Шулявский мост, маршрутки, плохие дороги и отсутствие парковок сделали передвижение по Киеву на автомобиле очень времязатратным.Избавить киевлян от пробок - одно из обещаний мэра Киева Виталия Кличко. Почему большой и сильный мэр не может справится с заторами на дорогах столицы.

Интервью LIGA.net с создателем транспортной модели Киева, директором компании А+С Украина Дмитрием Беспаловым. 

- В Киеве заторы есть давно. Ощущение, что столица в последнее время полностью стоит. Даже не в пиковые часы. Что происходит?

- Можно сколько угодно полагаться на наши глаза и ощущения, которые свидетельствуют о том, что ситуация ухудшается, но объективных подтверждений ухудшению или улучшению количества заторов нет.

Самая главная проблема Киева - отсутствие измерений заторов. Нельзя управлять тем, что ты не измеряешь. Киев, следовательно не управляет ситуацией.

В случае со столицей, бороться с этим явлением - это все равно, что лечить больного не взяв анализы. Город лишь примерно осознаёт само наличие «болезни», пытается давать на глаз какие-то лекарства, но в итоге даже не понимает, становится ли больному лучше, или хуже.

Для чиновников это комфортная ситуация. Потому как оценить - насколько эффективно управляет транспортной системой тот или иной руководитель КГГА невозможно. Без четких метрик никого нельзя поймать за руку. В 21 веке в "смартсити" Киеве нет никаких индикаторов, показывающих состояние транспортной ситуации в городе.

- Пробки - это следствие множества проблем. В чем первопричина их возникновения?

- Одна из концептуальных - градостроительная.

Так сложилось, что больше 80% рабочих мест расположено на правом берегу, при этом большАя часть киевлян живет на левом берегу. Они вынуждены ежедневно пересекать Днепр, чтобы попасть на работу.

Я спрашивал разработчиков генплана Киева, почему планируя застройку не учли этот фактор. Ведь уже сейчас киевские мосты работают на пределе пропускной способности. Интенсивность движения больше теоретической пропускной способности более чем в 1,5 раза.

Оказалось, что эту проблему предвидели, но была задумка компенсировать этот фактор увеличением рабочих мест на левом берегу. Запланировали строительство бизнес-центра КиевСити и еще несколько деловых центров на левом берегу. Обсуждался даже вариант переноса органов городской и государственной власти.

Но бизнес диктует совершенно другие условия, поэтому Киев застраивается точечно, а не комплексно. Тенденция, когда на левом берегу продолжают строить жилые комплексы, а на правом создавать рабочие места продолжается. Эта замкнутый круг - проблема не только не решается, а усугубляется.   

Вторая причина усиления заторов - быстрый рост уровня автомобилизации. С одной стороны люди хотят владеть автомобилями, потому что они остаются в их сознании статусной вещью, а не средством передвижения. С другой стороны, общественный транспорт не удовлетворяет многих людей по своим показателям комфортности, заставляя горожан обращать внимание на личные автомобили.

- Как будет развиваться ситуация с автомобилями?

- Это можно косвенно оценить, с помощью опросов мобильности, которые  проводились в 2015 и 2017 годах. Тогда мы получили две точки, показывающие тренд развития автомобилизации.

Выяснилось, что по пессимистическим прогнозам, к 2025 году Киев рискует получить 450 автомобилей на тысячу жителей (против чуть более 250 автомобилей сейчас).

Это значит, что в Киеве 2025 года одна средняя поездка может занимать больше двух часов! Сейчас эточуть больше часа. То есть, поездка на работу и домой может обойтись в четыре часа времени! 

- Плохой общественный транспорт стимулирует покупку автомобилей. Получается замкнутый круг. Новые современные троллейбусы и трамваи станут стимулом для людей легче отказываться от автомобиля?

- Чтобы требовать от людей меньше пользоваться авто, нужна альтернатива. Но Киев не развивает должным образом свой наземный общественный транспорт, хотя есть готовый план его развития от Всемирного банка. Это более чем странно.

- В чем идея плана развития?

- Это комплексный план состоящий из трех сценариев: краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного.

Самый реальный и практичный - краткосрочный.  Предлагается полностью закрыть маршруты для частных перевозчиков, дублирующие маршруты коммунального общественного транспорта. Сеть начнет работать более эффективно.

Реорганизация позволит системе ОТ потреблять на 36% меньше дизтоплива по всей сети при улучшении транспортных показателей (среднего времени поездки, уменьшении коэффициента пересадочности и т.д.). Это эффект для экономики и экологии.

Второе - усилить роль общественного транспорта, приоритизиров его. Речь идет о создании новых, реально работающих, а не номинальных выделенных полос движения для ОТ, приоритету на светофорах и т.п.

Когда проходила презентация программы, этот пункт вызвал смех у чиновников КГГА. Дело в том, что по украинским нормам выделенную полос можно было делать, на улицах с не менее, чем тремя полосами движения в одну сторону. На Улице Сечевых Стрельцов, которая демонстрировалась в качестве примера  - только две полосы.

Когда консультантам Всемирного банка сказали, что у нас это нельзя сделать нормативно, т.е. законодательно, те пожали плечами и сказали: ну так измените законодательство, если оно вам мешает улучшать ситуацию.

И третье - закупка подвижного состава и реальное увеличение его выпусков на улицы города. При чем Всемирный банк готов был с этим помогать и выделять средства.

- План принят давно, вам известно почему он не работает?

- Не знаю. Могу предположить, что люди принимающие решения не разбираясь в реальной ситуации, думают, что транспорт в Киеве нормально развивается.  Вполне возможно что они заблуждаются в реальном положении вещей в сфере общественного транспорта, поскольку сами им не пользуются.

