Гендиректор Bees Airline про відновлення авіакомпанії і польоти на АН-148 замість Boeing

Наймолодшу українську авіакомпанію Bees Airline через значні темпи зростання свого часу називали найперспективнішою на вітчизняному ринку авіаперевезень. Але під час війни вона стала єдиною, кого Державна авіаційна служба позбавила сертифіката експлуатанта, без якого перевізник не має права літати.

Втім, проблеми через війну у неї розпочалися ще на початку лютого 2022 року. Про них і багатомільйонні збитки, які вона спричинила, сьогоднішнє життя авіакомпанії, способи повернення на ринок після вимушеної паузи та нові моделі роботи на ньому, а також перспективи українського ринку цивільної авіації після перемоги в інтерв'ю LIGA.net розповів генеральний директор Bees Airline Євген Хайнацький.

Хайнацький на топових посадах в українській авіації все професійне життя. Працював в АероСвіті, пальму першості якої свого часу перехопила МАУ Ігоря Коломойського та Арона Майберга. Працював у перевізниках "Роза Вітрів" із групи компаній Коломойського та Air Onix, яку пов'язували з Миколою Азаровим. У 2017 році Хайнацький взяв участь у створенні одного з лідерів ринку – авіакомпанії SkyUp Олександра Альби. До 2020 року успішно керував нею.

Влітку 2020 року акціонери звинуватили топменеджера в підготовленні до створення нового авіаперевізника, і Хайнацький покинув компанію. А вже в березні 2021 року – у пік пандемії, яка ледь не вбила світовий ринок авіаперевезень, – створена ним Bees Airline здійснила перші польоти.

Bees Airline належить Сергію Смирному. Разом із Сергієм Буртином він володіє агрокомпанією "Континент". Також Буртину належить туроператор Tez Tour Ukraine.

Менше ніж за рік роботи авіакомпанія збільшила флот до 4 літаків. Крім чартерних рейсів запустила регулярні, які на 24 лютого 2022 року вже становили 60% її трафіку. Та навіть увійшла в сегмент внутрішніх авіаперевезень, який роками вважався в Україні нерентабельним. Перший рейс за маршрутом Київ-Одеса-Київ Bees Airline виконала у жовтні 2021 року. Другий – за маршрутом Київ-Львів-Київ – за місяць до війни.

– В ніч на 24 лютого авіакомпанії SkyUp не вистачило кілька хвилин, щоб вивезти літак з повітряного простору України, до того, як його закриють. За яких умов останній довоєнний рейс був у Bees Airline?

Теж в ніч на 24 лютого. У нас було в повітрі два літаки. Один із Тбілісі, другий із Шарджі. Десь о 4 ранку, коли перший літак був вже біля Одеси, на мене починає сипатися шквал смс і повідомлень у месенджерах. За кілька хвилин зі мною зв'язується заступник гендиректора з операційної діяльності і повідомляє, що нашим літакам не дають дозволу на перетин кордону України.

Тому було ухвалено оперативне рішення прямувати до Кишинева. За цим самим маршрутом сідає наш другий літак із Шарджі, а трошки пізніше тієї ночі там сідають SkyUp і МАУ. Але перший український рейс, який у ніч на 24 лютого не зміг потрапити в Україну, був Bees.

– Як взагалі для вас пройшла ця ніч? Пам'ятаєте?

А ви уявіть – ваш літак підлітає до повітряного простору України, а диспетчери з землі кажуть, що він закритий. Я одразу після оцінки обставин вирішував, що робити з пасажирами – домовлятися для них про автобуси чи інший рейс, везти чи тримати в аеропорту для подальшого рейсу. Але мені самому потрібні були хоч якійсь пояснення щодо ситуації, тому я прямо вночі зв'язувався з керівництвом Украероруху і Державіаслужби.

Десь о 06.00 я сповістив всіх керівників авіакомпанії, щоб персонал залишався вдома. Хто з керівників може – збираємось в офісі на екстрений штаб вранці. Треба було зробити щось із безпекових питань – захистити сервери, документи, оргтехніку, адже є багато інформації, яка не може потрапити в сторонні руки. Владнати ситуацію з літаками і пасажирами, які знаходилися за кордоном. Кол-центр був на розрив. Було дуже складно. Складно зібрати мозок і розкласти все по поличках.

