Мустафа Найєм реформував Укроборонпром, тепер – "перевантаженість" фур та маршрутки. Інтерв’ю

Наприкінці квітня ексжурналіста та колишнього нардепа Мустафу Найєма без пояснень звільнили з державного концерну "Укроборонпром", де той був заступником гендиректора з управління активами. Та довго без роботи він не залишився – у червні Найєм несподівано став радником новопризначеного міністра інфраструктури – Олександра Кубракова. А вже на початку серпня Кубраков призначив його своїм заступником.

Відповідатиме Найєм за Державну службу з безпеки на транспорті (ДСБТ) – в народі "Укртрансбезпеку", за контроль над якою минулого року воювали міністри Криклій та Аваков. Тепер обидва – у відставці. А реформі Укртрансбезпеки не допоміг навіть "рейд" президента Зеленського у Viber-чат далекобійників минулого літа. 

Чому Найєм пішов з Укроборонпрому, як опинився в Міністерстві інфраструктури і що там робитиме – в його першому інтерв’ю на новій посаді.

Чому Найєма скоротили з Укроборонпрому

– Після звільнення з Укроборонпрому у квітні ви відмовлялися коментувати причини. Очільник концерну Юрій Гусєв нам в інтерв’ю теж їх не пояснив. Що тоді сталося, чому ви пішли? 

– Я не хочу коментувати ані цю історію, ані пана Гусєва. Відтоді, як був придуманий та написаний законопроєкт [№3822 щодо реформи оборонно-промислового комплексу України], у концерні нічого нового не відбулося.

 - Після вас з концерну пішов Роман Бондар. Ви знали про його плани? 

– Звісно. Вважаю, що він герой, що витримав так довго. На жаль, команда Айвараса Абромавічуса вже повністю пішла. І це багато говорить не про цих людей, а про процеси, які зараз відбуваються в компанії. 

- А що відбувається? І чи означає це програш умовної команди технократів Абромавічуса умовній команді "господарників" віцепрем’єра Уруського? 

– Я продовжую спілкуватися з колегами з концерну, тому не можу їх підставляти. Щодо програшу – [команда Абромавічуса] точно була командою технократів, і реально це довела. А вішати якісь ярлики тим, хто прийшов, – я не хочу, нехай історія покаже. 

Читайте детальніше – Чому йде Абромавічус. Боротьба "реформаторів" і "консерваторів" в Укроборонпромі

Мені подобається, що вся наша команда пішла "красиво": жодних скандалів, спроб когось очорнити. Бо це достойні люди, як приходили не за грошима та посадами, а щось зробити.

– Стосовно "без скандалів". Ваше скорочення з концерну пов’язане зі звинуваченнями у корупції з боку співвласника напівдержавного підприємства "Меридіан"? Чим закінчилася ця історія?

– Та нічим не закінчилася – взагалі. Була спроба Вадима домовитися, щоби "Меридіан" передали на приватизацію – вони думали, це вдасться зробити швидко. Чув записи розмов на зустрічах у концерні, де Вадим Гриб визнавав, що їм треба було когось мочити, і вони вирішили, що це маю бути я, бо я найбільш публічний.

Розв’язати цей конфлікт "нахрапом, через коліно" не вдасться. Тому що компанія перебуває у переліку стратегічних підприємств, і за її приватизацію хтось сяде у в’язницю. Зробити це можливо лише політичним шляхом (прибравши з переліку стратегічних. – Ред.) через рішення уряду, або шляхом спільних дій обох сторін.

"Меридіан" – лише одна з 95 проблем концерну. Такі самі конфлікти стосуються й більших об’єктів: "Радар", "Буревісник", "Генератор", Харківський авіазавод. Їхня проблема в тому, що вони перебувають на землі, яка комусь потрібна.

Як став заступником міністра інфраструктури

– Як саме ви стали заступником міністра інфраструктури Олександра Кубракова? Чия це ініціатива? 

– Коли [у 2016 році] я працював над створенням центру адміністративних послуг у Маріуполі, спільна знайома познайомила нас з Олександром. Він тоді сильно допоміг, і ми потоваришували, але відтоді стосовно роботи не перетиналися. 

Коли ми "розійшлися" з Укроборонпромом, Олександр ще очолював Укравтодор. Я загалом не мав бажання повертатися на держслужбу, але Саша тоді запропонував працювати разом.

