Собственный флот для агро – большое плавание или путь на дно

Впервые материал был опубликован в июне для подписчиков

Читайте нас в Telegram: главные новости коротко

Украинские аграрии приступили к развитию собственных судоходных проектов. За последний год холдинг "Кернел" Андрея Веревского обзавелся флотилией из трех судов, одно из которых – танкер-масловоз, а ТАС Агро Сергея Тигипко обещает создать собственный флот. Это в дополнение к армаде речных зерновозов Нибулона, который развивает данное направление с середины 2010-х.

Что такое судоперевозки для сельхозпроизводителей – перспективное направление развития, желание пройтись по пути Аристотеля Онассиса (известный греческий судовладелец) или первые шаги к банкротству?

Головокружительные перспективы и их конец

В 2022 году и до середины 2023 года фрахт грузовых судов в Черном море стоил сумасшедших денег. Война сделала этот бизнес рискованным и высокодоходным. Летом 2022 года фрахтовые ставки из порта Рени в ближайшие порты Средиземного моря не опускались ниже $100 за тонну.

С открытием "Зернового коридора", а также углублением дунайского устья Быстрое ставки снизились, но держались в коридоре $50-60 за тонну.

"Именно это время судовладельцы будут вспоминать как период высоких прибылей", – говорит Антон Шапран, директор логистической компании Maritime Logistics.

Высокие риски и ставки сохранялись после крушения "Зернового коридора" и до конца 2023 года, когда уже начал набирать обороты "Украинский коридор". Его работа стала возможна после того, как украинские военные провели ряд удачных операций на острове Змеиный, "вышках Бойко", побережье Крыма и в Севастополе, а также отогнали российский ВМФ подальше от портов Большой Одессы.

Именно в это время стало известно, что аграрный холдинг Кернел приобрел два достаточно новых и крупных судна – зерновоз и танкер для транспортировки масла. Ранее LIGA.net писала о том, что зерно из дунайских портов в Черное море вытаскивали суда "флота гномов" – старые и относительно небольшие. Приобретение Кернела рассчитано на погрузку в крупных морских портах. Такая инвестиция, сделанная еще в начале 2023 года, указывает на оптимизм владельца и уверенность в развитии событий.

С другой стороны, уже с 2024 года все большее число судов стали заходить в украинские порты и ставки фрахта начали снижаться. К началу лета из Одессы в Бейрут ставка составляла $20-21 за тонну. По расчетам Антона Шапрана, в таких условиях судовладелец получает доход на уровне от $1200 до $2000 в день. Если учесть затраты на поддержку и обслуживание судна, экипаж и страхование, то рентабельность "исчезающая".

Конечно, "классические" аграрии, не имеющие в собственности судов, пользуются возможностью снизить логистические расходы. Поэтому объемы экспорта через порты растут.

Но в Черное море судов "набежало" больше, чем есть груза. По данным Maritime Logistics, в период с 27 мая по 1 июня здесь более 350 судов ожидали загрузки, что привело к снижению фрахта на $0,5-1,5/т (7%).

Чуть раньше, в начале весны, стало известно, что Кернел приобрел третье судно. Он стал флагманом флота этой компании. Речь о Rotterdam Pearl V, которой относят к классу "хендимакс" (крупные сухогрузы, дедвейтом от 52 000 до 58 000 т).

В то же время выяснилось, что пополнила свой парк судов украинская компания Argo Shipping. Она приобрела два небольших сухогруза. Учитывая время, необходимое для оформления приобретения судов, украинские компании принимали решение именно во время больших фрахтовых ставок.

На противоходе

Владелец компаний BPG Shipping Геннадий Иванов (специализируется на операторской работе с судами) уверен, что никакого кризиса "низкого фрахта" нет и сейчас обычный мертвый сезон. Уже со второй половины июля он ожидает оживления.

"Действительно, есть определенная цикличность на фрахтовом рынке, но пока я не вижу фундаментальных причин для фрахтового кризиса. Греческие судовладельцы сейчас имеют достаточно работы на среднесрочную перспективу, а на ведущих мировых верфях очереди", – говорит Геннадий Иванов.

