Интервью | Гендиректор Bees Airline о перезапуске авиакомпании и полетах на АН-148 вместо Boeing

Самую юную украинскую авиакомпанию Bees Airline из-за значительных темпов роста в свое время называли самой перспективной на отечественном рынке авиаперевозок. Но во время войны она стала единственной, кого Государственная авиационная служба лишила сертификата эксплуатанта, без которого перевозчик не имеет права летать.

Впрочем, проблемы из-за войны у нее начались еще в начале февраля 2022 года. О них и многомиллионных убытках, причиненных ей, сегодняшнем существовании авиакомпании, способах возвращения на рынок после вынужденной паузы и новых моделях работы на нем, а также перспективах украинского рынка гражданской авиации после победы в интервью LIGA.net рассказал генеральный директор Bees Airline Евгений Хайнацкий.

Хайнацкий на топовых должностях в украинской авиации всю профессиональную жизнь. Работал в АэроСвите, пальму первенства которой в свое время перехватила МАУ Игоря Коломойского и Арона Майберга. Работал в перевозчиках "Роза Ветров" из группы компаний Коломойского и Air Onix, которую связывали с Николаем Азаровым. В 2017 году Хайнацкий принял участие в создании одного из лидеров рынка – авиакомпании SkyUp Александра Альбы. До 2020 года успешно руководил ею.

Летом 2020 года акционеры обвинили топ-менеджера в подготовке к созданию нового авиаперевозчика, и Хайнацкий покинул компанию. А уже в марте 2021 года – в пик пандемии, едва не убившей мировой рынок авиаперевозок, – созданная им Bees Airline совершила первые полеты.

Bees Airline принадлежит Сергею Смирному. Вместе с Сергеем Буртыном он владеет агрокомпанией "Континент". Также Буртыну принадлежит туроператор Tez Tour Ukraine.

Меньше чем за год работы авиакомпания увеличила флот до 4 самолетов. Помимо чартерных рейсов запустила регулярные, которые на 24 февраля 2022 года уже составляли 60% ее трафика. Даже заняла сегмент внутренних авиаперевозок, который годами считался в Украине нерентабельным. Первый рейс по маршруту Киев-Одесса-Киев Bees Airline выполнила в октябре 2021 года. Второй – по маршруту Киев-Львов-Киев – за месяц до войны.

– В ночь на 24 февраля авиакомпании SkyUp не хватило несколько минут, чтобы вывезти самолет из воздушного пространства Украины до того, как его закроют. В каких условиях последний довоенный рейс был у Bees Airline?

Также в ночь на 24 февраля. У нас было в воздухе два самолета. Один из Тбилиси, второй из Шарджи. Примерно в 4 утра, когда первый самолет был уже возле Одессы, на меня начинает сыпаться шквал смс и сообщений в мессенджерах. Через несколько минут со мной связывается заместитель гендиректора по операционной деятельности и сообщает, что нашим самолетам не дают разрешения на пересечение границы Украины.

Поэтому было принято оперативное решение направляться в Кишинев. По этому же маршруту садится наш второй самолет из Шарджи, а чуть позже в ту ночь там садятся SkyUp и МАУ. Но первый украинский рейс, который в ночь на 24 февраля не смог попасть в Украину, был Bees.

– Как вообще для вас прошла эта ночь? Помните?

А вы представьте – ваш самолет подлетает к воздушному пространству Украины, а диспетчеры с земли говорят, что оно закрыто. Я сразу после оценки обстоятельств решал, что делать с пассажирами – договариваться для них об автобусах или другом рейсе, везти или держать в аэропорту для дальнейшего рейса. Но мне самому нужны были хоть какие-то объяснения по ситуации, поэтому я прямо ночью связывался с руководством Украэроруха и Госавиаслужбы.

Где-то в 06:00 я известил всех руководителей авиакомпании, чтобы персонал оставался дома. Кто из руководителей может – собираемся в офисе на экстренный штаб утром. Надо было сделать что-то по вопросам безопасности – защитить сервера, документы, оргтехнику, ведь есть много информации, которая не может попасть в посторонние руки. Уладить ситуацию с находившимися за рубежом самолетами и пассажирами. Колл-центр был на разрыв. Было очень сложно. Сложно собрать мозг и разложить все по полочкам.