– Тобто, стати радником глави Укравтодору? 

– Ні, ми просто спілкувалися по-дружньому. Через сімейні обставини (17 травня у Найєма помер батько. – Ред.), я тоді не надто увімкнувся у процес. Потім Сашу призначили міністром (20 травня) і постав вибір: або залишитися "десь поруч", або взяти на себе відповідальність за певний фронт роботи. Я обрав друге. 

– Чому та як ви очолили напрям безпеки на транспорті?

– Коли я був депутатом, левову частину свого часу приділяв роботі у правоохоронному комітеті. Також був залучений у створення Національної поліції, яка замінила міліцію у 2015 році,  курував запуск та створення патрульної поліції в Ужгороді, Сєвєродонецьку, Краматорську та Маріуполі. Цей досвід визначив моє поле відповідальності в Мінінфраструктури.

 – Які саме у вас повноваження та скільки людей у команді? 

– Я опікуюсь роботою чотирьох управлінь: автомобільного та міського транспорту, дорожньої інфраструктури, безпеки на транспорті, а також міжнародних перевезень. Якщо спрощено – все, що їздить дорогами та стосується перевезень – наша зона відповідальності.

Зараз в управліннях є близько 40 посад, але заповнені не всі – після призначення нової команди хтось звільнився сам, з кимось попрощались ми. Але, сподіваюся, з урахуванням конкурсних процедур, упродовж місяця-двох доберемо всю команду – попит на посади є.

– Чому звільнили голову Укртрансбезпеки Єгора Прокопчука? 

– Прокопчук пішов за власним бажанням. Чи були у нас якісь запитання до нього? Звісно, були. Але тут запитання не до прізвища, а до служби загалом.  

- Коли з’явиться новий голова служби?

– Наскільки я знаю, Національне агентство України з питань державної служби вже закінчило співбесіди і рішення може бути ухваленим на найближчому засіданні уряду. 

Некерована служба, на яку "забили"

– У якому стані наразі Укртрансбезпека? 

– Її фактично не існує. Для розуміння: всього у службі працює 600 людей, з яких 176 – це інспектори, які із зарплатнею у 4-7 000 грн  мають контролювати майже 75 000 одиниць пасажирського та 72 000 – вантажного транспорту.

- "Всі чати ми знайдемо, і вас також ми знайдемо, і буде боляче…", – грозився президент в червні 2020 року далекобійникам. Що змінилось в Укртранбезпеці відтоді? 

– На жаль, майже нічого. Моє відчуття, що на цю службу всі давно "забили" і віддали на дерибан.

– Порівняно з бюджетом "Великого будівництва", на неї виділяли в тисячу разів менше грошей.

– Проблема у тому, що цим ніхто не займався. Якщо щось не працює – це ж не означає, що цим не треба користуватися. Ну, закрили би службу, але ж не закривали. 

 – Тобто, такий стан був вигідний ексміністру Владиславу Криклію, виходить із ваших слів?

– Я не хочу про прізвища, забудьте про них. Криклій мені говорив, що теж хотів звільнити Прокопчука, наприклад. 

Те, що служба кілька років не працювала – більше "заслуга" керівників середньої ланки, левова частина яких - призначенці, які працюють не на збереження доріг та надання якісних послуг перевізникам, а на тих, хто їх туди поставив.

Через два тижні після мого призначення радником, одразу декілька людей прийшли зі списком прізвищ керівників територіальних органів, які були поставлені від того чи іншого впливового політика. На жаль, більшість керівних посад на цій службі – продані. 

– Знаєте розцінки? 

– Проданих за гроші не так вже й багато, це радше політичний бартер. Я тобі посаду у твоєму окрузі або регіоні, за який ти відповідаєш, а ти мене не чіпаєш і не помічаєш моїх помилок у інших напрямках. І що ще важливо, це не олігархічний "бізнес", а дрібні шахраї, які кришують відверто бандитські дії інспекторів на місцях.

Система – повністю некерована з Києва. На місцевому рівні вирішується, де інспектор стоїть, кого пропускає, кому виписує штраф. Через квоти різних політиків перевізники домовляються, щоби перевантажені фури з мітками пропускали на певних ГВК без зважування. Розрахунок – до 5 000 грн з машини. Тому, лише з одного перевантаження можна отримувати до 50 млн грн, водночас нічого не створюючи. 

