Еще 10 Hyundai, 40 электричек и три часа из Киева во Львов. Реально? Интервью с топом УЗ

Останній тиждень зими виявився щедрим на обіцянки про нові інфраструктурні проєкти в Україні, зокрема, в залізничному сполученні. На форумі "Україна 30" президент Володимир Зеленський, міністр Владислав Криклій та топменеджмент Укрзалізниці анонсували розвиток швидкісного сполучення та можливість пересуватися між головними українськими містами за 3-4 години, а також запуск в Україні аналогу S-Bahn – швидкісних приміських електричок City Express. 

Що передбачають ці проєкти, скільки вони коштуватимуть та коли українці зможуть побачити перші результати в бліцінтерв’ю з керівником філії "Пасажирська компанія" "Укрзалізниці" Олександром Перцовським.

– Скільки грошей потрібно для реалізації проєкту City Express? 

– Є кілька складників. Перший: те, що найбільш реалістичне цьогоріч – модернізація вже діючих потягів. Відновити один потяг коштує приблизно 50-60 млн грн. Це капреморт електропотягу – базова електричка, але вже комфортна: з температурним контролем, новими туалетами, освітленням, зручними сидіннями тощо. 

Читайте нас у Telegram: перевірені факти, тільки важливе

Якщо ми говоримо про City Express у Києві, то це десь дев’ять потягів – тобто 450-500 млн грн. Частину з цих експресів – приблизно половину – спрямуємо на міста-сателіти столиці. Якщо знайдемо ще додатковий ресурс, то, можливо, відновимо ще 2-5 складів. 

Для закупівель потрібні вже зовсім інші кошти. Один склад міського електропотягу коштує 9-11 млн євро. І, за розрахунками, для того, щоби налагодити якісне сполучення, потрібно ще близько 20 потягів. Ми планували отримати їх завдяки модернізації та ще 20 – нових. Тобто, потрібно ще близько 200 млн євро. І тут питання, коли та як на це буде фінансування. 

Тепер про інфраструктури. У київському проєкті задіяно 50-52 станції різного типу. Якщо рахувати до 50 млн грн в середньому на оновлення [платформ], створення безбар’єрного середовища, то знадобиться ще десь 2,5 млрд грн. Пересадкові вузли, скажімо, на Либідській, потрібно зробити пов’язаними з системою міського транспорту, частину платформ потрібно "зарежимити", зробити на них ліфти тощо.

Підписуйтесь на розсилки LIGA.net – тільки головне у вашій пошті

Третій складник – інфраструктура для рухомого складу. Це будівництво депо, якщо ми говоримо про сорок потягів, половина з яких – нові. [Зведення] депо також може коштувати 2-3 млрд грн, тому що це і земля, і вся інфраструктура для нього.  

Люди у міському русі зазвичай орієнтуються не на розклад, а розраховують, що кожні 10-15 хвилин буде потяг. Для того, щоб так було, потрібно модернізувати сигнальну інфраструктуру, а також вийти на цільові інтервали руху та швидкість. Не хочу кидатись цифрами, але це також можуть бути сотні мільйонів чи мільярди, треба робити детальне ТЕО.

І останнє – ІТ, тому що має бути справді єдиний квиток і єдина можливість керувати рухом в цьому сегменті – на це можуть піти десятки мільйонів гривень. Тож у підсумку приблизна цифра – 10 млрд грн.

– Які терміни втілення проєкту?

– 3-4 роки – залежно від стабільності фінансування проєкту, деталізації проєктної документації (зокрема для агломерацій Дніпра та Харкова) та швидкості ухвалення рішень.

– У 2021 році пасажирські перевезення УЗ зможуть стати прибутковими чи принаймні беззбитковими? 

– Беззбитковість чи прибуток можливі лише, якщо держава почне контрактувати перевезення. Структура доходу будь-якої європейської залізниці зазвичай виглядає так: 50-60% – дохід від продажу квитків, а решта дофінансовується державою у тому чи іншому вигляді. Тож поки це нереально. Втім, наше швидкісне сполучення має повернутися до беззбитковості вже найближчим часом. 

– Що дало зниження ціни квитків на Інтерсіті+ у листопаді?