Перші два тижні були найскладніші. Мої заступники з авіаційної безпеки були на зв'язку 24/7, допоки ми не з'ясували, де кожен із працівників авіакомпанії і їхні сім'ї, де наші пасажири і персонал за кордоном і що з ними. З 2-3 працівниками у нас взагалі не було зв'язку до 8 березня – вони були в Бучі. І лише після того, як вони нарешті дали про себе знати, ми відчули певне полегшення. Так ми жили. У всіх так було.

– Розкажіть про збитки Bees Airline.

Ще перед початком війни іноземні лізингові і страхові компанії або припиняли взаємодію з українськими авіакомпаніями, або дуже швидко підіймали вартості страхових полісів для літаків. За два тижні до війни всі лізингодавці почали вимагати переганяти свої борти з України. У нас було лише 4 літаки і лише один лізингодавець. Він нам сказав переправляти літаки на зберігання у Францію. Терміново, прямо завтра. Ми довго сперечались, що у нас безпечно. Він наполягав. Але це його власність, має право.

В теорії, літаки можна було б залишити, але взяти на себе всі небезпечні ризики і відповідальність. Це було б дуже негативно для нас. У подальшому інші лізингодавці просто не пішли б на співпрацю з нами, якби з'ясувалося, що ми порушуємо умови лізингу. Перший наш літак ми відправили на зберігання 13 лютого, а вже з 17 лютого ми почали експлуатувати літаки інших авіакомпаній для виконання всіх своїх рейсів – МАУ, "Роза Вітрів", SkyUp та взагалі всіх інших перевізників. І тільки на той момент наші збитки були зумовлені збільшенням вартості страхових полісів літаків, на яких виконувалися рейси.

Але для нас, крім додаткового страхового покриття, було ще й додаткове навантаження – виплата зарплат нашому авіаційному персоналу, який у разі договорів мокрого лізингу практично не задіяний. Тому загалом, за підсумками бухгалтерського обліку, тільки за півтора тижні до великої війни все це принесло нам збитків на $600 000. А після того, як ми зробили баланс за весь період 2022 року, вийшло, що з урахуванням повернень пасажирам, які купили квитки на літній і пізніші періоди у 2022 році, наші збитки сягнули кількох мільйонів доларів.

Звісно, у авіакомпаній МАУ і SkyUp цифри набагато вищі. А от у авіакомпаній, які виконували чартерні рейси, ситуація трошки краща. Річ у тім, що десь за тиждень до виконання чартерного рейсу туроператори сплачують за них, а за подальші рейси в авіакомпаній немає зобов'язань перед пасажирами і відповідно грошових повернень. Тобто у них збитки набагато менші, ніж у регулярних перевізників. А у Bees Airline на початок війни десь 60% рейсів були вже регулярними.

До речі, одночасно з нами на вимогу лізингодавця десь 7-10 літаків відправила на зберігання в Іспанію МАУ. Але у них загалом було 40 літаків. Тому пасажири суттєвих змін розкладу чи скасування рейсів не відчули. Втім для нас із нашими 4 літаками це було критично. Але ми тоді змогли виконати власні рейси – літаючи на чужих літаках.

– Питання якраз про це: частину бортів забрали і у МАУ, і у SkyUp. Але вони тоді погодилися поділитися з вами залишками флоту. Чому?

Це суто бізнес. Наприклад, нам рейс коштує $30 000. Ми звертаємося до авіакомпанії, у якої є літак такого ж типу, як і в нас, і кажемо – полетіть замість нас за тим же самим маршрутом для перевезення наших пасажирів. Це розповсюджена послуга "мокрого лізингу". На неї вони погоджуються вже за 40 000. Інша компанія може назвати 50 000. Тобто, за 30 000, за які літали ми, нам цю послугу ніхто не продасть. Але такого, щоб взагалі відмовляли, не було. В авіації є розуміння того, що це єдина спільнота бізнесу, ми не чужі люди. Якщо ти мені скажеш "ні" сьогодні, то я тобі скажу "ні" завтра. Хто від цього виграє? Ніхто. А гроші заробити – тут уже як домовитеся.

– Коли з'явилося розуміння, що Bees Airline стає на паузу?