Або плата за випуск однієї машини на лінію – 50 грн. В середньому у містах-мільйонниках до 1000-1800 маршруток, тобто місячний дохід лише від цього напрямку – майже 1,5-3 млн грн лише з одного міста.

– І це можливо змінити? 

– Так, досвід Польщі чи Німеччині – де ці служби ефективно працюють – доводить, що завдяки технологіям – навіть доволі швидко. Реформу треба будувати на трьох стовпах: якісний кадровий відбір, достатнє матеріально-технічне забезпечення та цифровізація.

Для цього потрібно прибрати політичні призначення. Ми розробили нову структуру служби – її має затвердити уряд. Буде вертикально-інтегрована структура, керована з Києва. У міністерстві створена команда перезапуску, до якої входять кадровики, бухгалтери та юристи. 

Вже до кінця місяця ми оголосимо набір майже двохсот нових інспекторів, які до кінця року пройдуть через прозоре та відкрите тестування. Загалом за три-чотири місяці розраховуємо набрати новий інспекторський склад та провести для них навчання. 

– Скільки на це знадобиться грошей? 

– Зараз бюджет Укртрансбезпеки – це приблизно 250 млн грн, тобто, десь близько $10 млн. За різними дослідженнями, потенційні втрати держави від того, що служба залишається нереформованою, складає до $10 млрд до 2030 року. Передусім це зруйновані дороги, втрати від ремонту техніки, уповільнення руху вантажів тощо. 

За нашими підрахунками, разових витрат на реформування служби потрібне не більше 10-12 млн грн. І ми зараз робимо усе, щоби ці витрати не лягли на плечі бюджету, а були залучені від міжнародних донорів.

Штрафи за "перегруз" – по 51 000 грн

– Що передбачає цифровізація? Відеозвернення у Viber-чатах далекобійників вже записували? 

– Не записував – комунікую з перевізниками та вантажовідправниками по-іншому, але за чатами теж слідкую.

Зараз жодна з наших чинних стаціонарних мобільних станцій не обладнана системою передачі даних. У чому була проблема докупити модем, генератор та камеру, щоби всі дані про зважування та спроби об’їхати ГВК автоматично передавалися б у Київ? А ще краще поставити на ГВК велике табло, щоби всі бачили, якщо є "перевантаження". Зараз ми про це можемо говорити лише з протоколів інспекторів.

– Фінансування?

– На камери? Вони коштують до тисячі гривень за штуку, це ж не якийсь штучний інтелект.

– Попередній голова Укртрансбезпеки рік тому скаржився нам в інтерв’ю, що на конверти не вистачає. 

Така проблема справді була, але завдяки Укрпошті її вдалося розв’язати.

Читайте детальніше - Фури без перевантаження, "білі" маршрутки и легальный Uber. Інтерв'ю про те, чого (майже) немає

Ми нарешті отримали згоду уряду на виділення додаткових 41 млн грн на розробку дев’яти нових проєктів щодо автоматизації. Останні два роки ці гроші "згорали" через неспроможність екскерівництва Укртрансбезпеки підготувати та провести відповідні тендери.

– Що змінює закон, який набув чинності 1 жовтня? Назвіть три основні моменти.

– За допомогою вмонтованих в дорожнє покриття датчиків, система WiM (Weigh-in-Motion) дозволяє визначити вагу автомобіля. Камери фіксують швидкість, габарити та номерні знаки транспортних засобів. У разі порушення норм ГВК автоматично згенероване повідомлення прийде одразу на адресу порушника, якщо він підключений до відповідних сервісів, а сама постанова буде відправлена звичайною поштою.

Водночас штрафи за їзду перевантаженими зростають до 51 000 грн.

– Кому саме приходить повідомлення про порушення – перевізнику чи вантажовідправнику? 

– З 1 жовтня штрафи приходитимуть і тим, і іншим. Але я вважаю, вантажовідправник винен більше, адже перевізник заробляє за кілометро-години, йому байдуже, який вантаж він везе. Вантажовідправники чудово знають і свідомо вбивають дороги, коли пломбують свої вантажі з перевантаженням. Друга критична точка – порти. Якби вони не приймали вантажі з перевантаженням, це би розв’язало левову частину проблеми. 

 – Чому порти проти? 

– Хтось через брак свідомості і розуміння, а дехто – через недовіру і відсутність впевненості у рівних правила для всіх портів. Думаю, коли ми налаштуємо усю систему, у нас буде пропозиція і до них.