Первые две недели были самые сложные. Мои заместители по авиационной безопасности были на связи 24/7, пока мы не выяснили, где каждый из сотрудников авиакомпании и их семьи, где наши пассажиры и персонал за рубежом и что с ними. Со 2-3 сотрудниками у нас вообще не было связи до 8 марта – они были в Буче. И только после того, как они наконец-то дали о себе знать, мы почувствовали определенное облегчение. Так мы жили. У всех так было.

– Расскажите об убытках Bees Airline.

Еще перед началом войны иностранные лизинговые и страховые компании либо прекращали взаимодействие с украинскими авиакомпаниями, либо очень быстро поднимали стоимость страховых полисов для самолетов. За две недели до войны все лизингодатели потребовали перегонять свои борта из Украины. У нас было всего 4 самолета и только один лизингодатель. Он сказал переправлять самолеты на хранение во Францию. Срочно, прямо завтра. Мы долго спорили, что у нас безопасно. Он настаивал. Но это его собственность, имеет право.

В теории самолеты можно было бы оставить, но взять на себя все опасные риски и ответственность. Это было бы очень отрицательно для нас. В дальнейшем другие лизингодатели просто не пошли бы на сотрудничество с нами, если бы выяснилось, что мы нарушаем условия лизинга. Первый наш самолет мы отправили на хранение 13 февраля, а уже с 17 февраля мы начали эксплуатировать самолеты других авиакомпаний для выполнения всех своих рейсов – МАУ, Роза Ветров, SkyUp и вообще всех других перевозчиков. И только на тот момент наш ущерб был обусловлен увеличением стоимости страховых полисов самолетов, на которых выполнялись рейсы.

Но для нас, кроме дополнительного страхового покрытия, была еще и дополнительная нагрузка – выплата зарплат нашему авиационному персоналу, который при договорах мокрого лизинга практически не задействован. Поэтому в общем, по итогам бухгалтерского учета, только за полторы недели до большой войны все это принесло нам убытков на $600 000. А после того, как мы сделали баланс за весь период 2022 года, получилось, что с учетом возвратов пассажирам, купившим билеты на летний и поздние периоды в 2022 году, наши убытки достигли нескольких миллионов долларов.

Конечно, у авиакомпаний МАУ и SkyUp цифры гораздо выше. А вот у авиакомпаний, выполнявших чартерные рейсы, ситуация немного лучше. Дело в том, что за неделю до выполнения чартерного рейса туроператоры платят за них, а за дальнейшие рейсы у авиакомпаний нет обязательств перед пассажирами и соответственно денежных возвратов. То есть у них ущерб гораздо меньше, чем у регулярных перевозчиков. А у Bees Airline к началу войны где-то 60% рейсов были уже регулярными.

Кстати, одновременно с нами по требованию лизингодателя где-то 7-10 самолетов отправила на хранение в Испанию МАУ. Но у них в общей сложности было 40 самолетов. Поэтому пассажиры существенных изменений расписания или отмены рейсов не почувствовали. Впрочем, для нас с нашими 4 самолетами это было критически. Но мы тогда смогли выполнить собственные рейсы – летая на чужих самолетах.

– Вопрос как раз об этом: часть бортов забрали и у МАУ, и у SkyUp. Но тогда они согласились поделиться с вами остатками флота. Почему?

Это чисто бизнес. Например, нам рейс стоит $30 000. Мы обращаемся к авиакомпании, у которой есть самолет такого же типа, как и у нас, и говорим – полетите вместо нас по тому же маршруту для перевозки наших пассажиров. Это распространенная услуга "мокрого лизинга". На нее они соглашаются уже за 40 000. Другая компания может назвать 50 000. То есть за 30 000, за которые летали мы, нам эту услугу никто не продаст. Но такого, чтобы вообще отказывали, не было. У авиации есть понимание того, что это единое сообщество бизнеса, мы не чужие люди. Если ты скажешь "нет" сегодня, то я тебе скажу "нет" завтра. Кто от этого выиграет? Никто. А деньги заработать – тут уж как договоритесь.