По его мнению, главное – понимать, что выход на рынок судовладельцев — "это марафон", и цикл окупаемости капиталовложений может составлять 5-6 лет.

"Конечно, есть нюансы с комплектацией экипажа, обеспечением загрузки на обратном пути, другие детали. Поэтому этот бизнес для крупных компаний, которые готовы создавать собственные shipping-департаменты или отдавать часть работы на аутсорсинг", – говорит Геннадий Иванов.

Собственно, Кернел создал отдельное подразделение – департамент перевалки и флота. Но при этом его руководитель в интервью ЦТС отметил, что будут использовать "аутсорсинг для технического менеджмента нашего флота". И похоже, что следует ожидать появления новых судов, ведь Кернел планирует "постоянно находиться… на рынке купли-продажи флота".

Для понимания: такое "пребывание" дорого стоит. Это расходы от $5 млн до $30 млн на одно судно. Причем среди достаточно объективных факторов (тоннаж, возраст и состояние судна) на цену влияет и цикл фрахта – это достаточно непрогнозируемая категория.

Как рассказал LIGA.net Антон Шапран, в свое время, в середине 2010-х годов, один из украинских судовладельцев решил продать судно. К тому времени рыночные цены на такой тип и в таком состоянии составляли около $2 млн. Его удалось уговорить подождать, и уже через пару лет сделку закрыли по цене $5 млн.

Своеобразную стратегию избрал Нибулон Андрея Вадатурского, создававшего свой флот с прицелом на работу по Днепру, Южному Бугу и Дунаю. Вместе с флотом компания строила инфраструктуру – порты и собственный судостроительный завод.

"Пример Нибулона – это история о том, как созданный кластер "река-море" настроен как альтернатива наземному транспорту", – говорит Евгений Маштаков, операционный директор Zaria Trade (компания связана с операторской работой с судами и зернотрейдингом).

Как сообщил LIGA.net Сергей Калкутин, директор по логистике Нибулона, компания решает проблему эвакуации своего флота из Николаевского портового узла.

"Это позволит решить проблему дефицита судов класса "река-море", которые могли бы эффективно работать на Дунае, а сейчас, к сожалению, простаивают", – говорит он.

Для такой эвакуации требуется разминирование международных и внутренних водных путей на 16 000 кв. км акватории.

Качели, или При чем здесь агробизнес

Расходы на содержание одного судна измеряются сотнями тысяч долларов в год, не говоря уже о флоте. Поэтому через два-три года такие расходы – особенно без встречного потока денег от эксплуатации – могут довести владельцев судов до финансового краха.

"Мой опыт показывает, что аграрии, решившие стать судовладельцами, в большинстве случаев приходят к банкротству такой компании, поскольку не имеют опыта в морской отрасли", – говорит Евгений Маштаков.

Он отмечает, что содержание флота требует найма многочисленных специалистов с разной специализацией.

"Даже приобрести судно в нормальном техническом состоянии для людей вне морского рынка непросто. Я уже не говорю о строительстве судна, где заводы имеют очереди от пулов судовладельцев и не рассматривают какие-либо запросы от компаний вне морского рынка", – говорит он.

Это мнение разделяет Иван Ниякий, соучредитель и коммерческий директор Soul Marine.

"Собственный флот – это рискованный и сложный бизнес, где цена ошибки измеряется шестизначными суммами. Завтра глубоководные порты снова заблокируют и нужно быть готовым использовать этот флот на других рынках. А это уже не об агробизнесе, а о чартеринге и брокерстве. Кроме того, зерновые грузы имеют ярко выраженную сезонность и нужно загружать флот в низкие месяцы", – говорит Иван Ниякий.

На этом фоне интересно выглядит заявление главы компании "ТАС Агро" Олега Заплетнюка, который сказал, что рассматривается перспектива приобретения собственного флота.

"Мы смотрим, какие есть ограничивающие факторы и как их снять в течение следующих нескольких лет. Возможно, собственные баржи, собственный флот или перегрузочный терминал будем иметь. Сегодня очень важно быть независимым, то есть контролировать всю цепь логистики", – сказал он в интервью Forbes.