- Скільки взагалі буде станцій автоматичного зважування? 

– Зараз на різній стадії запуску перебувають 50-60 станцій. До кінця року їх має бути близько 100. До кінця 2022 року майже 150 – достатньо, щоби покрити майже всі основні траси.

На жаль, в процесі запуску "вилазять" нюанси. Виявили 16 несправних, але сертифікованих станцій, закуплених до нас. Йдеться про майже 160 млн грн бюджетних грошей. Днями ми звернулися до НАБУ, станції поки не включають до системи. 

Найбільше ми боїмося трьох речей. По-перше, що WIMи об’їжджатимуть. Для уникнення цього ми вже ставимо знаки, що рух вантажівок об'їзними дорогами заборонений – тоді їх зможе штрафувати поліція. Якщо ж машина наближається до пункту ГВК та звертає за метрів 50, щоб об’їхати, – це автоматично фіксуватиметься як порушення зі штрафом 51 000 грн. Ще одна небезпека у тому, що WIMи спробують пошкодити. Тож внутрішніми ресурсами МІУ охоронятимемо їх. Ну, і третє – суди: очевидно, що штрафи намагатимуться оскаржувати, тому потрібен ідеальний юридичний захист цього інструменту. 

-  Зі свіжих прикладів про суди: 6 вересня Укртрансбезпека програла справу через сипучі та рідкі вантажі – суд постановив, що немає належної методики для оцінювання порушення, адже вантаж може рухатись та по-різному тиснути на осі.  І це не перша така справа. Як бути із цим? 

– Постанова №879, якою керується Укртрансбезпека, визначає, що ГВК підлягають всі великовагові та великогабаритні транспортні засоби незалежно від типу та фізичних якостей вантажу, що перевозиться. 

Обов’язковий техогляд та маршрутки 

 – Згідно з умовами угоди про асоціацію з ЄС, в України є менше року, щоби ввести обов’язковий техогляд для всіх авто. Коли чекати?

– Вимога справді обов'язкова, але ніхто не збирається вводити "повальний" обов'язковий техогляд з 1 вересня чи 1 січня. Перш за все, техогляд стосується комерційного транспорту. По-друге, навіть якщо і будуть введені додаткові умови техогляду, вони стосуватимуться першої реєстрації і, можливо, ТО після аварій, що логічно. Окремо обговорюється можливість введення техогляду для транспорту, який виїжджає закордон. Усі ці норми поки що не введені, а законопроєкт, який повернувся з уряду, все ще на доопрацюванні. Але повернення до старої радянської системи не буде.

Читайте також - В Україні хочуть повернути обов'язковий техогляд автомобілів. Знову корупція? Розбір

– Тут основне запитання – хто зможе проводити ТО? До цього МІУ звинувачували у спробі створити монополію на користь кількох підприємств.

– Вихід на ринок ТО – це не лише питання МІУ. Зараз для цього потрібно пройти три інстанції: НААУ, МІУ та ГСЦ МВС. І зловживання є у всіх трьох органах. 

З іншого боку, на ринку ТО триває запекла боротьба між двома таборами: тими, хто вже вийшов на ринок, та прагне монополії. Є кілька великих гравців, які через "своїх" людей в інстанціях не пускають малих, тож навіть добре обладнані станції по півтора року не можуть отримати дозволи. Але є і інша частина ринку, яка непристосована для проведення техогляду і дуже часто просто займається продажем протоколів у гаражах. 

Ми пропонуємо залишити один, максимум два органи контролю та зробити систему подачі документів повністю прозорою.

– З маршрутками що збираєтеся робити? 

– Уже готовий проєкт нормативно-правових актів, який вносить великі зміни в цю галузь. Зокрема наказу 1081, який реагує питання міжобласних перевезень. Я думаю, в нього будуть внесені декілька революційних норм, які публічно будуть обговорені.

Наразі є дві концепції щодо дозволів на маршрути. Перша – обмежити кількість конкурсантів за маршрут до 2-3. Таке пропонує частина перевізників: мовляв, якщо маршрут 100% їхній – точно інвестуватимуть в транспорт та сервіс. Інший варіант, який більше пропонують міжнародні гравці – забрати обмеження взагалі та видавати маршрути за заявочним принципом: хочу їхати з пункту А в пункт Б, у мене ось такий транспорт. Скільки хочуть – стільки й пускати. Вони вказують, що лібералізація дозволить зменшити ціну за квиток, як це вже було в інших країнах. Зараз їздити між українськими містами дорожче, ніж в ЄС. 