– Когда появилось понимание, что Bees Airline становится на паузу?

Где-то в конце марта, когда со мной на связь вышел лизингодатель и предложил как-то решить вопрос со стоящими во Франции самолетами. Если они остаются за нами, нужно оплачивать. Я предложил взять паузу на несколько месяцев, мы ведь не знали, что нас ожидает. Нам казалось, что еще максимум 3 месяца и все – сможем хоть как-нибудь летать. Потому несколько недель мы были в переговорах. Предлагали сохранить за нами хотя бы два самолета. Тогда мы могли бы давать их в мокрый лизинг за пределами Украины. Но он решил отдать их другим авиакомпаниям. Только в мае мы согласились и завершили наши контракты по лизингу. Поэтому, в конце концов, Госавиаслужба аннулировала наш сертификат эксплуатанта.

– Вы сами подошли к этому вопросу. Почему Bees Airline – единственная украинская авиакомпания, которую в результате войны лишили сертификата, без которого она не имеет права летать?

Есть законы Украины, есть положения Госавиаслужбы, четко прописано, что без самолета на балансе перевозчик не имеет права летать. Поэтому в мирное время нас можно было бы назвать нарушителями – потому что у нас нет самолетов, но есть сертификат. К сожалению, не прописано в этих положениях, какими должны быть действия Госавиаслужбы при военном времени и что при форс-мажорных обстоятельствах сертификат не прекращает своего действия. Взять же новые самолеты у других лизингодателей было, к сожалению, невозможно.

Все лизингодатели, с которыми я общался, сказали – дадим, как только кончится война. Поэтому, когда Госавиаслужба сообщила, что приостанавливает действие нашего сертификата и происходит это во время войны, а не в мирное время, для нас это стало неожиданностью.

Мы написали письмо в Госавиаслужбу о том, что сейчас военное время, незаурядный форс-мажор. Ответ был отрицательным. Поэтому мы почти сразу в августе 2022 года подали иск в Апелляционный суд Киевской области. Но в декабре того же года он был расформирован. Наше дело было передано в Киевский арбитражный суд. А там к нашему делу еще даже не приступили из-за большой нагрузки.

Да, можно было бы писать во все инстанции, бить кулаком, что-то делать. Но мы этого не делаем, ведь не знаем, когда закончится война и когда, соответственно, мы снова сможем вернуться к полетам. Если бы мне завтра сказали, что война закончится, например, 1 декабря, мы уже сейчас пошли бы в суд и вернули наш сертификат.

– Чем Bees Airline занимается сейчас, если занимается?

После того, как мы поняли, что украинская авиация на время на паузе, мы начали искать себя в другом. В конце мая прошлого года был открыт благотворительный фонд Future with Bees – занимаемся помощью детям, больницам, медицинским батальонам.

Кроме этого, реализуем за границей консалтинговые проекты – помогаем начинающим авиационным стартапам в создании авиакомпаний или работающим небольшим перевозчикам с их дальнейшим развитием и стратегией. У нас в этом безумный опыт: в свое время мы открыли SkyUp – одного из лидеров рынка, затем запустили Bees Airline, очень стремительно развивавшуюся с момента начала полетов в марте 2021 года.

В некоторых странах знают об этом, потому обратились к нам и предложили сотрудничество. Его мы начали осенью 2022 года. Сейчас работаем с Польшей, Румынией, Молдовой, Узбекистаном и Казахстаном. Это позволяет нам хотя бы частично поддерживать персонал авиакомпании.

Если у нас получится сотрудничество с этими перевозчиками, мы с ними будем работать и дальше. Будем создавать условия взаимодействия. Над этим сейчас и трудимся. До этого практика взаимодействия между иностранными перевозчиками была только в операционной деятельности. К примеру, по мокрому лизингу. А наша идеология при открытии авиакомпании в других странах – заниматься совместными проектами. Сейчас мы находимся в разработке этого концепта и в одной из стран мы его запустим и отработаем. Сложно потому, что такого еще никто не делал.

– Благодаря консалтингу и фонду вам удалось обеспечить работой весь коллектив Bees Airline?

