Авиация, транспорт и дороги. Время собирать камни? Предварительные итоги года

2020 год принес много испытаний украинской экономике. Эксперты ГО "Инфраструктурный Совет" проанализировали, с каким вызовами столкнулся транспортный сектор: авиация, железная дорога и автодорожная отрасль. И как с ними справляются местные власти, профильное министерство и ведомства.

Итак, каковы же предварительные итоги 2020 года?

 Муниципальный транспорт

Начнем с хорошего. В ситуации с карантинными мерами, колоссальными нагрузками на муниципальные транспортные системы, каждый конкретный украинский город этот год прошел удовлетворительно. На локальном уровне были перестроены графики движения, введены все необходимые меры безопасности. Горожане массово переходили на использование личного транспорта, начиная от авто и заканчивая велосипедами и моноколесами. Перед каждым из нас остро встал вопрос личной мобильности, главный критерий – безопасность. Как следствие, продажи велосипедов и самокатов, по оценкам одной крупной торговой сети электроники, возросли на 400%.

В сфере городского транспорта все стабильно. Идет работа с банками по кредитам на подвижной состав, продвигается проект с Европейским инвестиционным банком по финансированию инженерных мер безопасности дорожного движения. Но это движение –  скорее вопреки, а не благодаря. Законодательства на покупку "транспортной работы" у перевозчиков пока нет, перспективы туманны, автомобилизация устойчиво растет, общественный транспорт, в лучшем случае, стагнирует.

В сфере частных пассажирских перевозок по-прежнему доминируют более 40 млрд грн налички, которые не дают шанса на перемены. Интеллектуальных транспортных систем ни в городах, ни на национальном уровне нет, национальной транспортной модели пока нет также. Увы.

Автомобильный транспорт

Глобально мы находимся на том же уровне, что и год назад. Структурные изменения не произошли.

Все так же не сформирован общественный совет при Министерстве инфраструктуры, о котором давно идет речь.

Экспортно-импортные операции, обеспечивающиеся автомобильным транспортом, практически остановлены. С начала года государство так и не смогло решить проблему с выдачей разрешений на выезд за рубеж, несмотря на просьбы и требования отрасли. Разрешения большинства стран отсутствуют. Злоупотребления при организации использования разрешений не прекращены.

Бронирование разрешений не решило этот вопрос, но привело к дополнительным затратам перевозчиков и прямым убыткам от простоев в январе-феврале 2020 года. Конечно, в данном вопросе против нас сыграл глобальный локдаун и карантин.

Тем не менее, этот процесс нельзя сворачивать. Наоборот, необходимо ставить его в приоритет. Карантины закончатся, и весь оставшийся в живых бизнес продолжит работать. Чем быстрее будет восстанавливаться бизнес, тем быстрее мы преодолеем нарастающий экономический кризис.

Кроме того, продолжается монополизация рынка обязательного технического контроля.

В пассажирских перевозках сегодня происходит инициация и продвижение изменений под лозунгом – "легализуем нелегалов". В ущерб интересам легальных пассажирских перевозчиков. Все нормативные инициативы предварительно (в том числе необходимые для выполнения требований договора с ЕС) не обсуждаются, что стопорит процесс их принятия.

Железная дорога

Первый и самый важный вопрос для министерства в сфере управления отраслью железных дорог – это принятие нового закона об отрасли. Соответственно, не решен целый ряд важнейших вопросов, которые дают импульсы развитию как отрасли в целом, так и Укрзалізниці как крупнейшего транспортного актива государства.

В первую очередь на это влияет отсутствие независимого регулятора, а его крайне важно создать как раз по инициативе министерства. Но пока его нет.

Параллельно с этим должен происходить процесс "анбандлинга" инфраструктуры от операционной деятельности в этой сфере. Но эта реструктуризация не начата. Инициативу также могло бы проявить министерство, согласно указу президента №837/2019 от 8 ноября 2019 года.

Как результат, отсутствуют результаты эксперимента с запуском частной тяги, что смогло бы помочь самой УЗ повысить конкуренцию, а значит и качество услуг.

Целый год ушел на процесс выбора нового руководителя УЗ. За этот процесс наблюдательный совет предприятия, но отсутствие контроля над этим процессом со стороны стейкхолдеров, позволило ввести в состав такого важного органа как наблюдательный совет случайных людей или людей с сомнительным опытом.

Морской и речной транспорт

Здесь за год были и взлеты, и падения. 

Для населения, а особенно для жителей Одессы, главным событием этого года стало поднятие танкера "Делфи", пролежавшего на пляже около девяти месяцев. И здесь стоит отметить удачное, хотя и запоздалое, сотрудничество власти и бизнеса.

Однако серьезные вопросы вызывает бездействие всей транспортной вертикали власти – от министерства до АМПУ. Ведь решение проблемы, когда судно находилось в открытом море, было бы гораздо эффективнее и дешевле.

