Основатель EasyWay: Главное - найти в городе вменяемого человека

В 2011 году Иван Шерстюк с небольшой командой запустил сервис отслеживания общественного транспорта. Изначально EasyWay планировался с частичной ориентацией на туристов - приближалось Евро-2012. Однако сервис - во многом благодаря сарафанному радио - набрал постоянных украинских пользователей.

По словам Шерстюка, на текущий момент в EasyWay порядка 1,3 млн посетителей web-версии, около 300 000 пользуются приложением для Android, около 100 000 - на iOS. Основной заработок идет с рекламы внутри приложения. Расширяется география и за рубежом.

Первые версии показывали на карте только схемы маршрутов и помогали построить путь от точки А к точке Б с учетом стоимости, скорости или оптимальности. Постепенно к этому добавились GPS-данные по отдельным маршрутам. Стало возможно отслеживать местоположение конкретного автобуса/трамвая/маршрутки и точнее планировать дорогу.

Оказывается, чтобы нанести на электронную карту схемы прохождения, Ивану Шерстюку и команде пришлось немало попотеть. Данных в нужном виде ни у кого не было, нужно было формировать базы вручную буквально с фотографий маршрутов. С GPS-данными было еще интереснее: в некоторых городах для их получения приходится воевать с частными компаниями. Иногда - через суд.

Журналист LIGA.net поговорил с основателем EasyWay о многолетней битве с бюрократией и узнал, можно ли будет 100% общественного транспорта в Украине отслеживать онлайн.

- Иван, от кого обычно исходит инициатива, чтобы транспорт появился в сервисе: от города или от вас?

- Небольшие города могут написать сами. Большие - либо мы, либо частная компания-оператор системы диспетчеризации выходит на связь и отдает данные. Они концентрируются на своем софте для диспетчеризации. Мы же дополняем их в сфере отображения данных жителю города. Получается выгодное всем партнерство.

- Как схематически происходит работа сервиса? Откуда берутся данные?

- В салоне транспортного средства стоит GPS-трекер, который передает данные в систему диспетчеризации (привязка транспортного средства к маршрутам). Оттуда нам выгружают данные в определенном формате.

В редких случаях, как в Александрии, диспетчеризацию делают через наш софт. Мы не делаем отчетов для управления транспорта, а концентрируемся только на том, чтобы правильно и удобно донести информацию про общественный транспорт для конечного потребителя.

- Обратил внимание, что часть, к примеру, киевских маршруток можно отследить по приложению, но по многим другим GPS-данных нет. Почему так?

- Если говорить про Киев, отследить можно только транспорт Киевпастранса. Был один частник, который сам отдавал данные, но только пока там работал молодой парень, который хотел сделать что-то полезное. Как только он уволился, данные перестали приходить.

Частниками занимается управление транспорта и Коммунальная служба перевозок.

- Какой в Украине самый успешный кейс по сотрудничеству сервиса с городом?

- Днепропетровская область. Там сразу поняли смысл и сказали “все сделаем”. В Киеве пришлось немного повстречаться с ответственными и вплести личного общения, пояснить, для чего это надо. Сейчас с Киевпастрансом партнерские отношения.

Во Львове все было не очень хорошо, но недавно стало очень хорошо. Во-первых, в городском совете назначили нового человека, ответственного за транспорт. Он очень вменяемый и контактный - а очень часто многое зависит от личного фактора. Во-вторых, у нас появились прямые контакты с компанией, которая занимается диспетчеризацией. И они очень вовлеклись в процесс, даже сами делают данные в формате GTFS (General Transit Feed Specification - Авт.). Скоро во Львове, по моему пониманию, будет так же хорошо, как в Лондоне.

- Есть и неуспешные случаи?

- Есть компании, занимающиеся диспетчеризацией, которые никому не хотят данные отдавать - таких городов 10 или 11. Харьков никому не поддается, стоит отдельно. По нему есть только статическая информация, но даже нет расписания.

В Ивано-Франковске нам все никак не хотят отдавать данные. Банально не понимают, что это, и не хотят разбираться. Плюс не понимают, что есть публичные данные, которыми город обязан делиться.

Я бы все городские управления транспортом собрал в одном месте и объяснил на пальцах, что закон говорит, зачем это им и почему это нужно сделать.

- А что говорит закон?

- Хороший вопрос. Это Постановление Кабмина об открытых данных. До февраля этого года оно ничего про GPS-данные не говорило. Мы с группой инициаторов поспособствовали тому, что в постановлении о данных, которые подлежат опубликованию в виде открытых данных, появилась фраза для органов местного самоуправления про “дані про місцезнаходження громадського транспорту в реальному часі”.

