Метрополітен збитковий. Чи може київське метро стати банкрутом

КП "Київський метрополітен" повідомив про збитки у понад 1,18 млрд грн за перше півріччя 2021 року. Сума астрономічна. І якщо друге півріччя продовжить тренд першого, то загальна сума збитків може скласти майже 4% від дохідної частини бюджету всього Києва за 2021 рік.

Однак поспішаю всіх заспокоїти: банкрутства метрополітену в Києві варто очікувати приблизно... ніколи! І ось чому.

Улюблений транспорт містян

Для початку дозволю собі застереження: банкрутство Київського метрополітену все ж теоретично можливо, але хіба що за умови банкрутства його власника, а саме громади міста Києва в особі органу міської виконавчої влади. Це в найближчому майбутньому також вкрай малоймовірно.

Повернемося до метрополітену і почнемо з того, що, за оцінками киян, це один з кращих видів громадського транспорту Києва:

До пандемії і, відповідно, карантинних обмежень, метро Києва перевозило близько 1,5 млн пасажирів на добу. Нині ж мобільність Києва дещо "лихоманить" і пропорційно до цього змінюються також пасажиропотоки, зокрема на метрополітені.

За 2020-2021 рік відбулася дуже закономірна подія: операційні витрати перевізників, зокрема, звичайно, і метрополітену, зросли (збільшилася мінімальна зарплата, дорожчають енергоносії, продовжують зношуватися основні і додаткові фонди), а ось кількість пасажирів зменшилася.

Від цього неминуче збільшилася собівартість перевезення кожного пасажира. На цей рік розрахована собівартість, за заявами нашого КП, становить 20 грн і 5 копійок. Собівартість, до речі, розраховується дуже просто: всі операційні витрати КП, як правило, за минулий рік діляться на кількість пасажирів за той самий період, тобто сумніватися в подібній найпростішій логіці не доводиться.

Проте тариф, нагадаю, становить, як і раніше, 8 грн. І це за умови, що певні пільгові категорії громадян звільнені від сплати та цієї вартості, тож якщо припустити, що метро у Києві возить, скажімо, 1/3 пільговиків, то середня сума, стягнута з кожного пасажира, становитиме заледве більше 5 грн. Але ж є ще й пасажири, які купують поїздки, що називається гуртом, по 6,50 грн, отже, точно можна стверджувати: метро в Києві зараз збирає з пасажира учетверо менше грошей, ніж витрачає на його перевезення.

Що ж робити за такої ситуації?

Очевидно, варіантів небагато: просити у засновника, а це громада міста Києва, підвищення тарифу хоча б до 12-15 грн; або у того самого засновника просити фінансову допомогу, як правило, спрямовується на збільшення статутного капіталу. Натомість можна перекрити фінансову "дірку", принаймні, до появи наступної.

Однак якими б високими операційні витрати не були, якими б невеликими не були пасажиропотоки, ми з вами, громада міста Києва, ніколи не дамо збанкрутувати кращому з видів громадського транспорту в місті. Ми завжди направимо потрібну суму на рахунок цього КП. Звичайно, після "діставання" її за рахунок урізання інших бюджетних статей і, звичайно, тільки після голосування депутатів Київради.

Транспорт і безпека – це дві ключові компетенції центральної міської влади будь-якого з міст. Водночас жодна з них не приносить прибутку. У всякому разі мені б не хотілося жити в місті / країні, де поліція безпосередньо прибуткова. З транспортом все аналогічно: згідно з Регламентом ЄС 1370/2007, це "суспільно важливі послуги" і за них у Європі платять або доплачують всі платники податків, так само як і з армією чи поліцією.

"Економічно обґрунтований тариф" – це нісенітниця, яку, ймовірно, винайшли у нас. У переважній більшості міст світу операційні витрати на забезпечення роботи міського транспорту не покриваються за рахунок тарифу, і місто, звичайно, доплачує різницю. Капітальні ж інвестиції на розвиток громадського транспорту не окупаються безпосередньо ніде і ніколи. Звісно, транспорт дає доступність, тобто можливості, що так само прискорює ріст ВВП. Але безпосередньо прибутку (окрім як для київських маршрутників, але це окрема тема для розмови) він не приносить.

Уявімо, що вартість 4-ї гілки метро у Києві становить 2 млрд доларів (хоча насправді, звісно, більше) або 52 млрд грн. Якби ми закладали цю вартість у тариф, то кожному пасажиру в Києві довелося б доплачувати до вже наявного тарифу ще майже 8 грн. (умови такі: термін повернення інвестицій 10 років, без відсотків та інфляції, збільшення пасажиропотоку до 1,8 млн пасажирів у день і кожен день з 365 на рік прирівнюємо до буднів). На практиці доплата була б ще більшою.

Так, транспорт у місті – це дорого. Як і безпека. Але без нього також нікуди. І як і поліція, він не може збанкрутувати, інакше наслідки для відповідальних і тих, хто це допустив, будуть вельми плачевними: транспорт це критична інфраструктура, його зупинка з вини чиновників може бути розцінена як саботаж або навіть ще гірше.

Отже, мовчки платити метрополітену?

Ні, не обов'язково це робити "мовчки". Будь-яке КП Києва – це джерело можливостей для оптимізації. Цілком імовірно, що у разі проведення незалежного аудиту підприємства, можна знайти кілька сотень млн грн, які зменшать чисельник, а отже результат формули розрахунку собівартості перевезення одного пасажира. Водночас слід попрацювати над знаменником формули – пасажиропотоком. Його, безперечно, можна змінити: збільшити, наприклад, або перерозподілити.

Також нам давно потрібен справедливий тариф на проїзд. Не високий, не низький, а Справедливий. Це може бути як оплата за фактично здійснену поїздку з додатковою валідацією проїзного на виході зі станції, так і повноцінний електронний єдиний квиток з вельми привабливою вартістю купівлі на квартал чи цілий рік. Тоді навіть у найзапеклішого київського автомобіліста в гаманці лежатиме транспортна картка, тому що "іноді потрібно". І це найкраща з форм прямого субсидування нашого з вами майна.

Мало не забув! Є дещо, що слід зробити і для метро, і для решти київського громадського транспорту. Необхідно відійти від практики компенсації різниці тарифу і собівартості завдяки фіндопомозі. Місту, тобто нам з вами, слід підписати з КП "Київський метрополітен" договір на придбання транспортної роботи, яка вимірюється у вагоно-кілометр. Місто за допомогою транспортної моделі визначить необхідний обсяг і розподіл цієї транспортної роботи, метро підлаштує свої потужності під замовлення, після чого ми зробимо аудит у КП, щоб переконатися у справедливості собівартості кожного вагоно-кілометра. З огляду на це, КП буде працювати, а не страйкувати чи просити. А платники податків платитимуть за "суспільно важливу послугу". Шкода, що наразі все не так.

Але попри все: на тарифи, на витрати і пасажиропотоки, на "четверту гілку" і новий рухомий склад за таких жахливих фінансових показників, КП "Київський метрополітен" не буде банкрутом, поки економічно живе саме місто Київ. Але для транспорту – не у банкрутстві або його відсутності щастя, чи не так?