Нет, к сожалению. Кто-то нашел вообще другую работу в Украине, кто-то продолжает работать по авиационному профилю за ее пределами. Это преимущественно пилоты и бортпроводники, которым мы на законных основаниях помогли в прошлом году выехать из Украины для трудоустройства в другие авиакомпании, пока мы в простое. Была сразу достигнута договоренность с этими авиакомпаниями или нашим персоналом, что после восстановления нашей компании они сразу вернутся.

– Насколько я понимаю, лицензии аннулируют, если пилот не летает?

Да, хотя бы на тренажерах, но должен летать. У нас есть пилоты, которые, к сожалению, находятся в Украине. Для поддержки своей квалификации им нужно выезжать на тренажеры. За последние полгода мы отправили на них около 15 пилотов. После этого у них на полгода поддерживается лицензия. Другие пилоты сейчас летают в странах ЕС и других странах Дальнего Востока. Около 20 пилотов работают в Ryanair.

Очень приятно, что эта авиакомпания по сложному конкурсному отбору взяла наших вторых пилотов, которые сейчас не только поддерживают летную квалификацию, а вообще приобретают опыт. В Европе они получают дополнительный документ – так называемую ЕASA-лицензию. Она на ранг выше документа Госавиаслужбы. С этой лицензией пилоту открыта дорога в любую авиакомпанию ЕС, и мы будем гордиться тем, когда они снова заработают в нашей команде.

К сожалению, есть у нас и сокращение штата. Если к началу войны у нас было 240 работников, то сейчас где-то 130. Из оставшихся – работники благотворительного фонда и те, кто задействован в консалтинговой работе. Часть персонала находится в отпусках за свой счет.

– Предположим, война закончилась. Что нужно для возобновления авиакомпании?

Только самолет и сертификат эксплуатанта. Это позволяет быстро восстановиться. В этом направлении мы общались не только с другими иностранными лизингодателями. По нашей инициативе, где-то с октября 2022 года мы занимаемся восстановлением полетов самолетов АН 148-158. По их эксплуатации и восстановлению летной пригодности вопросов много. Поэтому сейчас мы общаемся с заводом "Антонов", с Госавиаслужбой, с Мининфраструктуры, чтобы их снова использовать.

Это тот путь, который я вижу в случае, если иностранные лисоры (лизингодатели. – ред.) не дадут нам самолеты сегодня. Мы могли бы взять украинский, поставить его, например, в Казахстане и начать работать по ветлизу. Мешает то, что этот самолет строился двумя странами – Украиной и РФ. А это означает сложности с запчастями. К сожалению, программы импортозамещения очень сложны и требуют слишком много затрат. Можно эксплуатировать эти самолеты запчастями, которые уже есть здесь. Но это очень серьезная и, можно сказать, государственная программа, которую сложно реализовать быстро.

А вот купить самолет очень дорого. Старенький Boeing 737-800, на которых мы летали, будет стоить $15 млн. А если купить 4… Ок, кто из инвесторов в Украине и за ее пределами во время войны согласится на такие расходы? В общем – среди всех украинских перевозчиков собственных самолетов нет ни у кого. Единственной авиакомпанией, у которой на балансе был самолет, был еще "АэроСвит".

– Как у вас сейчас складываются отношения с Сергеем Смирным, которому принадлежит большая часть авиакомпании? Есть ли консенсус по поводу Bees Airline?

Если бы такие же отношения, как у меня – гендиректора – с владельцами авиакомпаний были у всех, а еще с Госавиаслужбой, Мининфраструктуры и другими, у нашей авиации не было бы проблем. Когда началась война, первое, что спросил владелец – "Евгений, ты справишься или нужна помощь?" Я ответил, что, конечно, потому что нам нужно все это сохранить и восстановить.

Уже после того, как унялись первые страсти, он спросил "Что дальше?". Ведь когда мы начинали, в авиакомпанию было вложено огромное количество инвестиций. Поставив 4 самолета на регулярные рейсы, мы побили все рекорды, потому что так быстро это еще никто не делал. Эти инвестиции, конечно, забуксовали. Поэтому после паузы нужно или начинать работу, чтобы вернуть их, или забыть, если ты мультимиллионер, просто потративший несколько миллионов на авиакомпанию и даже не почувствовав этого. Последнее – не наш случай.