Насколько я консультировался, информация этого Постановления имеет больший приоритет, чем какой-либо договор, который горсовет может заключить с какой-то компанией.

Дается три месяца (которые тоже уже прошли) на то, чтобы органы местного самоуправления привели свою хозяйственную деятельность в соответствии с положениями Постановления. О чем это говорит? Если у тебя есть какие-то договоры, ты должен их переподписать так, чтобы они соответствовали этому Постановлению.

Ивано-Франковский городской совет уже год нам рассказывает, что у них таких данных нет. И дает ссылку на сайт частной компании: мол, идите берите там, у нас самих данных нет, а с той компанией договор. А на частную компанию не распространяется никакой закон о публичной информации. Захотят - дадут, нет - нет. У нас вон они деньги за них требуют.

- То, что частная компания занимается диспетчеризацией для города, нормально?

- Да. У горсоветов же нет экспертизы по всем вопросам. Но есть админресурс. Поэтому они нанимают определенную компанию для предоставления услуг. Просто в данном случае компания оказалась невменяемой. В большинстве случаев нам удается договориться с компанией, которая обслуживает диспетчеризацию города. С некоторыми настолько хорошие отношения, что они сами говорят: “Ребята, у нас запускается новый город, данные пришлем завтра”.

- Какие плюсы вы бы объяснили частным транспортным компаниям?

С другой стороны, диспетчеризация позволяет самому перевозчику мониторить ситуацию. Хорошо ведь, когда есть контроль за тем, где какой транспорт находится, вышел он на линию или нет, сколько проехал, сколько расходуется топлива.

С третьей стороны, транспорт-то общественный. То есть на тебя накладывается еще и определенный общественный договор. Пользователи - это все мы, пассажиры. Нам бы хотелось, чтобы маршрутка приходила в заявленных условных 9 утра, чтобы она выполняла все рейсы, которые должна, чтобы последний рейс в 23:30 состоялся.

Все эти моменты должны интересовать управление транспорта. Ведь оно же заботится о нас, в конце концов? Мне кажется, есть определенная проблема с прозрачностью этих процессов.

- Как прозрачность улучшить?

- Надо говорить с людьми, пояснять. Сейчас практика такая, что в договорах включают обязательный пункт: если ты перевозчик и хочешь обслуживать маршрут, будь добр, установи за свой счет GPS-трекер и передавай данные туда-то.

- А если глобально - через законы и всеобщее принуждение к порядку?

- Здесь я не отвечу. У нас мало теоретической работы. Мы нашли узкую нишу и делаем одно маленькое действие: показываем - и, я надеюсь, хорошо - информацию об общественном транспорте пользователю. В силу определенной ситуации в нашей стране мы научились эту информацию добывать.

- В чем же специфичность ситуации в Украине?

- В том, что город толком не владеет нужной информацией.

Информация бывает двух видов: статическая и динамическая. Это принципиально важно, потому что 99% разговоров идет о динамической информации - все хотят знать, где находится такой-то троллейбус. А когда мы начинали, в нормальном доступе не было даже статической: схем маршрутов, остановок, интервалов. Сейчас многие люди воспринимают ее как должное, но “статики”, по-моему, нет ни на одном государственном сайте. Поэтому этой базовой информацией мы занимаемся 80% времени. Схему поменяли, интервал изменился, остановку перенесли. Это кажется очевидным (и таким оно и является), но в нашей стране даже такого пока нет. Импортировать ее в удобном виде неоткуда.

А на “статику” уже накладывается динамическая информация, по которой мы сотрудничаем с городом.

- Как, например, приходилось добывать статическую информацию?

- Пишешь письмо в городской совет - специальный запрос на публичную информацию. Тебе высылают ответ - какой-то отсканированный документ, в котором, в лучшем случае, схемы прохождения маршрута по улицам: например, маршрут №26 едет по улицам А, Б, Я. И все.

Кроме того, есть большое трнаспортное движение, не имеющее отношения к городу. Есть люди, которые фотографируют троллейбусы, обсуждают транспортные новости. Вот они часто владеют информацией, что в городе творится с транспортом.

Все эти источники сводятся в один результат - готовые схемы маршрутов в EasyWay или Google.

- То есть вы вручную все это собирали?

- А по-другому было никак. Думали, что можно будет построить на базе Google Transit (уточнено), но не срослось. И мы написали свою систему.

