Якщо 2020-й став для морської галузі роком розчарувань та нездійснених надій, то 2021-й можна з обережним оптимізмом назвати роком відновлення правильного курсу. Причому саме цього року ми можемо яскраво простежити різницю між "діяльністю" попереднього міністра інфраструктури Владислава Криклія та роботою нового – Олександра Кубракова, призначеного у травні 2021-го.

Отже, почнемо з найболючіших тем.

Кадрові питання

2021 приніс не тільки звільнення Владислава Криклія. У команду нового міністра Олександра Кубракова, нарешті, призначено профільного заступника по морю – Юрія Васькова. Крім того, через два роки нескінченних конкурсів свого законного керівника отримала і Державна служба морського та річкового транспорту України (Морська адміністрація) – Віталія Кіндратіва.

Схоже, закінчується епоха нескінченних в.о., більшість державних підприємств вже отримали повноцінних керівників, в інших активно проводяться конкурси.

В Адміністрації морських портів України (АМПУ) завершується конкурс із добору членів наглядової ради, який, у свою чергу, має оголосити конкурс на Голову АМПУ.

Дипломування моряків

У липні 2021 року Служба безпеки України накрила корупційну мережу оформлення дозвільних документів моряків на $150 млн.

Служба вилучила обладнання та програмне забезпечення, які зберігали персональні дані всіх українських моряків.

Система завмерла на кілька місяців, на налагодження процесів знадобився час.

При цьому моряки продовжили документи на рік, що дозволило нівелювати можливі проблеми при працевлаштуванні.

Нормативна база у сфері дипломування потребує серйозного доопрацювання. Але вже сьогодні українські моряки можуть вільно пройти курси у вибраному навчально-тренажерному центрі, автоматично підтвердити робочі документи, скласти тест для присвоєння у системі CES.

І якщо йти за заданим курсом, то через півроку-рік система дипломування моряків перестане бути ганебною плямою на міжнародному іміджі України.

Капітани портів

Нагляд за безпекою мореплавання в морських портах та на підходах до них здійснюють капітани морських портів (згідно зі ст. 77 Кодексу торговельного мореплавання, призначаються та звільняються міністром інфраструктури). Звільнених ще у 2018 році попередніх капітанів портів так і не замінили на нових. Є якісь люди, призначені головою Морської адміністрації, і посада яких містить 32 слова, у тому числі і "капітан порту", але немає жодного капітана порту, призначеного міністром відповідно до закону.

На початку грудня в Мін'юсті було зареєстровано наказ Міністерства інфраструктури "Про затвердження Положення про капітана морського порту та службу капітана морського порту". Таким чином, вже з 1 січня 2022 року капітани повертаються до АМПУ, що практично повністю вирішує проблему.

Концесії портів

Концесії активів у портовій галузі почали шкутильгати на обидві ноги ще з моменту оголошення переможців перших конкурсів.

Цього року одразу два ключові учасники концесії в Херсоні (співвласники групи компаній Risoil Шота Хаджішвілі та Джемал Інаішвілі) оголосили про вихід з проекту у зв'язку з його затягуванням та бюрократичним "пеклом". У Мінінфраструктурі обіцяють залагодити всі формальності та передати Херсонський порт концесіонеру вже до кінця 2021 року.

Краще справи у Миколаєві. Катарська QTerminals 2 грудня 2021 стала повноправним концесіонером в порту Ольвія. Угодою передбачено 3,4 млрд грн на розвиток порту. Окремий пункт угоди – це вирішення інфраструктурних проблем міста Миколаєва, на які буде витрачено щонайменше 80 млн грн. Зокрема, коштом інвестора планується будівництво нового тунелю під залізницею в Корабельному районі.

Також концесіонер зобов'язався зберегти робочі місця для працівників підприємства терміном на шість років, а до роботи в порту щонайбільше мають залучати громадян України.

На сьогоднішній день в Україні реалізуються ще чотири концесійні проекти в портах міста Бердянська, Ізмаїла, Одеси та у трьох терміналах Чорноморського порту. І ця новина, безумовно, є позитивною як для іноземних інвесторів, так і для економіки України в цілому.

Законодавство про ВВТ

Галузь тепло сприйняла, ухвалений у 2020 році довгоочікуваний закон "Про внутрішній водний транспорт". Документ набирає чинності з 1 січня 2022 року. Для його повноцінної роботи необхідно було розробити та прийняти десятки підзаконних нормативно-правових актів. На сьогоднішній день прийнято, опубліковано або перебуває на стадії узгодження майже 90% з них, що не може не тішити.

Залишається не до кінця вирішеним питання щодо фінансування внутрішніх водних шляхів, будівництва, інвестицій.

Новий рік покаже, на чиї плечі реально ляжуть ці витрати. У Мінінфраструктурі заявляють про 750 млн грн, виділених на 2022 рік на забезпечення функціонування річок.

Конвенція MLC

Вперше за довгі роки активізувалась робота з міжнародними договорами. Конвенція про працю у морському судноплавстві є одним із ключових у міжнародному морському праві. У ній об'єднані норми чинних конвенцій та рекомендацій про працю у морському судноплавстві, а також основоположні принципи, що містяться в інших міжнародних конвенціях про працю.

