UA

Метрополитен убыточный. Может ли киевское метро стать банкротом

Метрополитен убыточный. Может ли киевское метро стать банкротом

директор компании "Про мобільність", преподаватель КНУСА
08.10.2021, 18:34

Метро в Киеве сейчас собирает с пассажира раза в четыре меньше денег, чем тратит на его перевозку. Может ли оно стать банкротом?

КП "Киевский метрополитен" сообщил об убытках более 1,18 млрд грн за первое полугодие 2021 года. Сумма астрономическая. И если второе полугодие продолжит тренд первого, то общая сумма убытков может составить почти 4% от доходной части бюджета всего Киева за 2021 год.

Однако спешу всех успокоить: банкротства метрополитена в Киеве стоит ожидать примерно… никогда! И вот почему.

Любимый транспорт горожан

Для начала позволю себе оговорку: банкротство Киевского метрополитена все же теоретически возможно, но разве что при условии банкротства его собственника, а именно общины города Киева в лице органа городской исполнительной власти. Это, в свою очередь, в ближайшем будущем крайне маловероятно.

Вернемся к метрополитену и начнем с того, что, по оценкам киевлян, это один из лучших видов общественного транспорта Киева:

До пандемии и, соответственно, карантинных ограничений, метро Киева перевозило около 1,5 млн пассажиров в сутки. Теперь же мобильность Киева несколько "лихорадит" и пропорционально этому меняются также пассажиропотоки в том числе на метрополитене.

За 2020-2021 год произошло весьма закономерное событие: операционные расходы перевозчиков, в т.ч., конечно, и метрополитена, возросли (увеличилась минимальная зарплата, дорожают энергоносители, продолжают изнашиваться основные и дополнительные фонды), а вот количество пассажиров уменьшилось. 

От этого неизбежно увеличилась себестоимость перевозки каждого пассажира. На этот год рассчитанная себестоимость, по заявлениям нашего КП, составляет 20 грн и 5 копеек. Себестоимость, кстати, считается очень просто: все операционные расходы КП, как правило, за минувший год делятся на количество пассажиров за тот же период, т.е. сомневаться в подобной простейшей логике не приходится.

Тариф при этом, напомню, составляет по-прежнему 8 грн. И это притом что определенные льготные категории граждан освобождены от уплаты и этой стоимости, так что если предположить, что метро в Киеве возит, скажем, 1/3 льготников, то средняя сумма, собираемая с каждого пассажира, составит всего немногим более 5 грн. А ведь есть еще и пассажиры, покупающие поездки, что называется, оптом по 6,50 грн, так что определенно можно утверждать: метро в Киеве сейчас собирает с пассажира раза в 4 меньше денег, чем тратит на его перевозку.

Что же делать в такой ситуации?

Очевидно, вариантов не много: просить у учредителя, а это община города Киева, повышения тарифа до, хотя бы, 12-15 грн.; или все у того же учредителя просить финансовую помощь, как правило, отправляемую на увеличение уставного капитала. Во втором случае можно перекрыть финансовую "дыру", по крайней мере, до появления следующей.

Однако, какие бы высокие операционные расходы ни были, какими бы небольшими не были бы пассажиропотоки, мы с вами, община города Киева, никогда не дадим обанкротиться лучшему из видов общественного транспорта в городе. Мы всегда отправим нужную сумму на счёт этого КП. Конечно, после "доставания" ее за счёт урезания других бюджетных статей и, конечно, только после голосования депутатов Киеврады.

Транспорт и безопасность – это две ключевые компетенции центральной городской власти любого из городов. Причем, ни то, ни другое не приносит прибыли. Во всяком случае, мне бы не хотелось жить в городе/стране, где полиция напрямую прибыльна. С транспортом все так же: согласно Регламенту ЕС 1370/2007, это "общественно важные услуги" и за них в Европе платят или доплачивают все налогоплательщики, равно как и с армией или полицией.