- Кстати, о Google. Слышал, что вы передаете им данные для карт. Как это происходит и как Google их использует? Не помогаете ли вы конкуренту расти на ваших же наработках?

- Регулярно обновляем для них и статику, и динамику. Пользователи Google Maps видят остановки/схемы маршрутов и время прибытия по каждой остановке - в том числе и в реальном времени. Мы передаем только данные, о передаче наработок речь не идет. Хотя в Google и так хватает толковых технических специалистов, я думаю.

- Почему Google тогда сам не собирает данные?

- В большинстве городов данные идут в более-менее доступном виде. Например, ты идешь на сайт транспортной компании Лондона. И видишь, что там аккуратненько лежат упакованные данные по транспорту. Ты можешь написать им одно письмо, а они тебе - “да, пользуйся”. И в твоем приложении сразу появляется весь транспорт Лондона. В таком случае, по моему мнению, Google работает напрямую с государственными компаниями.

А если заходишь на сайт, к примеру, львовского АТП, то данных в формате, нужном Google, там нет. Тогда нужно, чтобы этот формат для него кто-то сделал - в компании все довольно стандартизированно, и вариант, что им просто вышлют некий файлик, который кто-то будет конвертировать, не происходит.

А мы как раз и переделываем в нужный формат - GTFS. Тем более, Google сам этот формат изобрел.

- Сколько сейчас в сервисе украинских маршрутов?

- В Украине у нас 3877 маршрутов. И все они постепенно заносились вручную. Потом мы подумали, как это оптимизировать. В последнее время, в основном, решаем задачу оптимизации. На повестке дня - модный термин big data - как то множество данных, которое у нас есть, отдать пользователю.

- Ваш коллега Ярослав Кость на пресс-конференции Mastercard во Львове высказывал гипотезу, что введение электронного билета подтолкнет перевозчиков делать в машинах трекеры и передавать данные. Что вы думаете по этому поводу?

- Насколько я знаю, оборудование для электронного билета имеет в себе независимый трекер местораспложения, поэтому он будет по умолчанию. Правда, вопрос с самой диспетчеризацией это не решит.

- От каких факторов зависит готовность города предоставлять данные?

- От вменяемости руководства. Почти всегда город отдавать данные не хочет, на закон про доступ к публичной информации внимания не обращают. 5 июля у нас очередной суд с Ивано-Франковском про доступ к данным. Те боятся, что мы на их (не на публичных, а именно на их) данных хотим зарабатывать.

- Возможно, они просто развивают свои сервисы, а ваш - как конкурентский? Вот и блокируют.

- Для того, чтобы сервис был хорошим, нужно концентрироваться на конкретной части или области. Мы доносим информацию до конечного пользователя. Люди, которые занимаются GPS, концентрируются на том, чтобы обслужить диспетчеризацию. Чтобы у управления транспорта были хорошие отчеты, чтобы система работала и так далее.

А есть одна компания, которая решила на всем зарабатывать - буквально на всем. Я беседовал с их бывшим техническим директором. Он рассказывал, как ему поставили задачу “написать EasyWay”. Вроде как, чтобы не нуждаться в сторонних сервисах. Написали что-то. Красиво подали в местное управление транспортом, показали начальнику, как там что-то ездит по карте. Потом прихожу я с просьбой открыть данные, начальник мне говорит: “У нас уже все есть”. А как же закон про публичную информацию? “Так у нас все публично - вон ездят же точечки по карте”.

Ивано-Франковск нам на днях прислал обоснование. После принятия Постановления про открытые данные там поступили хитро - разместили на data.gov.ua ссылку на сайт частной компании для забора данных. Только данных там нет - просто сервис, похожий на наш, с которого по закону не стребуешь ничего. Пишут нам в ответе, что ссылка на сайт частной компании - это публичная информация.

- И как боретесь?

- В суд подали. Думаем, что решение будет в нашу пользу - в конце концов, в Постановлении Кабмина написано, что собой должен представлять набор данных.

Вообще обычно ситуацию решает не суд и не запросы, а конкретный человек - мэр или заммэра. Который говорит: “Ребята, все, надо сделать”. И тут же со всех сторон начинается: “Ах, что же вы нам раньше не сказали?”

Наша задача - найти в городе одного вменяемого человека, который принимает решение. Иногда на это уходят годы. Но мы работаем.

P.S. 5 июля состоялось очередное подготовительное заседание суда по иску Шерстюка к Ивано-Франковскому горсовету. Суд назначил очередное заседание на начало августа.