Власний флот для агро – велике плавання чи шлях на дно

Вперше матеріал було опубліковано в червні для підписників

Читайте нас в Telegram: головні новини коротко

Українські аграрії взялися за розвиток власних судноплавних проєктів. За останній рік холдинг "Кернел" Андрія Веревського придбав флотилію з трьох суден, один з яких танкер-олієвоз, а ТАС Агро Сергія Тігіпка обіцяє створити власний флот. Це додатково до армади річкових зерновозів Нібулону, який розвиває цей напрям з середини 2010-х.

Що таке судноперевезення для сільгоспвиробників – перспективний напрям розвитку, бажання пройтися шляхом Арістотеля Онассіса (відомий грецький судновласник) чи перші кроки до банкрутства?

Карколомні перспективи та їх кінець

У 2022 році та до середини 2023 року фрахт вантажних суден в Чорному морі коштував шалених грошей. Війна зробила цей бізнес ризиковим та високодохідним. Влітку 2022 року фрахтові ставки з порту Рені до найближчих портів Середземного моря не опускалися нижче $100 за тонну.

З відкриттям "Зернового коридору", а також поглибленням дунайського гирла Бистре ставки зменшилися, але трималися в коридорі $50-60 за тонну.

"Саме цей час судновласники згадуватимуть як період високих прибутків", – каже Антон Шапран, директор логістичної компанії Maritime Logistics.

Високі ризики та ставки зберігалися після краху "Зернового коридору" і до кінця 2023 року, коли вже почав набирати обертів "Український коридор". Його робота стала можливою після того, як українські військові провели низку вдалих операцій на острові Зміїний, "вежах Бойка", побережжі Криму та в Севастополі й відігнали російський ВМФ якомога далі від портів Великої Одеси.

Саме в цей час стало відомо, що аграрний холдинг "Кернел" придбав два достатньо нових та великих судна – зерновоз та танкер для транспортування олії. Раніше LIGA.net писала про те, що зерно з дунайських портів в Чорне море витягували судна "гном’ячого флоту" – старі та відносно невеликі. Придбання Кернелу розраховані на завантаження у великих морських портах. Отже, така інвестиція, зроблена ще на початку 2023 року, вказує на оптимізм власника та впевненість у розвитку подій.

З іншого боку, вже з 2024 року все більше суден почали заходити в українські порти й ставки фрахту стали зменшуватися. На початок літа з Одеси до Бейрута ставка становила $20-21 за тонну. За розрахунками Антона Шапрана, в таких умовах судновласник отримує дохід на рівні від $1200 до $2000 на день. Якщо врахувати витрати на підтримку та технічне обслуговування судна, екіпаж та страхування, то рентабельність "така, що зникає".

Звісно, "класичні" аграрії, які не мають у власності суден, користуються можливістю зменшити логістичні витрати. Тому обсяги експорту через порти зростають.

Але в Чорне море суден "набігло" більше, ніж є вантажу. За даними Maritime Logistics, в період з 27 травня до 1 червня тут понад 350 суден чекали завантаження, що призвело до зниження фрахту на $0,5-1,5/т (7%).

Трішки раніше, на початку весни, стало відомо, що Кернел придбав третє судно. Воно стало флагманом флоту цієї компанії. Йдеться про Rotterdam Pearl V, якій входить до класу "хендимакс" (великі суховантажні судна, дедвейтом від 52 000 до 58 000 т).

Водночас з’ясувалося, що поповнила свій парк суден українська компанія Argo Shipping. Вона придбала два невеликих суховантажі. З огляду на час, потрібний на оформлення придбання суден, українські компанії ухвалювали рішення саме в час великих фрахтових ставок.

На протиході

Власник компаній BPG Shipping Геннадій Іванов (спеціалізується на операторській роботі з суднами) впевнений, що жодної кризи "низького фрахту" немає і зараз звичайний мертвий сезон. Вже з другої половини липня він очікує пожвавлення.

"Дійсно, є певна циклічність на фрахтовому ринку, але наразі я не бачу фундаментальних причин для фрахтової кризи. Грецькі судновласники зараз мають достатньо роботи на середньострокову перспективу, а на провідних світових корабельнях черги", – каже Геннадій Іванов.

