанії намагались владнати все власним коштом. Але потім були змушені звертатися за кредитами. Втім, банки не поспішали їх надавати – бізнес в Україні зараз вважається високоризикованим, зауважує гендиректор SkyUp.

Зрештою, у травні 2023 року перевізник оголосив про запуск компанії на Мальті, що буде виконувати чартерні рейси на замовлення туристичних компаній у ЄС, а з 2024 року виконуватиме вже внутрішні рейси Європою. Зараз тривають роботи із запуску системи онлайн-продажів квитків. 

"Я вважаю приклад SkyUp – надзвичайно вдалим. Їх досвід може викликати лише захоплення, попри те що авіакомпанія була змушена йти на ризик, відправляючи літаки та персонал до Африки, де зараз заблоковано один з її літаків. Але, зрештою, SkyUp може стати лідером відновлення авіаційної галузі в Україні", – вважає Андрій Гук. 

Як виживають без авіакомпаній їх пілоти та льотний персонал

Збереження авіаційного персоналу – вкрай складне завдання, пов’язане як з відсутністю роботи, так і з можливості виїхати за кордон на навчання чи для роботи.

"Ці питання можливо вирішити лише частково. Часто люди залишаються наодинці з проблемами. Значна кількість фахівців зараз працюють за кордоном. І це не завжди кращі умови. Не можна говорити, що в Україні були якісь гірші умови праці", – пояснює Андрій Гук. 

Приклад того, як не залишати своїх співробітників напризволяще, продемонструвала знову ж таки SkyUp. У перші місяці після закриття українського неба робота за контрактами "ветлізу" дозволила перевізнику якщо не заробити, то хоча б отримати фінансування для утримання льотного персоналу.

"Це дозволило оплачувати навчання пілотів, щоб вони не втратили льотні ліцензії. Знайти нових на постковідному ринку буде дуже складно. До того ж їх треба навчати щонайменше декілька років", – пояснює Сєроухов.

У грудні 2022 року країни ЄС створили фонд добровільної аеронавігаційної солідарності. Серед іншого він надає кошти та можливість проводити навчання для персоналу і підтримувати таким чином їхню кваліфікацію та сертифікати.

За словами Богдана Долінце, переважна більшість персоналу українських авіакомпаній перебуває в режимі вимушеного простою. Деяких працівників було звільнено, а інших мобілізовано до ЗСУ.

"Деякі фахівці, зокрема бортпровідники та пілоти, змогли знайти роботу в інших авіакомпаніях за кордоном, переважно в європейських, на умовах тимчасових контрактів", – пояснює він. 

Втім, це стосується переважно льотного персоналу, який може легко адаптуватися до роботи в інших країнах та за законом має право на виїзд за кордон на навчання або роботу за контрактами. Багато працівників аеропортів, хендлінгових компаній (наземне обслуговування літаків), логістичних перевізників не належать до авіаційного персоналу. Тому залишаються в Україні. Зокрема, через відсутність знання мови або заборону чоловікам на виїзд за кордон. Вони змушені шукати нові можливості для роботи в інших сферах, розповів Долінце.

Коли почне відновлюватись український авіаринок і якими будуть ціни на ньому після війни

Попри вкрай невтішний прогноз Євроконтролю, на ринку досить оптимістично оцінюють його перспективи у найближчому майбутньому. Принаймні, на наступні 2-3 роки.

Зокрема, Богдан Долінце зауважив, що після відкриття українського неба, нехай і часткового, відновити польоти можна буде у терміни від кількох тижнів до кількох місяців.

"Більш точно прогнозувати наразі неможливо, термін може варіюватися від наступного року до дати завершення війни", – вважає він.

На думку Андрія Гука, нинішня війна стане непоганою можливістю для багатьох українських авіакомпаній буквально перезапустити бізнес. Це стосується, зокрема, МАУ. Також він впевнений, що точно не піде з ринку авіакомпанія Bees Airline. А держава, вірогідно, повернеться до реалізації ідеї національного авіаперевізника, яку поставила на паузу війна.

Крім цього, на ринку можуть з‘явитися нові лідери – зокрема SkyUp готується першою повернутися в Україну, коли її повітряний простір відкриється хоча б частково.

"А минулі лідери ринку через боргові зобов'язання можуть до моменту закінчення війни вийти банкрутами. Але водночас це чудова можливість заявити про себе невеликим і новим авіакомпаніям, адже попит на авіаперевезення на глобальному ринку після пандемії просто величезний", – вважає Богдан Долінце.

Втім, існує ризик, що "захопити" український ринок захочуть і міжнародні гравці. Наприклад, європейські авіакомпанії, побачивши тут перспективи, легко можуть повернутися, запропонувавши демпінгові ціни. Тому після відкриття повітряного простору український ринок швидко може стати конкурентним.