На глобальном уровне к позитивным тенденциям можно отнести начало имплементации директив ЕС. Причем, с опорой на конвенции ИМО: готовится большой пакет ратификации в сфере безопасности судоходства прибрежного государства (в том числе, по результатам аварии "Делфи"). Дан очередной старт дерегуляции для украинских моряков (согласовывается пакет поправок к документам о дипломировании, ликвидирована т.н. инспекция по подготовке и дипломированию моряков). Но есть основания опасаться "переползания" коррупционной заразы в Морскую администрацию – законного "наследника" инспекции. Коррупция в сфере Port State Control также ждет своего преодоления.

На финишную прямую вышел проект закона о внутреннем водном транспорте. И хотя в борьбе с ковидом и Нибулоном процедура утверждения затянулась, есть надежда получить базовый закон для речного транспорта до нового года.

Не без скандалов, но запущен процесс концессии портов "Ольвия" и "Херсон". Хотя, реальная реформа управления морскими портами так и не началась: административный нарост над морскими портами в виде дорогостоящего и бесполезного аппарата АМПУ к реформе пока не приблизился.

Все еще не принята Методика экономически обоснованного расчета ставок портовых сборов, даже цели их взимания до сих пор законодательно никак не определены. Это приводит не только к нецелевому (как определить нецелевое, если цели не обозначены?) расходованию, но и вымыванию собранных в отрасли средств в госбюджет в полном противоречии с налоговым кодексом.

Из остро проблемных моментов этого года хотим отметить, что, практически не начав работать, самоликвидируется Морская администрация (100% работников предупреждены об увольнении), не запущены в работу законопроект о международном реестре судов, процесс дерегуляции административных процедур государства флага и порта, процедура перевода, ратификации и имплементации конвенций ИМО.

Авиационная инфраструктура

Детальнее всего мы бы хотели остановиться на авиации – самом пострадавшем транспортном направлении.

Эпидемия, коронавирус, локдаун, запреты на полеты для отечественных авиакомпаний (кроме фактора карантина также запреты на пролеты РФ, Крыма, Ирана после сбитого Боинга и т.д.), вынужденная отмена рейсов. Все это продолжается до сих пор. Но если обыватели сидят и просто скучают по авиапутешествиям и новым впечатлениям (или пытаются вернуть деньги за отмененные рейсы), то Министерство инфраструктуры на уровне руководства должно было выработать и отстоять в Кабмине четкую антикризисную программу, чтобы дальше бороться за спасение отрасли.

В этом году уже сокращено более 3000 авиаработников, а это семьи без доходов, а государство – без налогов. Минфин отказал авиапредприятиям в льготах, связанных с налогами по зарплате персонала, наивно декларируя, что это негативно скажется на поступлениях в бюджет. А по факту, сокращенные авиаторы – это существенно бóльшие потери в налогах уже в этом году (более 1,8 млн грн в месяц), в 2021 году и далее, так как восстановление их на работе займет длительное время.

Зимний сезон ИАТА 2020/2021 приведет к дальнейшим сокращениям.

В это время в Европе практически все правительства помогали своим авиапредприятиям и связанным с ними бизнесам. Поэтому даже при восстановлении спроса и мобильности населения – Украина уже потеряла в конкурентоспособности как единственная страна в Европе, не принявшая мер поддержки авиаотрасли, несмотря на призывы международных организаций ИКАО, ИАТА и АСI Europe.

Даже государственные предприятия – аэропорт "Борисполь" и Украэрорух, которые также потеряли доходы, сократили персонал, уменьшили зарплаты и т.д., в итоге были вынуждены взять кредиты "для выживания", а не развития. Но их надо будет возвращать. И это коммерческие кредиты, а не льготные, как могло бы быть – за счет фонда COVID-19.

МИУ также до сих пор не утвердило план действий по реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года (НТС-2030), которая была принята КМУ еще в мае 2018 года. И эпидемия тут ни при чем.

Без утвержденных комплексных мер на основе НТС-2030 – все действия МИУ воспринимаются как хаотичные и несистемные, поскольку не позволяют обеспечить принятие и внедрение стратегических государственных приоритетов в авиации.

Отсутствует институциональная память и системность, из-за чего сорваны и/или не защищены готовые проекты финансирования аэропортов, собственники которых уже вложили в них свои деньги, чем подтвердили серьезность намерений.

Так, например, проект RADI, запущенный МИУ совместно с ЕБРР и IFC еще в 2018 году, предусматривал разработку ТЭО и реализацию в 2020-2021 годах пакетного концессионного проекта с аэропортами: Львов, Запорожье, Херсон и Черновцы. Отсутствие компетентного ответственного лица и четкого понимания данного проекта руководством МИУ заложили предпосылки к срыву этого проекта. А разговоры об отдельной концессии Черновцов и Ровно – это тоже интересный, но уже совершенно другой проект, который не связан с рекомендациями IFC и ЕБРР, предоставленными еще в августе-сентябре 2018 года. При том, что IFC и ЕБРР под данный проект привлекли международные фонды для его финансирования и готовы были довести проект до реализации по аналогии с их реализованным проектом для двух морских портов Украины.

Аэропорт "Черновцы" еще в 2018 году разработал проектную документацию на модернизацию аэродрома. Он входил и в проект RADI, но МИУ не только не помогло с этими проектами, а и допустило, что этот коммунальный аэропорт оказался на грани банкротства.

