Закрытое небо. Госавиаслужба создает тепличные условия для МАУ

Новый порядок предусматривает "конкурс" заявок, в котором учитываются использование ранее выданных назначений, количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года, размер флота и персонала, количество уплаченных налогов.

"Формула расчета для предоставления новых назначений составлена таким образом, что среди нескольких заявителей преимущество всегда будет иметь более крупная авиакомпания, оперирующая большим флотом, имеющая больше персонала и т.д., - поясняет Сергей Кадученко. - В нынешних условиях этим критериям отвечают только МАУ. Поэтому можно говорить, что документ протекционистский и защищает интересы именно этого перевозчика".

Антонюк говорит, что формула, на основе которой будет назначаться авиакомпания на тот или иной маршрут, будет применяться только на тех направлениях, где есть ограничения по межправительственным соглашениям. "Если ограничений по частотам или рейсам нет, назначения получат все авиакомпании, подавшие заявку", - утверждает чиновник. 

"К примеру, на линии Киев - Париж есть частотное ограничение, - объясняет глава ГАС. - Туда условный Визз Эйр не получит разрешение. Если полетит в Болонью, которая является альтернативой Северной Италии, то мы без вопросов дадим. Неаполь, который хорошая альтернатива Риму, тоже получит". 

Если авиакомпания не использует в течение 12 месяцев свое назначение, другой перевозчик может получить эту частоту. Для этого необходимо написать соответствующее письмо в ГАС. Если же, к примеру, МАУ, которые не используют несколько частот на маршруте Киев - Стамбул, подтвердят открытие продажи билетов на неиспользуемых частотах, они останутся за МАУ, объясняет Антонюк. 

Право на полеты за рубеж теперь зависит от выполнения внутренних рейсов. "Мы как госорган хотим создать условия, чтобы авиакомпании летали в Украине по низким тарифам. Авиакомпании говорят, что летать в Украине невыгодно. Мы предлагаем: вы хоть немного летайте на внутренних рейсах - и за это получайте международные. Вводится коэффициент 1 к 15 для больших аэропортов (на которых пассажиропоток превышает 100 000 пассажиров за прошлый год: Одесса, Львов, Днепропетровск) и 1 к 30 для маленьких (на которых пассажиропоток меньше 100 000 пассажиров за прошлый год) - это разумный компромисс. То есть на 30 или 15 международных рейсов авиакомпания должна будет выполнять 1 рейс в неделю внутри Украины. Это очень лояльные требования", - считает Антонюк.  

"Эта норма прямо дискриминирует других перевозчиков, а также делает практически невозможным появление на рынке новых украинских авиакомпаний, - говорит Кадученко. - В условиях, когда два наиболее значимых внутренних маршрута Киев - Донецк и Киев - Симферополь больше не существуют, внутренние перевозки утратили экономический смысл и, по сути, более-менее рентабельно могут выполняться только МАУ в рамках их сетевой модели. Для всех остальных перевозчиков это чистый убыток".    
С ним соглашается директор компании Стиль Авиа Евгений Хайнацкий: "Это правило обязывает новых перевозчиков закопать миллионы долларов на нерентабельных линиях в первый год, далее выживать с убытками при раскачке международных рейсов и параллельно выполняющихся убыточных внутриукраинских во второй год. Итого, любой, кто захочет "поиграть" в авиацию, должен будет первые несколько лет раскошелиться и потом, может быть, что-то и заработать".

Коррупционная вольница

Сейчас комиссия по итогам рассмотрения заявки перевозчика на маршрут обязана вынести то или иное решение - разрешить выполнять полеты или мотивированно отказать. По новой процедуре можно оставлять заявку любой авиакомпании без рассмотрения без объяснения причин. "При этом не указано, в каких именно случаях такое может происходить. Т.е. на абсолютно законных основаниях любую "неудобную" заявку теперь можно просто игнорировать", - комментирует Кадученко.

Также из порядка пропал ряд норм, например требования финансовой устойчивости авиакомпаний, отсутствия задолженности перед аэропортами и Украэрорухом, качества обслуживания на борту, показатель отправления рейсов без задержек и другие.

В авиакомпании МАУ довольны новыми правилами: "Они способствуют приведению порядка предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий в соответствие с нормами Воздушного кодекса Украины, - говорит пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. - Правила содержат критерии, с учетом которых будут предоставляться такие права. Это облегчит для всех участников рынка оценку деятельности комиссии и объективности принимаемых решений. Действительно, рынок неоднозначно отреагировал на введение критериев, что будет стимулом для усовершенствования правил со стороны Госавиаслужбы в дальнейшем".

В МАУ считают, что нормы приказа ГАС не ограничивают конкуренцию на рынке. "Новые авиационные правила обязательны для соблюдения абсолютно всеми авиаперевозчиками. Кроме того, ни одно из положений авиационных правил не влияет на условия осуществления перевозок и хоздеятельности после получения права на эксплуатацию воздушной линии", - пояснила Евгения Сацкая.

Среди негативных моментов Сацкая отметила, что приказ, как и правила, не дает четкого ответа на вопрос о действительности прав на эксплуатацию воздушных линий, которые были выданы ранее.

Евгений Хайнацкий полагает, что введение новых правил может привести к монополизации рынка уже работающими авиакомпаниями. "Все новые начинания маленьких перевозчиков будут пресекаться", - уверен эксперт. Кадученко считает, что во время кризиса МАУ действительно нуждаются в защите со стороны государства как крупнейший работодатель и налогоплательщик в отрасли, однако в этот раз государство перестаралось с протекционизмом.

Впрочем, юрист Андрей Гук, представляющий интересы Атласджет, собирается оспорить документ в суде. "Будем добиваться отмены этого указа", - сообщает юрист.