– Якщо заповнюваність потягів Інтерсіті+ була до акції на рівні 20-25%, то зараз перевищує 50%. З 6000-7000 пасажирів на тиждень у першому класі, ми перейшли на середній показник 8000-10 000. Як результат,  ціна зменшилася десь на 15%, а обсяги зросли на понад 40%. Але акція на квитки першого класу – це не тільки про фінансовий ефект, але й про безпеку, адже так ми даємо можливість за більш доступною ціною їхати у карантинних умовах з більшою дистанцією між пасажирами у вагоні.

– Куди можуть поїхати нові потяги Hyundai, анонсовані напередодні? 

– Зараз у нас десять потягів Hyundai, розширення ще на 10 збільшить парк ще на 90 вагонів. Модель, яку пропонують, – це міждержавна угода, тому що УЗ не потягне цей тягар, та й економічно це не комерційна інвестиція – це соціальна інвестиція в сполучення країни.

Підписуйтесь на LIGA.Бізнес у Facebook: головні бізнес-новини

Корейська сторона за досить таки прийнятними фінансовими умовами готова фінансувати цей проєкт. Для цього нам потрібно лише добудувати депо капітальних ремонтів на Дарниці – розширення парку ще на 10 потягів можна робити на поточній інфраструктурі. 

Це дасть можливість додавати напрямки на Харків, Львів, які до ковіду були гостродефіцитними, також у проєкті Черкаси, можливо, Суми, Житомир – це ті напрямки, які можна розвивати на поточній інфраструктурі. 

– А за яких умов це може бути? Зокрема, якою може бути вимога України про відсоток локалізації виробництва?

– Це міждержавна угода – зазвичай вони структуруються таким чином: що дешевші ці гроші, то більше вимог висуває сторона, яка їх видає. Якщо фінансування йде з  довготривалим терміном погашення чи під низькі відсотки, то кредитор диктуватиме умови й щодо ступеню локалізації. Але Україна, як сторона цих переговорів, може наполягати на локалізації певної частини виробництва. 

– Чи розглядалися якісь альтернативи? Hyundai інколи ламаються. 

– Виходить з ладу вся техніка, у кожного виробника є свої переваги та недоліки, проблема з Hyundai на ранньому етапі була багато в чому зумовлена інфраструктурою. Але загалом ця техніка вже вийшла на рівень, скажемо так, зрілості. Hyundai пройшли велику модифікацію, і це добре: техніка допрацьована, у нас вже є досвід експлуатації. Також перевагою Hyundai є те, що в Україні буде певна однотипність парку – під них вже є технічні умови обслуговування, досвід людей тощо. А ще [придбання додатково 10 потягів] – це також можливості здешевлення: якщо сервісний контракт підписано на більшу кількість техніки, то ціна за кілометр може знижуватися. 

– Що відомо про розвиток швидкісного сполучення спільно з Hyundai? 

– Друга частина домовленості – більше про майбутнє: побудову нових швидкісних магістралей. Для цього спочатку потрібно розробити ТЕО, щоб сказати, скільки це коштуватиме – тут корейці готові профінансувати, зі слів Мінінфраструктури, проєктну роботу на $2 млн.

Підписуйтесь на LIGA.Бізнес у Telegram: тільки важливе

Усі розуміють, що за результатом прорахунку це будуть великі кошти, тому принциповим є [розуміння], як взагалі держава потягне цей бюджет у середньостроковій перспективі. Скажімо, випустимо облігації чи фонд створимо – це вже економічна модель. Це буде суттєва частина державного бюджету загалом. Якщо з’явиться розуміння, що це справді один з інфраструктурних пріоритетів на державному рівні, то цим шляхом можна йти.

– І до держави. Минулого року за держзамовленням обіцяли закупити 100 нових пасажирських вагонів. Чому зараз у планах їх стало 85? 

– Фінансування загалом було скорочене: у попередньому проєкті була одна сума – зрештою депутати її скоротили, відповідно пропорційно зменшилася кількість вагонів. Ми, найімовірніше, оголошуватимемо тендер на 100 вагонів, тобто, на більшу суму з розрахунком на те,  якщо буде недовикористання в інших напрямках, щоб ці кошти були використані для закупівлі вагонів.