Мы с владельцем понимаем, что пауза закончится. Если она закончится раньше войны, можно будет летать за границей, сдавая самолеты в мокрый лизинг. Но мы на это ставку не делаем, ведь это не приносит прибыль. Поддержание авиакомпании и ее персонала на балансе – да. Но если цель – развивать бизнес, то самолеты должны летать по ветлизу 24 часа в сутки 12 месяцев в году.

Сейчас свои самолеты по такой схеме использует SkyUp, "Роза Ветров", переименованный Azur Air Ukraine. В летний период в этом есть смысл. Но в зимний найти самолетам работу по ветлизу очень сложно. А покрывать все расходы, если зарабатываешь всего полгода, невозможно.

Поэтому мы с собственником решили, что пауза будет до окончания военного положения и пока мы не возьмем другие самолеты и не восстановимся в Украине. Да, возможно, мы изменим географию, но лоукост-концепт будет оставаться. Не будем летать, например, куда-нибудь на курорт, а полетим туда, где будет спрос – популярные направления из Украины точно изменятся.

– Почему вы уверены, что сможете найти самолеты в лизинге? После пандемии свободных самолетов меньше и лизинг дороже.

У нас точно будут другие самолеты, ведь бывшие мы сумели отпустить. Наша команда давно в авиации. Мы знаем, куда обращаться, и уже сейчас ищем борта для наших стартапов в других странах. Действительно мы видим, что свободных самолетов в мире сейчас нет. Ни новых, ни старых, ни тех, что нужны для лоукост-модели или чартерных, а это два базовых самолета – Boeing и Airbus. Их сейчас нет ни в лизинге, ни на продажу.

Если вы находите где-нибудь лизинговый борт сейчас, это, скорее всего, будет старенький самолет, в который нужно вложить немало денег, чтобы он летал. А у уже летающих самолетов очень длительные контракты. Например, я сейчас общаюсь с несколькими лесорами по летнему и осеннему периоду только на 2024 год.

– Каким, по вашему мнению, будет рынок после окончания войны? Кто останется на нем?

Очень сложный вопрос. Если будет единственная правильная регуляторная политика государства по восстановлению отрасли, которая станет синергией с бизнесом авиационных предприятий, тогда будет один сценарий развития. Но если государство не будет прислушиваться к бизнесу, а продвигать то, что кажется правильным только им и нашим западным партнерам, сценарий развития будет вообще другим. И не очень благоприятным для украинских перевозчиков.

Возьмем восстановление аэропортов. В каком они состоянии? В каком состоянии персонал? Вы упоминали лётчиков – что им для лицензии нужны хотя бы тренажеры. Но даже обычный агент на регистрации тоже должен поддерживать свою квалификацию. Есть курсы каждые полгода, год, два года, которые он должен проходить. Но где этот авиационный персонал сегодня?

Кто-то кардинально сменил сферу и когда вернется, ему придется все навыки подтверждать с нуля. Если вернется. Я общался с гендиректором аэропорта "Львов", отправившей часть персонала в аэропорт "Жешув" (Польша). Вернутся ли они потом во "Львов" после предложенных им условий? Где во Львове искать опытную замену? Потому очень много вопросов по аэропортовой индустрии. А кроме нее есть хендлинг и топливно-заправочные станции и все остальное. Там так же.

Второй вопрос – авиакомпании. К примеру, через месяц заканчивается война и мы открываем небо – прилетайте все, кто хочет. Как SkyUp, "Роза Ветров" или Bees Airline сможет конкурировать с Ryanair или Wizz Air, у которых нет финансовых проблем и которые уже сейчас готовятся выходить сюда? Ryanair заявил, что как только откроется наше воздушное пространство, они сразу загонят сюда 20 самолетов с тем, чтобы совершить сеть разлетов по всем странам. Что в таком случае делать Bees Airline, которая захочет, например, возобновить рейсы "Киев – Прага", где 1-2 рейса в день уже будет выполнять Ryanair? К тому же будет продавать билеты по 15 евро?