Десь наприкінці березня, коли зі мною на зв'язок вийшов лізингодавець і запропонував якось вирішити питання з літаками, що стоять у Франції. Якщо вони лишаються за нами, це потрібно оплачувати. Я запропонував взяти паузу на кілька місяців, адже ми не знали, що нас очікує. Нам здавалося, що ще максимум 3 місяці і все – зможемо хоч якось літати. Тому кілька тижнів ми були у перемовинах. Пропонували зберегти за нами хоча б два літаки. Тоді ми могли б давати їх у мокрий лізинг за межами України. Але він вирішив віддати їх іншим авіакомпаніям. Тільки у травні ми погодилися і завершили наші контракти з лізингу. Тому, зрештою, Державіаслужба анулювала наш сертифікат експлуатанта.

– Ви самі підійшли до цього питання. Чому Bees Airline – єдина українська авіакомпанія, яку в результаті війни позбавили сертифіката, без якого вона не має права літати?

Є закони України, є положення Державіаслужби, де чітко прописано, що без літака на балансі перевізник не має права літати. Тому у мирний час нас можна було б назвати порушниками – через те, що у нас немає літаків, але є сертифікат. На жаль, не прописано в цих положеннях, якими мають бути дії Державіаслужби у разі воєнного часу і що у разі форс-мажорних обставин сертифікат не припиняє своєї дії. Взяти ж нові літаки в інших лізингодавців було, на жаль, неможливо.

Всі лізингодавці, з якими я спілкувався, сказали – дамо, як тільки закінчиться війна. Тому, коли Державіаслужба повідомила, що призупиняє дію нашого сертифіката і відбувається це під час війни, а не в мирний час, для нас це стало несподіванкою.

Ми написали листа в Державіаслужбу про те, що зараз воєнний час, неабиякий форс-мажор. Відповідь була негативною. Тому ми майже одразу, у серпні 2022 року, подали позов до Апеляційного суду Київської області. Але у грудні того ж року його було розформовано. Нашу справу передали до Київського арбітражного суду. А там до нашої справи ще навіть не взялися через велике навантаження.

Так, можна було б писати в усі інстанції, бити кулаком, щось робити. Але ми цього не робимо, адже не знаємо, коли закінчиться війна і коли, відповідно, ми знову зможемо повернутись до польотів. Якби мені завтра сказали, що війна закінчиться, наприклад, 1 грудня, ми б вже зараз пішли до суду і повернули наш сертифікат.

– Чим Bees Airline займається зараз, якщо займається?

Після того, як ми зрозуміли, що українська авіація на певний час на паузі, ми почали шукати себе в іншому. Наприкінці травня минулого року відкрили благодійний фонд Future with Bees – займаємось допомогою дітям, лікарням, медичним батальйонам.

Крім цього, реалізуємо за кордоном консалтингові проєкти – допомагаємо початківцям авіаційних стартапів у створенні авіакомпаній або чинним невеликим перевізникам з їхнім подальшим розвитком та стратегією. У нас у цьому шалений досвід: свого часу ми відкрили SkyUp – одного з лідерів ринку, потім запустили Bees Airline, яка дуже стрімко розвивалася з моменту початку польотів у березні 2021 року.

В деяких країнах знають про це, тому звернулися до нас і запропонували співпрацю. Її ми розпочали восени 2022 року. Зараз працюємо з Польщею, Румунією, Молдовою, Узбекистаном і Казахстаном. Це дає нам можливість хоча б частково підтримувати персонал авіакомпанії.

Якщо у нас вийде співпраця з цими перевізниками, ми з ними будемо працювати і надалі. Будемо створювати умови взаємодії. Над цим зараз і працюємо. До цього практика взаємодії між іноземними перевізниками була тільки в операційній діяльності. Наприклад, з мокрого лізингу. А наша ідеологія під час відкриття авіакомпанії в інших країнах – займатися спільними проектами. Зараз ми знаходимося у розробці цього концепту і на одній із країн ми його запустимо і відпрацюємо. Складно, тому що такого ще ніхто не робив.

– Завдяки консалтингу і фонду вам вдалося забезпечити роботою весь колектив Bees Airline?

На жаль, ні. Хтось знайшов взагалі іншу роботу в Україні, хтось продовжує працювати за авіаційним профілем за її межами. Це переважно пілоти і бортпровідники, яким ми на законних підставах допомогли минулого року виїхати з України для працевлаштування в інші авіакомпанії, поки ми у простої. Було одразу досягнуто домовленості з цими авіакомпаніями або нашим персоналом, що після відновлення нашої компанії вони одразу повернуться.