На сайті Мінінфраструктури опубліковано законопроект про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавання, яким норми КТМ приводяться у відповідність до Конвенції MLC. Ратифікація самої Конвенції має відбутися вже 2022 року. Залишається сподіватися, що на цьому міжнародному договорі ми не зупинимося, оскільки за роки бездіяльності у цьому напрямі накопичилося дуже багато роботи.

Паризький меморандум про порозуміння держав прапора

За підсумками 2020 року Україна залишила чорний список оновленого рейтингу White, Grey & Black List (WGB List) Паризького меморандуму про взаєморозуміння держав прапора (Paris MoU), який відображає рівень виконання вимог щодо безпеки судноплавства.

У загальному рейтингу позиція України перемістилася з 65 на 61 місце (з восьмого місця чорного списку на 22-ге, останнє місце сірого списку). В оновленому рейтингу представлено 70 прапорів. У білий список входять 39 держав, у сірий – 22, у чорний – дев'ять.

Заради справедливості зазначу, що заслуг нашої держави в цій події немає. Це, швидше, пов'язано зі зменшуваною кількістю рейсів до іноземних портів українських суден та значно гіршим станом суден у країнах "чорного списку". Технічний стан українських суден та дотримання на них основних міжнародних конвенцій, як і раніше, залишає бажати кращого.

А тепер про проблеми та невдачі

АМПУ, портові збори

Забезпечення безпеки мореплавання в українських портах покладено на Адміністрацію морських портів України (АМПУ). Для цих цілей у всіх портах стягуються портові збори, які приносять левову частку доходів АМПУ та можуть використовуватись виключно за цільовим призначенням.

Ставки портових зборів в Україні найвищі на Чорному морі, а порти при цьому перебувають у жалюгідному стані. При цьому у фінплані АМПУ на 2021 рік заплановано дохід у 8 млрд грн та відрахування до бюджету майже 4 млрд грн, що говорить про грубе порушення законодавства та нецільове використання портових зборів.

Якщо АМПУ генерує прибуток, це говорить або про неефективне використання коштів, або про завищені ставки. Або про те та інше.

Методику розрахунку ставок портових зборів досі не прийнято. Інвестицій в інфраструктуру практично немає. Адміністративні витрати АМПУ становлять 1 млрд грн на рік. Постійного керівника в АМПУ немає вже багато років.

Хотілося б сподіватися, що саме на це буде спрямовано зусилля Мінінфраструктури у 2022 році.

Суднобудування та розвиток українського прапора

Говорячи про розвиток річкових перевезень, не можна не згадати про суднобудування та український флот. У 2020 році, за даними UNCTAD, під прапором України налічувалося 410 самохідних торгових суден водотоннажністю 361 000 т.

При цьому в 1990 році на балансі одного тільки Чорноморського морського пароплавства (ЧМП) знаходилося 295 морських суден різного класу із сумарною водотоннажністю 5 млн т і близько 1 100 одиниць допоміжного флоту.

Повернути ЧМП чи відродити УДП неможливо, це факт. Але можна створити умови, за яких іноземні судновласники захочуть реєструвати суди в Україні.

Сьогодні, щоб зареєструвати судно в Державному судновому реєстрі, необхідно зібрати неймовірну кількість папірців і місяць чекати, поки їх розгляне Морська адміністрація. У той же час, у Болгарії, Румунії, Грузії та інших країнах можна отримати право плавання під їх прапором за допомогою електронних сервісів за кілька днів.

Далі питання митного оформлення. Імпорт спричинить сплату 20% ПДВ та 5-15% мита. Тобто за вартості судна $10 млн потрібно оплатити близько $3 млн за український прапор. У провідних морських державах за реєстрацію стягується збір у кілька тисяч доларів.

Які перспективи нашого прапора за таких умов? Риторичне питання.

Для повноцінного розвитку українського флоту необхідний комплекс заходів, що включає підтримку суднобудування, лібералізацію податкових та митних вимог, спрощення процедур реєстрації. Досягти цього можна лише консолідувавши сили народних депутатів (насамперед транспортного комітету), Мінінфраструктури та профільних морських фахівців.

Інвестиції

Як показує практика, навіть за нинішніх умов інвестиції йдуть у портову галузь. Є приклади DP World, QTerminals, Risoil. Проте загалом інвестиційний клімат в Україні малопривабливий для іноземців (та й українців також). Немає чітких та прозорих процедур, будь-який проект наштовхується на величезну стіну з бюрократичних процедур.

Це і невизначеність із будівництвом на землях водного фонду в портових акваторіях, і розкиданість повноважень з різних державних органів, і відсутність порядку відшкодування вкладених інвестицій. Все разом це перетворює будь-який інвестиційний проект на квест із малопередбачуваним результатом, що звичайно серйозно обмежує розвиток наших портів.

Підсумовуючи, у новому році хочеться побажати оновленому міністерству не згортати з правильного шляху та активно набирати обертів.