"Экономически обоснованный тариф" – это чушь собачья, которую, вероятно, изобрели у нас. В подавляющем большинстве городов мира операционные расходы на обеспечение работы городского транспорта не покрываются за счёт тарифа и город, конечно, доплачивает разницу. Капитальные же инвестиции на развитие общественного транспорта не окупаются напрямую нигде и никогда. Конечно, транспорт даёт доступность, т.е. возможности, что в свою очередь ускоряет рост ВВП. Но напрямую прибыли (кроме как киевским маршрутчикам, но это отдельная тема для разговора) он не приносит.

Давайте представим, что стоимость 4-й ветки метро в Киеве составляет 2 млрд долларов (хотя на самом деле, конечно, больше) или 52 млрд грн. Если бы мы закладывали эту стоимость в тариф, то каждому пассажиру в Киеве пришлось бы доплачивать к уже имеющемуся тарифу еще почти 8 грн. (условия следующие: срок возврата инвестиций 10 лет, без процентов и инфляции, увеличение пассажиропотока до 1,8 млн пассажиров в день и каждый день из 365 в году приравниваем к буднему). На практике доплата была бы еще больше.

Да, транспорт в городе – это дорого. Как и безопасность. Но без него также никуда. И как и полиция, он не может обанкротиться, иначе последствия для ответственных и допустивших это будут весьма плачевные: транспорт это критическая инфраструктура, его остановка по вине чиновников может быть расценена как саботаж или даже ещё хуже.

Так что, молча платить метрополитену?

Нет, необязательно это делать "молча". Любое КП Киева – это кладезь возможностей для оптимизации. Весьма вероятно, что если провести независимый аудит предприятия, то можно найти пару-другую сотен млн грн, которые уменьшат числитель, а следовательно результат формулы расчёта себестоимости перевозки одного пассажира. Вместе с этим следует поработать над знаменателем формулы – пассажиропотоком. Его определённо можно изменить: увеличить, например, или перераспределить.

Также нам давно нужен справедливый тариф на проезд. Не высокий, не низкий, а Справедливый. Это может быть как оплата за фактически совершенную поездку с дополнительной валидацией проездного на выходе из станции, так и полноценный электронный единый билет с весьма заманчивой стоимостью покупки для квартала или всего года. Тогда даже у самого отъявленного киевского автомобилиста в бумажнике будет лежать транспортная карточка, потому как "иногда нужно". И это лучшая из форм прямого субсидирования нашего с вами имущества.

Ах да, чуть не забыл! Есть ещё кое-что, что следует сделать и для метро, и для остального киевского общественного транспорта. Необходимо отойти от практики компенсации разницы тарифа и себестоимости за счет финпомощи. Городу, т.е. нам с вами, следует подписать с КП "Киевский метрополитен" договор на покупку транспортной работы, измеряемой в вагоно-км. Город с помощью транспортной модели определит необходимый объем и распределение этой транспортной работы, метро подстроит свои мощности под заказ, после чего мы сделаем аудит у КП, чтобы убедиться в справедливости себестоимости каждого вагоно-километра. В этом случае КП будет работать, а не бастовать или умолять. А налогоплательщики будут платить за "общественно важную услугу". Жаль, что пока все не так.

Но несмотря на все: на тарифы, на расходы и пассажиропотоки, на "четвертую ветку" и новый подвижной состав при таких ужасных финансовых показателях, КП "Киевский метрополитен" не будет банкротом, пока экономически здравствует сам город Киев. Но для транспорта – не в банкротстве или его отсутствии счастье, не так ли?

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.
Статьи, публикуемые в разделе "Мнения", отражают точку зрения автора и могут не совпадать с позицией редакции LIGA.net
Вакансии
Больше вакансий
Керівник служби охорони
Киев Група Компаній ЛІГА
Разместить вакансию

Комментарии

Последние новости