– Наскільки я розумію, ліцензії анульовують, якщо пілот не літає?

Так, хоча б на тренажерах, але має літати. У нас є пілоти, які, на жаль, знаходяться в Україні. Для підтримання своєї кваліфікації їм потрібно виїжджати на тренажери. За останніх пів року ми відправили на них близько 15 пілотів. Після цього у них на пів року підтримується ліцензія. Інші пілоти зараз літають в країнах ЄС, а також інших країнах Далекого Сходу. Близько 20 пілотів працюють в Ryanair.

Дуже приємно, що ця авіакомпанія за складним конкурсним відбором взяла наших других пілотів, які зараз не лише підтримують льотну кваліфікацію, а взагалі набувають досвіду. В Європі вони отримують додатковий документ – так звану ЕASA-ліцензію. Вона на ранг вища за документ Державіаслужби. З цією ліцензією пілоту відкрита дорога у будь-яку авіакомпанію ЄС, і ми будемо пишатись тим, коли вони знову запрацюють у нашій команді.

На жаль, є у нас і скорочення штату. Якщо на початок війни у нас було 240 працівників, то зараз десь 130. З тих, хто лишається – працівники благодійного фонду і задіяні в консалтинговій роботі. Частина персоналу знаходиться у відпустках за власний рахунок.

– Припустимо, війна закінчилася. Що потрібно для відновлення авіакомпанії?

Тільки літак і сертифікат експлуатанта. Це дозволяє відновитися швидко. У цьому напрямку ми спілкувалися не лише з іншими іноземними лізингодавцями. За нашою ініціативою, десь з жовтня 2022 року ми займаємося відновленням польотів літаків АН 148-158. Щодо їх експлуатації і відновлення льотної придатності питань багато. Тому зараз ми спілкуємося із заводом "Антонов", з Державіаслужбою, з Мінінфраструктури, щоб їх знову використовувати.

Це той шлях, який я бачу у випадку, якщо іноземні лісори (лізингодавці. – ред.) не дадуть нам літаки сьогодні. Ми могли б взяти український, поставити його, наприклад, у Казахстані і почати працювати за ветлізом. Заважає те, що цей літак будувався двома країнами – Україною і РФ. А це означає складнощі із запчастинами. На жаль, програми імпортозаміщення дуже складні і потребують дуже багато витрат. Можна експлуатувати ці літаки тими запчастинами, які вже є тут. Але це дуже серйозна і, можна сказати, державна програма, яку складно реалізувати швидко.

А от купити літак дуже дорого. Старенький Boeing 737-800, на яких ми літали, буде коштувати $15 млн. А якщо купити 4… Ок, хто з інвесторів в Україні і за її межами під час війни згодиться на такі витрати? Загалом – серед усіх українських перевізників власних літаків не має ніхто. Єдиною авіакомпанією, у якої на балансі був літак, був ще "АероСвіт".

– Як у вас зараз складаються відносини із Сергієм Смирним, якому належить більша частина авіакомпанії? Чи є консенсус із приводу Bees Airline?

Якби такі ж відносини як у мене – гендиректора – з власниками авіакомпаній були у всіх, а ще з Державіаслужбою, Мінінфраструктури й іншими, у нашої авіації не було б проблем. Коли почалася війна, перше, що спитав власник – "Євгене, ти впораєшся чи потрібна допомога?" Я відповів, що звичайно, тому що нам потрібно все це зберегти і відновити.

Вже після того, як вгамувалися перші пристрасті, він запитав "Що далі?". Адже коли ми починали, в авіакомпанію було вкладено дуже багато інвестицій. Поставивши 4 літаки на регулярні рейси, ми побили всі рекорди, тому що так швидко це ще ніхто не робив. Ці інвестиції, звісно, забуксували. Тому після паузи треба або починати працювати, щоб повернути їх, або забути, якщо ти мультімільйонер, який просто витратив кілька мільйонів на авіакомпанію і навіть не відчув цього. Останнє – не наш випадок.