- Логика такая: купили десяток новых автобусов, значит проблема решается?

- Примерно, да.  Плюс руководители видят презентации своих подчиненных в которых цифры говорят, что все нормально. Но даже цифры - это вполне удобный инструмент для возможных манипуляций. Смотря на эти прекрасные презентации, они считают, что очень классно управляют городом.

- Много говорят о маршруточном лобби, которое якобы мешает навести порядок на дорогах. Оно есть, или это миф?

- Не думаю, что они что-то блокируют. Во первых это лобби очень сильно ослабло в последнее время. Во вторых, они сами недовольны сложившейся ситуацией. Это тоже бизнес и он хочет изменений на рынке, чтобы работать нормально.

Условно, они сейчас не знают смогут ли выйти завтра на маршрут. Ситуация уникальна - недовольны все, но ничего не меняется.

Думаю, что не последнюю роль здесь играют политические факторы. Есть кейс Львова, который улучшил и оптимизировал маршруты общественного транспорта, запустив их в один день. После этого у мэра упал рейтинг чуть ли не на 15%!

Поэтому такие инновации нужно тщательно и долго готовить, в том числе объясняя  людям для чего это делается.

- Объясните, маршрутки - это зло? Или городу без них не обойтись?

- Уберите маршрутки и все наладится - это ужасный аргумент. Это означает - убрать бизнес из отрасли - национализировать сферу перевозок Киева.

В такой модели есть преимущества, если государство (город) способно качественно управлять. Киев пока, к сожалению, не выглядит субъектом, который способен качественно управлять своей транспортной системой.

Наличие частных операторов на рынке должно сохраняться, но они должны изменится. Город должен поменять систему взаимоотношений, перейти на покупку их транспортной работы. Фактически, не раздавать маршруты, а субарендовать у частных операторов их подвижной состав. Тогда мы увидим изменения и самих частников и системы в целом.

Было бы очень интересно если бы город перешел на оплату транспортной работы и у коммунального оператора тоже. Тогда у нас будут расчет стоимость километра пробега коммунального автобуса и такие же коммерческие предложения  от частника.

- А как сейчас?

- Сейчас коммунальному оператору нет никакого смысла быть эффективным - любые просчеты и неэффективность директора покроет бюджет города. Потому что если на линию не выйдет транспорт это серьезные последствия для всех и их не допустят.  

И мне кажеться, что хорошие бизнесмены среди частных операторов могут быть противовесом, стимулирующим коммунального оператора опускаться до себестоимости этих бизнесменов и работать эффективнее. Это стимул  конкурировать и развиваться.

По сути, если убрать частников - это хороший подарок чиновникам, но для горожан - это "выстрел себе в ногу".

- Реконструкция Шулявского путепровода обрекает киевлян на два года страданий в пробках. Почему любая большая стройка в Киеве превращается в кошмар для водителей?

- Шулявка - это символ процессов которые происходят в транспортной отрасли Киева. Я слежу за этим процессом, как за кейсом - как это происходит. Мы видели и задержку с реконструкцией из-за проблем с деньгами, и как власти считались с мнением людей в петициях по поводу этого проекта.

Это очень показательный случай, который нужно анализировать, чтобы понять что у нас не так делается.

- Представим что киевские власти решили с завтрашнего дня комплексно наводить порядок в транспорте столицы. С чего нужно начать?

- Начать нужно с мониторинга ситуации на дорогах. Если показатели не мониторятся, системе не дается оценка, нужно делать выговор директору департамента транспорта до тех пор пока мониторинг не будет налажен.

Я рекомендую депутатам Киевсовета принять решение, чтобы уполномоченный орган (например департамент транспортной инфраструктуры КГГА), каждый день информировал киевлян о том как отработала транспортная система сегодня.

На первом этапе показывать какое среднее время задержки, средняя скорость сети и т.п. Дальше, киевляне должны знать о дорожной ситуации в реальном времени, для того чтобы с помощью объективных данных выбирать оптимальный режим движения (на автомобиле, общественным транспортом). Так делают все города мира.

- Это можно делать уже сейчас? Что для этого нужно?

- У Киева уже сейчас достаточно данных, чтобы делать мониторинг. Есть GPS-треки в общественном транспорте, которые могут сообщать о транспортной ситуации, есть меморандумы с Waze и Google, которые многое знают о трафике, у Киева должны быть механизмы влияния на таксистов и получения от них треков, есть камеры, которые тоже способны считать трафик.

Это уже можно делать, но нет законодательной необходимости: ни один закон не обязывает это делать.   

- Что делать дальше?

- Развитие общественного транспорта. Без этого нельзя начинать наводить порядок в парковках, строить развязки. Общественный транспорт - это основной приоритет.

Параллельно должна развиваться пешеходная инфраструктура и велосипедный транспорт. Но для этого нужно навести порядок с безопасностью дорожного движения.

Вместе с тем, нужно наводить порядок в парковке и собственно в транспортном предложении для индивидуального транспорта.

Да, есть проблемы на законодательном уровне, которые мешают просто решать эти вопросы, но нужно безустанно коммуницировать и продвигать важные инициативы.

Плюс, нет контроля за выполнением решений. Если у менеджера есть задачи и он понимает, что если они не выполняются, теряется премия, или работа, вы будете и в министерстве обивать пороги и обзванивать всех и отчитываться.

Потому что сейчас ответственные менеджеры могут любому мэру "забить баки" красивыми словами о том что все делается, и все замечательно.

Чтобы изменить эту ситуацию нужны объективные численные показатели городского трафика, прозрачность отчетности и ответсвенность. Всесте с социальным запросом на развитие европейского уровня мобильности в столице Украины.

 






Шулявский мостмаршруткапарковкареконструкция шулявского путепровода