У галузі багато регуляції, через що 20% ринку працює в "сіру", ще десь 30% – в "чорну". Наприклад, на відстані понад 150 км не можна їздити "спринтерами". Хочемо прибрати цю заборону, але лише для непереобладнаного транспорту і з обмежувачами швидкості. Окрім того точно повернемо регуляцію автостанцій. Вакханалію, яка зараз відбувається з тим, що автостанцією можна назвати будь-який кіоск і від нього відправляти пасажирів, потрібно впорядкувати. Рухатимемося у бік класифікації автостанцій з відповідними критеріями.

Ну, і головне – вже з наступної комісії, усі питання щодо розподілу маршрутів транслюватимуться у прямому етері.

Міжнародні дозволи

 – Яка наразі ситуація з міжнародними дозволами? 

– Коли ми прийшли, була катастрофічна. Їх видають уряди інших країн, а Укртрансбезпека розподіляє на внутрішньому ринку. Лімітована кількість та закритість дуже допомагали в корупції: десь ДСБТ продавала чисті бланки (які коштують 40 грн), десь їх виносили зі складу чи підробляли. 

Півтора роки тому запровадили платню 50 грн за бронювання дозволу – нібито за обслуговування інформаційної системи, яка забезпечувала це бронювання. Саму систему вивели на державне підприємство ГЦЦ і "зняли" з ринку близько 60 млн грн. Ми закрили цю схему за ніч, і нічого не завалилось, а ринок зміг зекономити 7 млн грн.

– Що робити, щоби дозволами не торгували? 

– У цієї проблеми дві складові – корупція у держорганах та шахрайство з боку перевізників. Перевізники заходять у систему, бронюють собі дозволи та чекають кінця року та продають у 100-200 разів дорожче. На деякі країни – за $500-700.

Ми збираємось опублікувати дані про всіх перевізників – тоді всім стане зрозуміло, хто "сидить" на дозволах. 

Якщо би була спільна система обміну даними з МВС, прикордонною та митною службами – їх би ніхто вже не зміг продавати. А поки це створює проблеми з нашими міжнародними партнерами. 

– Наприклад?

– Непрозорість системи розподілу дозволів дає нашим польським колегам привід не збільшувати квоту на дозволи. Хоча насправді це питання конкуренції між двома країнами, і дії польської сторони суперечать положенням Угоди про Асоціацію між Україною та ЄС. Але замість прописаних угодою щонайменше 200 000 дозволів, цьогоріч ми отримали від Польщі лише 160 000. 

Це проблема, бо Україна щороку нарощує товарообмін з ЄС, і через Польщу відбувається транзит до 12 країн – це майже 37% експорту. Зараз наші перевізники стали на кордоні, до кінця року залишилося десь 6000-8000 дозволів. Це призводить до того, що вони їдуть до Польщі та реєструються там, і податки теж платять там. 

– Чому поляки це роблять? Україна теж виділяє такі квоти?

– Полякам не потрібно стільки наших дозволів. Незабаром в ЄС запрацює так званий пакет мобільності, який різко збільшить вартість перевезень, у тому числі для польських операторів. У Польщі найбільший в Європі парк – 300 000 вантажівок. В України десь наполовину менший, але з погляду на нові європейські норми, наші перевізники значно більш конкурентоспроможні, тож припускаю, через це. 

Символічно, що Польща переживала такі самі проблеми 20 років тому, коли вони не були членами ЄС і конкурували з німецькими перевізниками. І зрештою виграли. Тепер така сама ситуація повторюється з Україною. 

 - Ще з якимись країнами є такі проблеми? 

– Величезна проблема, але дещо іншого характеру, з білоруськими дозволами. Їх критично мало, а товарообіг збільшується, настрої українських перевізників – вкрай критичні. 

Вирішенням могла би стати ратифікація протоколу між двома урядами щодо лібералізації автомобільних перевезень. Я розумію болючість цього питання, але йдеться не лише і навіть не так про білоруський ринок, а про ризик втратити доступ до ринків Скандинавії та країн Балтії. Лише до кінця поточного року ми втратимо від дефіциту білоруських дозволів приблизно 1,5 млрд грн.