Ми з власником розуміємо, що пауза закінчиться. Якщо вона закінчиться раніше, ніж війна, можна буде літати за кордоном, здаючи літаки у мокрий лізинг. Але ми на це ставку не робимо, адже це не приносить прибуток. Підтримання авіакомпанії і її персоналу на балансі – так. Але якщо мета – розвивати бізнес, то літаки мають літати за ветлізом 24 години на добу 12 місяців на рік.

Зараз свої літаки за такою схемою використовує SkyUp, "Роза Вітрів", перейменований Azur Air Ukraine. В літній період у цьому є сенс. Але в зимовий знайти літакам роботу за ветлізом дуже складно. А покривати всі витрати, якщо заробляєш лише пів року, неможливо.

Тому ми з власником вирішили, що пауза буде до закінчення воєнного стану і допоки ми не візьмемо інші літаки і не відновимось в Україні. Так, можливо, ми змінимо географію, але лоукост-концепт буде залишатися. Не будемо літати, наприклад, кудись на курорт, а полетимо туди, де буде попит – популярні напрямки з України точно зміняться.

– Чому ви впевнені, що зможете знайти літаки у лізинг? Після пандемії вільних літаків менше і лізинг дорожчий.

У нас точно будуть інші літаки, адже колишні ми зуміли відпустити. Наша команда давно в авіації. Ми знаємо, куди звертатися, і вже зараз шукаємо борти для наших стартапів в інших країнах. Дійсно, ми бачимо, що вільних літаків у світі зараз немає. Ні нових, ні старих, ні тих, які потребуються для лоукост-моделі або чартерних, а це два базових літаки – Boeing і Airbus. Їх зараз немає ні в лізинг, ні на продаж.

Якщо ви знаходите десь лізинговий борт зараз, це, швидше за все, буде старенький літак, в який треба вкласти немало грошей, щоб він літав. А у літаків, які вже літають, дуже тривалі контракти. Наприклад, я зараз спілкуюсь із кількома лісорами щодо літнього та осіннього періоду лише на 2024 рік.

– Яким, на вашу думку, буде ринок після закінчення війни? Хто залишиться на ньому?

Дуже складне питання. Якщо буде єдина правильна регуляторна політика держави щодо відбудови галузі, яка буде синергією з бізнесом авіаційних підприємств, тоді буде один сценарій розвитку. Але якщо держава не буде прислуховуватися до бізнесу, а просуватиме те, що здається правильним лише їм і нашим західним партнерам, сценарій розвитку буде взагалі іншим. І не надто сприятливим для українських перевізників.

Візьмемо відбудову аеропортів. В якому вони стані? В якому стані персонал? Ви згадували льотчиків – що їм для ліцензії потрібні хоча б тренажери. Але навіть звичайний агент на реєстрації теж має підтримувати свою кваліфікацію. Є курси кожні пів року, рік, два роки, які він зобов'язаний проходити. Але де цей авіаційний персонал сьогодні?

Хтось кардинально змінив сферу і коли повернеться, йому доведеться всі навички підтверджувати з нуля. Якщо повернеться. Я спілкувався з гендиректоркою аеропорту "Львів", яка відправила частину персоналу в аеропорт "Жешув" (Польща). Чи повернуться вони потім до "Львова" після умов, які їм запропонували там? Де у Львові шукати їм досвідчену заміну? Тому дуже багато запитань щодо аеропортової індустрії. А крім неї є хендлінг і паливнозаправні станції та все інше. Там так само.

Друге питання – авіакомпанії. Наприклад, через місяць закінчується війна і ми відкриваємо небо – прилітайте всі, хто хоче. Як SkyUp, "Роза Вітрів" чи Bees Airline зможе конкурувати з Ryanair чи Wizz Air, у яких немає фінансових проблем і які вже зараз готуються виходити сюди? Ryanair заявив, що як тільки відкриється наш повітряний простір, вони одразу заженуть сюди 20 літаків із тим, щоб зробити мережу розльотів всіма країнами. Що в такому випадку робити Bees Airline, яка захоче, наприклад, відновити рейси "Київ – Прага", де 1-2 рейси на день вже виконуватиме Ryanair? І до того ж продаватиме квитки по 15 євро?