На його думку, головне – розуміти, що вихід на ринок судновласників — "це марафон" і цикл окупності капіталовкладень може становити 5-6 років.

"Звісно, є нюанси із комплектацією екіпажу, забезпеченням завантаження на зворотному шляху, інші деталі. Тому цей бізнес для великих компаній, які готові створювати власні shipping-департаменти або віддавати частину роботи на аутсорсинг", – каже Геннадій Іванов.

Власне, Кернел створив окремий підрозділ – департамент перевалки та флоту. Але водночас його керівник в інтерв’ю ЦТС зазначив, що будуть використовувати "аутсорсинг для технічного менеджменту нашого флоту". І схоже на те, що слід очікувати появи нових суден, адже Кернел планує "постійно перебувати… на ринку купівлі-продажу флоту".

Для розуміння: таке "перебування" багато коштує. Це витрати від $5 млн до $30 млн на одне судно. Причому серед достатньо об’єктивних факторів (тоннаж, вік та стан судна) на ціну впливає і цикл фрахту, а це достатньо непрогнозована категорія.

Як розповів LIGA.net Антон Шапран, свого часу, в середині 2010-х років, один з українських судновласників вирішив продати судно. На той час ринкові ціни на такий тип та в такому стані становили близько $2 млн. Його вдалося вмовити почекати, і вже через кілька років угоду закрили за ціною $5 млн.

Своєрідну стратегію обрав Нібулон Андрія Вадатурського, який створював свій флот з прицілом на роботу Дніпром, Південним Бугом та Дунаєм. Разом із флотом компанія розбудовувала інфраструктуру – порти та власний суднобудівний завод.

"Приклад Нібулону — це історія про те, як створений кластер "ріка-море" налаштований як альтернатива наземному транспорту", – каже Євген Маштаков, операційний директор Zaria Trade (компанія пов’язана з операторською роботою із суднами та зернотрейдингом).

Як повідомив LIGA.net Сергій Калкутін, директор з логістики Нібулону, наразі компанія розв'язує проблему евакуації свого флоту із Миколаївського портового вузла.

"Це дасть змогу вирішити проблему дефіциту суден класу "ріка-море", які могли б ефективно працювати на Дунаї, а зараз, на жаль, простоюють", – каже він.

Для такої евакуації потрібне розмінування міжнародних та внутрішніх водних шляхів на 16 000 кв. км акваторії.

Гойдалка, або До чого тут агробізнес

Витрати на утримання одного судна вимірюються сотнями тисяч доларів на рік, не кажучи вже про флот. Тому за два-три роки такі видатки – особливо без зустрічного потоку грошей від експлуатації – можуть довести власників суден до фінансового краху.

"Мій досвід показує, що аграрії, які вирішили стати судновласниками, в більшості випадків приходять до банкрутства такої компанії, оскільки не мають досвіду в морській галузі", – каже Євген Маштаков.

Він зазначає, що утримання флоту вимагає наймання численних фахівців із різною спеціалізацією.

"Навіть придбати судно в нормальному технічному стані для людей поза морським ринком непросто. Я вже не говорю про будівництво судна, де заводи мають черги від пулів судновласників і не розглядають будь-які запити від компаній поза морським ринком", – каже він.

Цю думку поділяє Іван Ніякий, співзасновник та комерційний директор Soul Marine.

"Власний флот – це ризикований та складний бізнес, де ціна помилки вимірюється шестизначними сумами. Завтра глибоководні порти знову заблокують і треба бути готовим використовувати цей флот на інших ринках. А це вже не про агробізнес, а про чартеринг та брокерство. Крім того, зернові вантажі мають яскраво виражену сезонність і потрібно завантажувати флот у низькі місяці", – каже Іван Ніякий.

На цьому тлі цікаво виглядає заява голови компанії "ТАС Агро" Олега Заплетнюка, який сказав, що розглядається перспектива придбання власного флоту.

"Ми дивимося, які є обмежувальні чинники і як їх зняти протягом наступних кількох років. Можливо, власні баржі, власний флот чи перевантажувальний термінал матимемо. Сьогодні дуже важливо бути незалежним, тобто контролювати весь ланцюг логістики", — сказав він в інтерв’ю Forbes.