У нас нет финансовой подушки. Однако есть километровые очереди из пассажиров на возврат средств. То есть, если не будет какого-либо регулирования этого вопроса на государственном уровне, ни мы, ни SkyUp, ни МАУ, ни "Роза Ветров" не взлетят. Нужен какой-то регламент, какое-то решение, ведь с одной стороны у нас единое авиационное пространство с Европой и мы не можем запрещать им выполнять сюда рейсы. А с другой, мы должны думать о наших рабочих местах и о наших авиакомпаниях. Если мы позволим Ryanair схему open sky, все мы останемся на земле и будем работать на обслуживании этой авиакомпании.

Мы можем предложить условия типа паритета. К примеру, летают сюда они, но летаем туда и мы. Вместо схемы "20 рейсов в неделю по маршруту Киев – Прага выполняет Ryanair и другие западные перевозчики", ввести схему "10 рейсов с той стороны и 10 – наши перевозчики". Это только пример. Способы похожего есть. Но это все мое собственное мнение, у каждой авиакомпании на все могут быть другие взгляды.

– Какой будет Bees Airline после войны?

Как я уже сказал, все зависит от того, какой будет политика государства по авиационной отрасли. Мы точно будем что-то делать – у нас есть обязательства и сотрудники нашей авиакомпании, всю жизнь посвятившие авиации. В частности, мы можем пересегментироваться. В лоукост на европейские направления мы, может, и не встанем, ведь конкуренция там настолько высока, что получатся только убытки. Но могут быть чартерные перевозки, если на них будет спрос. Мы можем переориентироваться и на внутренние перевозки. А можем летать, скажем, из Алматы в Киев, а Ryanair здесь будет подхватывать пассажиров и увозить в Европу. Это хабовая модель.

Если мы после паузы вернемся в условно 23 февраля 2022 года, мы будем возобновлять бизнес таким, как он был – лоукост, регулярные и чартерные направления. Только количество маршрутов и количество частот на них будет другим. Например, мы будем меньше летать по направлению "Киев – Барселона" и больше, скажем, "Киев – Франкфурт".

Если спрос будет со стороны Европы, будем ставить и Копенгаген, и Лондон. Что угодно, в случае необходимости трафика. Но я предполагаю, что довоенного уровня не будет – люди обеднели. Средний класс, на который в большинстве своем ориентировалась лоукост-модель, значительно уменьшился. Также я считаю, что рейсов в Европу будет очень много, ведь не менее 20% украинцев вряд ли в ближайшее время вернется в Украину. А это значит, что туда начнут ездить родственники и семьи. Туристический сегмент очень сильно сократится. А вот бизнес-сегмент так и остается.

Что касается Bees, то стремительного роста, который у нас был до войны, когда мы быстро взяли 4 самолета и начали интенсивно развиваться, у нас наверняка не будет. Скорее всего, возьмем 2 самолета и начнём их раскручивать. Важен в этом плане наш консалтинг для открывающихся за рубежом компаний. Мы пойдем по модели кооперации с ними. Сделаем так, что все авиакомпании-партнеры в нашем клубочке будут независимы, то есть со своими бизнес-проектами, но у нас будет совместная деятельность, принципы которой мы сейчас разрабатываем.

– В последнее время говорят о возможности открытия хотя бы львовского аэропорта. Как вам мысль?

Это начинают обсуждать тогда, когда месяц-полтора нет воздушных атак по Львову. После них эти разговоры стихают. Поэтому, по-моему, это сегодня невозможно. Как гендиректор авиакомпании я ответственен за безопасность и жизнь людей – пассажиров и персонала. Поэтому я должен взять на себя обязательство, что ничего не прилетит и все останутся в живых.

Также кто-то должен поставить свою подпись, чтобы это заработало на государственном уровне. Директор Госавиаслужбы поставит такую подпись? Думаю, что нет. Более того, нужно учитывать, что Украэрорух – подраздел Евроконтроля (европейская организация по безопасности аэронавигации. – ред.), поэтому для открытия клочка неба свою подпись где-то в Брюсселе должен поставить представитель Евроконтроля. Это очень сложный механизм, и пока все стороны не скажут, что процент угроз минимален, никто не рискнет. Поэтому я на сегодняшний день не вижу оснований для этого.