Без лицензий и взяток. Какой рынок такси нам нужен

В рамках деятельности Ассоциации ответственных перевозчиков была подготовлена концепциия реформы рынка такси.

Стартовые позиции были следующие: 95-99% рынка в тени; непонятный статус перевозчика и сервиса такси; острое желание государства отрегулировать "по-своему".

Мы изучили различные форматы работы служб такси и пришли к выводу, что взаимоотношения пассажира, водителя и сервиса являются новым видом взаимоотношений. Есть серьезные причины считать, что их невозможно регулировать с максимальной эффективностью в рамках текущей законодательной базы.

Почему мы называем эти взаимоотношения новыми? Во-первых, водители не работают "на" сервис, т.е. не состоят с сервисом в трудовых отношениях. А во-вторых, как правило, работают одновременно с несколькими сервисами, у которых разные бизнес-модели. Т.е. ни трудовые отношения, ни ФОП второй группы, ни ФОП третьей группы не могут охватить весь спектр возможных вариантов сотрудничества.

Более того, поскольку около половины водителей не считают оказание услуг по перевозке своей основной занятостью, любые сложные инструменты доступа к профессии загоняют их в тень. Ну и стоит учитывать налоговую нагрузку на валовый доход. Его большая половина - это расходы и амортизация, а это много.

Важно понимать: все разговоры о том, что государство сейчас наведет порядок - несостоятельны. Их легко опровергнуть примером Яндекс-такси, которое продолжает работу, несмотря на фактический запрет.

Теперь по сути. В ситуации с рынком такси есть четыре стороны: пассажир, водитель, сервис перевозок и государство.

Для пассажира важно ездить комфортно и безопасно.

Для водителя важно зарабатывать, не иметь проблем с контролирующими органами, иметь возможность работать с как можно большим количеством сервисов.

Для сервисов такси важны те же факторы, что и для водителя, а также отсутствие необходимости ведения сложного учета по каждому конкретному водителю и отсутствие статуса налогового агента по водителям.

Для государства важно вывести рынок из тени, получить налоги, а также не породить 100500 новых коррупционных схем на доступе к рынку или контроле рынка.

Чтобы совместить их интересы, мы исходили из того, что формат организации работы должен быть простым и не создавать лишних возможностей для злоупотреблений. Но раз мы говорим о серьезной либерализации и снижении нагрузки - с возможностью реального контроля (опять таки, без возможности злоупотребления).

В чем наша идея? Мы хотим, чтобы водитель разово совершал некий платеж, который содержал бы в себе покупку права предоставления услуг. То есть сразу собирать налоги, не пытаясь особо контролировать дальнейший процесс. Мы назвали этот платеж назвали "токеном".

Водитель покупает (разово) "токен", который дает ему право год ездить в качестве перевозчика. Документ, должен выдаваться по заявительному принципу и стоить от 2500 до 5000 грн в год.

Есть разные варианты, как именно организовать "токен". В моем понимании бумажка об оплате с печатью банка сама может быть "токеном". И не нужно плодить дополнительные разрешительные документы. Оплатил квитанцию - ездишь спокойно. И государство все получило.

Также водитель покупает страховку для пассажиров. По нашим оценкам, это где-то 40 грн в месяц. Либо страховку ему обеспечивает сервис.

Дальше. Для оказания услуг в машине водителя лежат четыре документа, которые может проверять при остановке полиция и "Укртрансбезопасность":

1. "Токен".

2. Страховка пассажира.

3. (опционально) Справка.

4. (опционально) Техосмотр.

Скажу честно, в справку я не верю, т.к. ее и дальше будут за 99 грн привозить домой "под ключ".

А техосмотр к нам должен вернуться в рамках инфраструктурного пакета Соглашения о Евроассоциации. То есть, всем придется проверять свое авто раз в несколько лет. А водителям, которые оказывают услуги, – чаще.

Государство получает налоги все время, но в состоянии с первого раза контролировать и штрафовать за нарушение. Также государство получит бонус в виде уменьшения количества лиц, получающих субсидию на комуслуги.

И здесь мне бы очень хотелось, чтобы изменять стоимость "Токена" дорогой родине было тяжело, потому что разрушить либеральную детенизацию очень легко, если надо будет в очередной раз собрать со страны налоги для повышения пенсий перед выборами.

Сервис вообще не парится по поводу статуса водителей. Его теперь будет заботить растущий белый рынок, конкуренция и, соответственно, работа над улучшением качества услуг.

Под эту идею уже есть наш законопроект, который рассматривался предварительно подкомитетом профильного комитета Верховной Рады. Также, чтобы понимать реакцию водителей на детенизацию с помощью "токена" и оценки других вариантов организации рынка, мы заказали и получили исследования GfK.

Все это было собрано в пакет и отправлено в BRDO и вошло в "зеленую книгу" реформы рынка такси. Создана рабочая группа в Мининфраструктуры, где наша концепция пока выигрывает.

Резюмируя, я очень надеюсь что все получится, и это будет детенизация методом пряника, которая поможет установить нормальные отношения между бизнесом и государством. И хотелось бы, чтобы она не закончилась очередным кидком с неадекватным ростом проверок и стоимости "токена".