Скоростные поезда под Евро-2012: зачем покупать дороже

26.01.2012, 07:24
Скоростные поезда под Евро-2012: зачем покупать дороже - Фото
Антон Кравченко, Центр политического и экономического анализа: "Оптимальной была бы сеть ж/д перевозок за счет поездов локомотивной тяги"

Эксперт Центра политического и экономического анализа рассказал, чем украинские поезда отличаются от корейских

В рамках подготовки Украины к чемпионату Европы по футболу в 2012 году, Укрзалізниця (УЗ) получит шесть скоростных электропоездов Hyundai Rotem (HR), которые будут курсировать между четырьмя городами, принимающими Евро-2012. В целом в Корее планируется закупить 10 поездов.

Первые два поезда HR прибудут в Украину в конце февраля этого года, четыре - в начале мая. Еще четыре поезда из десяти железная дорога получит после чемпионата.

В декабре 2011 года, во время передачи Украине первого поезда Hyundai, вице-премьер-министр - министр инфраструктуры Украины Борис Колесников заявил, что за пять-шесть лет Украина полностью заменит пассажирский железнодорожный подвижной состав.

"90-100 скоростных поездов производства Hyundai могут взять на себя основную нагрузку по пассажирам, которые перевозятся нынешним изношенным подвижным составом", - отметил тогда Колесников. Он подчеркнул, что наиболее экономически выгодным является обновление подвижного состава поездами единственного производителя, объяснив это экономией в эксплуатации и обслуживании.

Вместе с тем, на минувшей неделе Укрзалізниця провела обкатку первого отечественного скоростного межрегионального поезда локомотивной тяги, созданного на базе электровоза ЧС7 локомотивного депо "Харьков- Октябрь" и девяти опытных образцов вагонов, изготовленных Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ).

Поезд будет курсировать с февраля между Харьковом и Киевом. Украинский состав, как и поезд Hyundai Rotem, может разгонятся до 160 км/ч.

Заместитель главы Центра политического и экономического анализа Антон Кравченко в авторской статье для  ЛІГАБізнесІнформ пояснил, в чем различия между украинскими и корейскими поездами:

Преимущества и недостатки

Украинский состав постоянного формирования КВСЗ и корейский электропоезд HRCS2 производства Hyundai Rotem - это представители двух философий постройки подвижного состава.

Так, состав КВСЗ представляет собой привычный пассажирам состав локомотивной тяги, во главе которой должен находиться локомотив.

В то время как электропоезд HRCS2 - это моторвагонный подвижной состав с распределенной тягой, т.е. часть вагонов в нем имеют двигатели и, естественно, состав движется без локомотива. Украинцам такой тип подвижного состава знаком по пригородному сообщению, так как все имеющиеся у УЗ пригородные электропоезда построены по такому принципу.


af1df4bedbba0196edbf3187b816ce64.jpg

Электропоезд HRCS2 производства Hyundai Rotem

У каждого из этих видов есть свои преимущества и недостатки. Например, корейский электропоезд имеет распределенную тягу, что обеспечивает ему лучшую динамику, то есть скорость разгона и торможения. Кроме того, он имеет в обоих головных вагонах электропоезда кабины управления, что существенно упрощает смену направления движения на конечных или промежуточных станциях.

394402_274356379279893_184722968243235_741145_775643925_n.jpg

Салон вагона электропоезда HRCS2 производства Hyundai Rotem

Однако минусами таких поездов является их не гибкость в изменении количества вагонов в составе (процедура отцепления вагонов довольно сложная), а также необходимость снятия с линии всего состава в случае поломки.

Также затруднено использование таких поездов на магистралях, где есть и электрифицированные, и не электрифицированные участки.

Obkatka_3.jpg

Вагоны скоростного поезда локомотивной тяги КВСЗ

В свою очередь, недостатки электропоездов являются преимуществами поездов локомотивной тяги и наоборот. Например, украинский поезд локомотивной тяги может быть ведом любым локомотивом, что делает его более удобным в использовании на магистралях, где часть линий электрифицированы, а часть - нет. В такой ситуации, в первом случае для ведения поезда используется электровоз, а во втором - тепловоз.

При поломке замена вагона или локомотива довольно проста, что существенно снижает задержку рейса.

Что касается удобства пассажиров, существенных отличий между украинским и корейским поездом заметно не будет - основные отличия находятся именно в технической сфере.

Европейский опыт

В Европе электропоезда используются в основном для пригородного (где есть необходимость частых остановок и разгонов или частой смены направления движения) и высокоскоростного сообщения (максимальная скорость более 200 км/ч). В остальных же случаях наиболее часто используются поезда локомотивной тяги.

Например, в Германии электропоезда работают в сегменте высокоскоростных перевозок (максимальная скорость до 320 км/ч), а также в сегменте городских и пригородных перевозок. Сегмент же межрегиональных и международных перевозок со скоростью до 200 км/ч отдан поездам локомотивной тяги.

Так, международный маршрут между столицами Германии и Польши покрывается скоростными поездами "Берлин-Варшава Экспресс", который представляет собой пассивные пассажирские вагоны и локомотив EU44 "Husarz" ("Гусар") производства компании Siemens. Максимальная скорость экспресса - до 200 км/ч.

Что выбрать Украине

Для Украины оптимальным вариантом было бы сформировать сеть перевозок по железной дороге с максимальной скоростью до 160 км/ч (в перспективе - до 180-200 км/ч) за счет поездов локомотивной тяги. Это можно делать за счет пассажирских вагонов украинского производства и двухсистемных пассажирских электровозов. По крайней мере, такие составы не пришлось бы импортировать из-за рубежа.

Например, на линии Киев-Львов для скоростного поезда с максимальной скоростью до 160 км/ч можно использовать пассажирские вагоны производства ПАО "КВСЗ" и пассажирские электровозы переменного тока моделей ДС3 (производства Днепропетровского электровозостроительного завода совместно с Siemens), а также ЧС8, которые уже имеются в парке Укрзалізниці.

Obkatka_1.jpg

Салон вагона скоростного поезда локомотивной тяги КВСЗ

Аналогично, на маршрутах Харьков-Донецк и Харьков-Днепропетровск можно использовать такие же составы, но ведомые пассажирским электровозом постоянного тока ЧС7.

В то же время, для маршрутов Киев-Харьков, Киев-Донецк и Киев-Днепропетровск есть необходимость в двухсистемных пассажирских электровозах, которые смогут проходить станции стыкования родов тока без смены локомотивов, на что сейчас уходит до 20-ти минут.

Электропоезда HRCS2 покупаются в двухсистемном исполнении, так что они, по аналогии с двухсистемным электровозом, смогут преодолевать станции стыковании без остановки.

Исходя из сегодняшних цен, покупка состава из девяти вагонов украинского производства и пассажирского двухсистемного локомотива, например, Siemens EuroSprinter, обошлась бы УЗ в порядка $15 млн., тогда как один электропоезд HRCS2 Hyundai Rotem стоит почти $30 млн.

Антон Кравченко,
заместитель главы Центра политического и экономического анализа


Денис Кацило
Денис Кацило
обозреватель портала LIGA.net
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Вакансии
Больше вакансий
New business manager / New business director
Киев Ketchup Loyalty Eastern Europe
Керівник складу IT
Киев ЛІГА, Група компаній
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости

Партнерский проект"Большой взрыв" ПриватБанка. Полный гайд по вселенной судов вокруг национализации