В законе о госбюджете на 2020 год было предусмотрено финансирование только двух аэропортов: в Днепре на 1 млрд грн и в Измаиле (собственность Одесского облсовета) – на 70 млн грн. При публично озвученных затратах более 19 млрд грн на дороги из фонда COVID-19, МИУ смогли сохранить и "госбюджетные" 1 млрд грн на Днепр, а несопоставимо "малую величину" в 70 млн грн для Измаила не только не защитили от "экспроприации в фонд COVID-19", но и не попытались ее потом восстановить, когда начали тратить деньги фонда на дороги – инфраструктурные проекты.

Предусмотренные Госпрограммой развития аэропортов до 2023 года проекты проигнорированы (например, винницкий), зато без обоснований в нее добавлены новые.

К примеру, в кризисном 2020-м внезапно появляется идея строительства в "голом поле" нового аэропорта в поселке Среднее Мукачевского района. Он не только был добавлен в Госпрограмму, МИУ публично декларирует желание потратить на него 3 млрд грн государственных средств.

Хотя этих средств хватило бы на реализацию под ключ всех готовых, но незапущенных в 2019-2020 годах проектов, в частности капитального ремонта взлетной полосы в стратегическом для Украины аэропорту Херсон.

При этом из-за отсутствия утвержденных мероприятий НТС-2030, МИУ не сделало приоритетным и фактически затянуло перезапуск аэропорта Ужгород – единственного международного и функционально-пригодного аэропорта Закарпатья. Для чего МИУ было достаточно провести эффективные и быстрые административные меры и переговоры со Словакией. Что намного эффективнее, чем потратить 3 млрд грн и 3-4 года, как в случае с идеей нового аэропорта в с. Среднее, который вообще не должен был стать государственным инфраструктурным приоритетом в условиях пандемии.

Хочешь сделать хорошо – сделай сам! Этот принцип продемонстрировал горсовет Запорожья. За 2017-2020 годы там провели самые масштабные коммунальные проекты строительства нового современного терминала и модернизации аэродрома без копейки денег из государственного бюджета.

Хотя здесь министерство все же помогло. Когда получение разрешений для начала эксплуатации нового терминала (был готов в конце марта 2020 года) растянулось на шесть месяцев, то в октябре 2020 МИУ подключилось и посодействовало Запорожскому аэропорту в получении разрешительных документов.

В итоге в авиаотрасли можно выделить два однозначных и один вероятный плюсы.

Почти завершенный проект строительства новой аэродромной инфраструктуры в Одессе и запуск проекта развития инфраструктуры аэропорта в Днепре (подготовительные работы в котором начаты, но тендер по основному строительству аэродрома еще не завершен). Авансовым третьим плюсом можно засчитать и задекларированные в госбюджете на 2021 год несколько миллиардов гривень на региональные аэропорты, до которых "не дошли руки" в 2019-2020 годах.

В остальном, последствия кризиса, отсутствие госприоритетов и нерешительная позиция МИУ перед КМУ и Минфином приведут к катастрофическому сворачиванию отечественной авиаотрасли, которая только-только начала расправлять крылья перед пандемией.

Другие направления

Единственное относительно успешное инфраструктурное направление этого года – это дороги и мосты. В частности, запустили Национальную программу восстановления мостов, в рамках которой за пять лет обновят 1385 искусственных сооружений (из порядка 16 000 всего по стране).

Уже сейчас на финише почти 3800 км дорог. В декабре обещают запустить движение по трем полосам вантового моста в Запорожье (здесь уже провели гидроизоляцию мостовых переходов). То есть за год достигли того, чего не могли за 10 лет.

Из проектов МФО – провальным оказался только обход Житомира – однако это контракт, который подписывался еще во времена [экс-главы Укравтодора] Славомира Новака и [экс-министра] Владимира Омеляна (2017). Наконец предприняты шаги, чтобы его разорвать и найти нормального подрядчика.

Укравтодор сейчас внедряет новую методологию закупок. Ее очень мощно критикуют, но результат есть. Большая экономия, большая конкуренция, меньше заблокированных тендеров. Понятно, что без нее вряд ли можно было бы выйти на отметку в 2000 км, сделанных в год.

Однако здесь важно, что контроль над этим процессом взял на себя лично Владимир Зеленский.

Укравтодор в 2020-м фактически вышел из зоны управления МИУ. Ему нельзя приписывать ни проблемы, ни достижения дорожного агентства.

Борьба с перегрузками немного продвинулась вперед, однако основной козырь этого года – данные системы WiM – пока почти не используются. А проблема с инспекторами Укртрансбзопасности так и не решена.

Что в итоге? Мы видим очень много меморандумов и деклараций, однако за год глобальных изменений почти нет, а на фоне мирового кризиса и коронакризиса интенсивность проблем в инфраструктуре Украины только усилилась.

Авторы: эксперты ГО Инфраструктурный совет

Владимир Шульмейстер, Дмитрий Беспалов, Владимир Балин, Владимир Работнев, Станислав Гвоздиков,

Евгений Трескунов, Ало Стрейманн