У нас немає фінансової подушки. Проте є кілометрові черги з пасажирів на повернення коштів. Тобто, якщо не буде якогось регулювання цього питання на державному рівні, ні ми, ні SkyUp, ні МАУ, ні "Роза Вітрів" не злетять. Потрібен якийсь регламент, якесь рішення, адже з одного боку у нас єдиний авіаційний простір з Європою і ми не можемо забороняти їм виконувати сюди рейси. А з іншого, ми маємо думати про наші робочі місця і про наші авіакомпанії. Якщо ми дозволимо Ryanair схему open sky, то всі ми лишимось на землі і будемо працювати на обслуговуванні цієї авіакомпанії.

Ми можемо запропонувати умови на зразок паритету. Наприклад, літають сюди вони, але літаємо туди і ми. Замість схеми "20 рейсів на тиждень маршрутом Київ – Прага виконує Ryanair та інші західні перевізники", запровадити схему "10 рейсів із того боку і 10 – наші перевізники". Це лише приклад. Методи подібного існують. Але це все моя власна думка, у кожній авіакомпанії на все можуть бути інші погляди.

– Якою буде Bees Airline після війни?

Як я вже сказав, все залежить від того, якою буде політика держави щодо авіаційної галузі. Ми точно будемо щось робити – у нас є зобов’язання і працівники нашої авіакомпанії, які все життя присвятили авіації. Зокрема, ми можемо пересегментуватись. В лоукост на європейські напрямки ми, може, і не встанемо, адже конкуренція там настільки висока, що вийдуть тільки збитки. Але можуть бути чартерні перевезення, якщо на них буде попит. Ми можемо переорієнтуватись і на внутрішні перевезення. А можемо літати, скажімо, з Алмати до Києва, а Ryanair тут буде підхоплювати пасажирів і везти в Європу. Це хабова модель.

Якщо ми після паузи повернемося в, умовно, 23 лютого 2022 року, ми будемо відновлювати бізнес таким, як він був – лоукост, регулярні і чартерні напрямки. Тільки кількість маршрутів і кількість частот на них буде іншою. Наприклад, ми менше літатимемо напрямком "Київ – Барселона" і більше, скажімо, "Київ – Франкфурт".

Якщо буде попит із боку Європи, будемо ставити і Копенгаген, і Лондон. Що завгодно, якщо буде потреба трафіку. Але я передбачаю, що довоєнного рівня не буде – люди збідніли. Середній клас, на який здебільшого орієнтувалася лоукост-модель, значно зменшився. Також, я вважаю, що рейсів у Європу буде дуже багато, адже не менш ніж 20% українців навряд чи найближчим часом повернеться в Україну. А це означає, що туди почнуть їздити родичі і сім'ї. Туристичний сегмент дуже сильно скоротиться. А от бізнес-сегмент так і залишиться.

Щодо Bees, то стрімкого зростання, який у нас був до війни, коли ми дуже швидко взяли 4 літаки і почали інтенсивно розвиватися, у нас напевно не буде. Швидше за все, візьмемо 2 літаки і почнемо їх розкручувати. Важливий у цьому плані наш консалтинг для компаній, які відкриваються за кордоном. Ми підемо за моделлю кооперації з ними. Зробимо так, що всі авіакомпанії-партнери у нашому клубочку будуть незалежними, тобто зі своїми бізнес-проєктами, але у нас буде спільна діяльність, принципи якої ми зараз розробляємо.

– Останнім часом говорять про можливість відкриття хоча б львівського аеропорту. Як вам ідея?

Це починають обговорювати тоді, коли місяць-півтора немає повітряних атак по Львову. Після них ці розмови стихають. Тому, на мою думку, це сьогодні неможливо. Як гендиректор авіакомпанії я відповідальний за безпеку і життя людей – пасажирів і персоналу. Тому я маю взяти на себе зобов’язання, що нічого не прилетить і всі лишаться живі.

Також хтось має поставити свій підпис, щоб це запрацювало на державному рівні. Директор Державіаслужби поставить такий підпис? Думаю, що ні. Ба більше, потрібно враховувати, що Украерорух – підрозділ Євроконтролю (європейська організація з безпеки аеронавігації. – ред.), тому для відкриття клаптика неба свій підпис десь у Брюсселі має поставити представник Євроконтролю. Це дуже складний механізм, і поки всі сторони не скажуть, що відсоток загроз мінімальний, ніхто не ризикне. Тому я на сьогодні не бачу підстав для цього.